ヒール・アンド・トウとシンクロについて

質問

ヒール・アンド・トウのwikiを読むと、
効用の項目の中にシンクロの負担を解消する手段でもあると書かれていました。
文面のとおりヒール・アンド・トウ（H＆Tからブレーキを差し引いただけのブリッピング（中ぶかし）も含めて）をしないシフトダウンよりも、
したほうがシンクロの負担が減って保護されるということですよね？
よろしくお願いいたします。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%92%E3%83%BC%E3%83%AB%E3%83%BB%E3%82%A2%E3%83%B3%E3%83%89%E3%83%BB%E3%83%88%E3%82%A6
シンクロメッシュ機構は通常運転でのの変速操作を容易にするものであるが、レースなどでは、シンクロナイザーによる回転合わせは時間が掛かるうえ、一種の摩擦クラッチでもあるので、発熱や摩耗も大きくなり、負担に耐えられない可能性もある。それを解決する手段の一つとして、この操作法が存在する。

回答No.4

noname#161268 · ベストアンサー

お説ごもっともな回答が出てますけどね。図を見て頭の中で考えたんでしょうかね。

シンクロの保護はされます。クラッチつなぐときは伝達トルクが０から１００になるんじゃないでしょ。クラッチを戻し始め、つながり始めでカウンターシャフトは増速されますね。そしたらシンクロが同調するまでの時間がやらないよりずーっと短くて済みます。てことは、シンクロにかかる負担が少なくなるってことですね。論より証拠。上手にやればスパッと入ります。これはシンクロが回転合わせのために摩擦してないってことでしょう。つまりシンクロの摩耗が抑制される＝保護されるということです。

耐久性云々についても、自動車メーカーはある一定の期間は保証しますけど、それを過ぎたら自前になるのは当然なことで、自分でする修理などについて、先延ばししたいと考えるのはある意味当たり前なことで、そのための方策は大事だと思います。

お礼

0→100となるわけではなくて80→100や90→100となるなら十分保護されると言えますよね。
wikiに書かれているシンクロ保護は正しいということですね。

補足

＞上手にやればスパッと入ります。これはシンクロが回転合わせのために摩擦してないってことでしょう。

完全に同調してシンクロに全く仕事をさせないことも可能ということでしょうか？
よくダブルクラッチでしかそれは不可能だというのも目にするのですが。

回答No.7

noname#189285

回答とお礼欄も全て読ませて頂きました。

基本的にNo2様も、No4様も、No6様も、同じことを言っているように思います。すなわち「クラッチを完全に切った状態」ではアクセルを吹かしてもトランスミッション(シンクロ)には何も影響しない、と言っているのだと思います。

No2様は書かれている内容の通りです。No4様の場合は『クラッチつなぐときは伝達トルクが０から１００になるんじゃないでしょ。クラッチを戻し始め、つながり始めでカウンターシャフトは増速されますね。そしたらシンクロが同調するまでの時間がやらないよりずーっと短くて済みます』と書かれています。すなわち、この操作の場合は、ギアを入れる前にクラッチミートを始めている訳です。なのでシンクロが作動する前にカウンターシャフトが増速される訳です。

普通の運転(＝教習所で習う運転)は違います。ギアを完全に入れてからクラッチミートです。従ってこういう運転であれば、クラッチミートを始めてカウンターシャフトが増速される時には既にギアが入っている(＝シンクロが作動しない)のでエンジンを吹かしてようが吹かしていまいが関係ありません(と思います)。関係するのはシフトショック(クラッチでの回転差によるショック)です。

しかし、質問者様が教習所通りの運転ではなく、意識してギアを入れるのとクラッチの繋ぎ始めのタイミング(前後関係)を決めているのであれば、ブリッピングは有効かも知れません。ただし普通に教習所通りの運転をしている(と思われる)方に対しては、「ダブルクラッチを使わないと意味がありませんよ」という回答になると思います。グーグルで検索しても、こういう論調のサイトが圧倒的に多いと思いますが、それは「一般的な人向けの記述」が多い為だと思います。

ダブルクラッチというのは、ウィキペディア
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AF%E3%83%A9%E3%83%83%E3%83%81%E3%83%9A%E3%83%80%E3%83%AB#.E3.83.80.E3.83.96.E3.83.AB.E3.82.AF.E3.83.A9.E3.83.83.E3.83.81
の抜粋で書けば手順は以下の通りです。

1.クラッチペダルを完全に踏み込む
2.ギアをニュートラルへ
3.クラッチペダルを戻す（一気に戻して構わない）
4.アクセルを一瞬だけ吹かす
5.クラッチペダルを完全に踏み込む
6.ギアを落とす
7.クラッチペダルを戻す

ここの5で何故クラッチを踏むかと言えば、4でアクセルを一瞬だけ吹かしてアクセルをオフにする為です。クラッチを繋いだ状態でエンジン回転数を一旦上げてカウンターシャフトの回転数も上げますが、5でクラッチを踏まないとエンジン回転数の落ち込みに合わせてカウンターシャフトの回転数も落ちてしまいます。それを防ぐ為に5でクラッチを踏み込む(切る)訳です。こうすればエンジン回転数は落ちてもカウンターシャフトの回転数は維持できます。なので6でギアがスムーズに入る訳です。

従って、4でアクセルを「一瞬」吹かすのではなく、適切な量で踏みっぱなしにして適切な回転数を維持すれば、5でクラッチを踏まなくても(切らなくても)6でギアは入ります。完全に回転数が合っていればシンクロに負荷は掛からないし、概ね合っていればシンクロが少し作動してすぐに入るハズです。この方法が、レースなどのハードなドライビングとか、シンクロやクラッチが壊れている場合の運転方法と思います。またこの方法がNo4様の回答のイメージに近いと思います。

以上が理解出来れば、「ダブルクラッチ」という言葉、すなわちクラッチを踏むのが二回かどうかはあまり関係が無いことが理解出来ると思います。肝要なのはギアを入れる前にクラッチを繋いでカウンターシャフトにエンジンの回転数を伝えないと意味が無いという点です。

No6様もこのような内容が念頭にあるので『ダブルクラッチ含めヒール＆トウなどは』と書かれているのだと思います。

なお、質問文に書かれているウィキペディアの記述が合っているか間違っているかに関しては、基本的に合っていると思います。クラッチ操作は色々やり方がありますが、それが何であってもレースの速度域では「フルブレーキをしながらのブリッピング」が必須であるので、すなわちヒール＆トウは必須となります。ちなみに日常域は別ですが字数の関係で割愛します。

以上は全て机上の知識です。私は随分以前に上記を理解してからヒール＆トウやダブルクラッチはどう考えても自分には不必要と思えて実施していません。シフトショックを低減する為のブリッピングのみ状況に応じて実施しています。

補足

申し訳ありませんが一番回答内容がわかりにくかったです。
文中で指摘された皆さんkazu_-Tさんの回答内容でいいんでしょうか？

回答No.6

gigamax2

こんばんは。

結論としては“そうです”となります。ただ、多くの乗用車の場合は、シンクロがヘタってギヤ鳴りする位乗り込まないだろうし、その前に買い替えや廃車が現実なので表面化しないだけです。

トラックなどは１００万キロオーバーは当たり前ですが、シンクロを労わったドライバーの車両とそうでない車両の違いは歴然ですよ。ギヤ鳴りする状況になれば嫌でも回転合わせをしなければならなくなりますし。

その為にはダブルクラッチ含めヒール＆トウなどはレースのみならず有効なテクニックとなります。必要だとか無駄とかの意見が飛び交っていますが、機械的にはそうなります。

お礼

wikiのとおりH＆Tやブリッピングはシンクロを保護するものなのですね。
それでは回転差を解消できず保護できないダブルクラッチをしなければならない、
というのも何度か目にしていたのですがそっちのほうが間違いということですね。

H＆T等のドライビングテクニックがレース以外で有効か無効かも、
いろいろな意見があるのを目にしていますが、
とりあえずシンクロ保護の本当のことが知りたかったんです。

回答No.5

oneone101

まあ、実際素早くやるとアクセルとシフト操作とクラッチ操作はオーバーラップしているから
そうなる可能性はあるけど、でも吹かしすぎたりクラッチを早く離しすぎたりすると
シンクロをいたわるつもりが、何もしないときより逆に削っている可能性もあるもろ刃の剣。

回答No.3

oneone101

wikiの内容が間違っているかどうかはあなたが判断してください。
記述内容が不十分でどうとも取れるので合っているか間違っているかの
判断さえできません。
灰色を白か黒かと聞かれても受け取る人によって変わります。

お礼

残念ですが私は判断できないので質問しました。
そうなんですかすみませんでした。
もし判断できる方がいましたら回答お願いいたします。

回答No.2

oneone101

前の質問に保護されないと書いたのにどうして同じ質問をするの？

三つのブロック

１．エンジンブロック
２．カウンターシャフトブロック
３．アウトプットシャフトブロック

エンジンブロックとカウンターシャフトブロックは
クラッチによってくっついたり離れたりする
くっついているときはエンジン回転数＝カウンターシャフトブロック回転数

カウンターシャフトブロックは黄色いところ全体をいう。
このブロックは常時一体化している。

変速がどこでなされているかというとアウトプットシャフトとその周りにある
ギアの間のスプライン（溝）。
シンクロリングがどこにあるかというとアウトプットシャフト側にあるギアと
アウトプットシャフトの間（図で"["とか"]"になっているところ）。

さて、
4速ギア→アウトプットシャフト：エンジン→１：１
を
1速ギア→アウトプットシャフト：エンジン→１：３
にすることを考える。

このときギアを同期させるということは何を意味するのかというと
何らかの方法でカウンターシャフト側をあらかじめ３倍の回転数に
増速させておくということである。
シンクロを使う場合は、シフトレバーを押すことにより、アウトプット
シャフトの周りにある黄色いギアの側面を、アウトプットシャフトにある
受け（"["とか"]"）にぎゅーっと押しつける。
そうすると摩擦力でだんだんカウンターシャフトブロックが増速する。
同じ速度になるとスプラインがスポッと嵌る。

という機構である。
これから明白なことは、クラッチを切っている状態でいくらエンジンの回転を
あげてもカウンターシャフトはちっとも増速しないということである。
シンクロを保護しようと思ったら必ず１度クラッチをつないで煽らなければならない。

補足

前の質問についてはすみませんがNo.1様へのお礼を読んでください。
wikiに書かれていることは間違っているということでしょうか？

回答No.1

noname#133076

通常運転においては、関係は殆ど無いと思われます。

過去の質問であったようです。
全く同じ質問のようですが「関係ある、そのとおりだ！」という回答をお望みですか？

であれば、「そのとおりです。関係あります。シンクロメッシュをいたわるために、せいぜい努力してヒール＆トゥを行ってください」と申しておきます。レースの時にはね。

機械ものですから、いたわるように運転をするのはいいとは思いますが、純正状態の車体で通常の運転をしているのにもかかわらず、どこかの部品（たとえばシンクロメッシュ）が消耗してしまい問題になるというのであれば、メーカーの設計のミスであると考えられます。
通常は、部品＆システムの強度は余裕をもって設計されますから、シンクロの「保護」を考える事自体がナンセンスであると思われます。シンクロが痛むというのであれば、メーカーも最初からシンクロなしのドグクラッチシステムで開発＆市販するわけですから。

お礼

シンクロ保護についてどうなのかという質問です。
過去の質問は読み返すとわかりにくい部分があったと反省したのですが、
一度質問をするとあとから変更できないようなので締めきって質問し直しました。

＞「そのとおりです。関係あります。
wikiのとおりということですね。

純正の耐久性が足りないとかいうことではなくて、
H＆T（ブリッピング）にシンクロ保護する効用があるか確認しているんですよ。