- ベストアンサー
新幹線の最高速度とリース制度について
- JR化後に開通した北陸、東北、九州の新幹線は最高速度が260km/hです。
- 鉄道建設・運輸施設整備支援機構がJRにリースする形なので、最高速度を260km/h以上にするとリース料が跳ね上がるため、事実上それ以上速度が出せないとのことです。
- さらに今後、札幌まで新幹線ができるかわかりませんが、できたとしてJRが自前で建設するのは不可能でしょうから、こういう形になると思います。
- 路線・駅・電車
- 回答数4
- ありがとう数9
- みんなの回答 （4）
- 専門家の回答
質問者が選んだベストアンサー
日本国の財政赤字が酷い状況下で税金を財源しているが故の建設費抑制の為、インフラの設計最高速度を260km/hまでにした。 つまり、鉄道建設・運輸施設整備支援機構という日本政府の独立行政法人が、 全国の我々納税者から徴収した“税金”で整備新幹線を建設する以上は、 300km/h超走行可能な立派な線路・架線等のインフラは造れず、格安に造らざる得ないという事であり、 旧国鉄長期債務を含めて国家財政が悪化している以上は 300km/h超可の余裕のある贅沢なものは造れないという事です。 JRがリース料支払うと言っても、JRの経営上不利にならない程度で支払うだけであって、 建設費全額をリース料で返済されるとは思えず、結局、税金で造ってもらって、ちょこっと返済でしょう。 しかも、開業効果が前世紀に比べて希薄な現在、赤字の並行在来線を無数の納税者に押しつけて、 血税で新幹線という金の卵を得てJRの株主が大喜びだけでは、やっぱ贅沢なものを造ったら世間から叩かれるでしょう、 設計最高速度を260km/hにしたのは、思うに、国鉄時代の全国新幹線網構想の影響かと。 この構想によって国鉄時代開業の山陽・東北・上越新幹線は最高速度260km/hを建設当時計画していました。 さて先述の建設費低減の最たる具体例としては、 国鉄時代に建設された新幹線のほぼ全駅が、駅停車中の列車を別の通過列車が高速で追い越しできる構造でしたが、 JR化後の整備新幹線はそうではありません。 この建設費削減の影響で、整備新幹線の架線自体は元から300km/h台の超高速運転に耐えられるものではないです。 そして何よりも、名古屋新幹線公害訴訟等の公害の影響で、騒音振動対策はしっかりとやらなければならず、 最高速度が向上すれば、その分の公害対策費用も上昇します。 従って、整備新幹線において、300km/h台運転実施するには、新型車両の投入のみならず、 架線の交換や、トンネル微気圧波対策を含む騒音振動対策、中間駅を通過追い越し可能な構造への大改造、 在来線と共用の青函トンネルの改良など、様々なインフラ改造を実施する必要があり、 その追加投資分お金－税金投入－が必要となり、リース料も上がるでしょう。 それを実施する程の、JRの経営上の費用対効果と、社会の公共投資としての費用対効果があるかどうかです。 宇都宮以南は、沿線近くに住宅が多くなる為、速度向上には、さらなる騒音振動対策せざる得なくなり、 これも費用対効果の問題となります。 そもそも国鉄時代開業に比べてJR化後開業の新幹線のインフラ自体が速度向上に余裕が無い等の一見貧弱なのは、 国鉄開業時の東北・上越新幹線の教訓からです。 建設費に関しては、税金による補助が一切無く、郵便貯金等の金融市場からの高金利の借金を財源にし、 なおかつ並行在来線の赤字区間も経営分離などで廃止されず、新幹線と一緒に運営されました。 これら新幹線の並行在来線は、東海道山陽と違って沿線人口密度が稠密ではなく、過疎地も多く、 稼ぎ手の特急が新幹線に移行すると、赤字ローカル線に転落しました。 新幹線のインフラも需要からして過剰なもので、金掛け過ぎて借金も余計に増えました。 その結果、せっかく新幹線で利益を上げても、高金利の借金（建設債務）と並行在来線の赤字で食い潰されて、 国鉄の経営には何ら貢献せず、国鉄の赤字(債務)がさらに雪だるま式に増えてしまいました。 これらに続く東北盛岡以北や北海道などの整備新幹線はもっと条件が悪く、 整備新幹線ついて否定的な考えが世間では醸成され、建設は凍結されました。 再開の際、従来の方法ではJRの経営にはマイナスになるので、 今のスキームでは、実質的に税金で建設して、並行在来線の赤字区間の経営分離の自由が認められました。 経営分離で第三セクター化されても赤字で第二の国鉄となる並行在来線の存続問題、国鉄長期債務も未だに数十兆円も残って、 国と地方の財政が悪化している状況下で、血税で建設する以上は、やっぱ、世論上、過疎地等の地方には過剰なものは造れませんし、 公共事業としての300km/h台への速度向上の追加投資も、社会の多数派から社会便益性が極めて高いと認められない限りは、厳しいかと。 参考に、国鉄時代開業の東海道山陽新幹線、東北・上越新幹線は、 1987年の国鉄分割民営化によるJR発足時から1991年まで、JRが所有しているのでは無く、 政府の特殊法人である新幹線鉄道保有機構が保有し、JRに貸し付けていました。 新幹線事業をJRが経営上有利に自由に行いたい等の色々な理由で、JRが買い取りました。 その後、国鉄時代開業の各新幹線において270km/h台への速度向上が実施されました。 ある意味、日本の公共交通政策の欠陥が表面化したもの。
その他の回答 (3)
- akak71
- ベストアンサー率27% (741/2672)
在来線の１３０ｋの理由は、制動距離が６００ｍと定められているため。 下記参照
お礼
ありがとうございました。
260km/hである理由は、JRの在来線（特急や一部の快速）の最高速度が130km/hで、おおむねその倍（単純に言って、所要時間にして半減）の効果をもたらす高速鉄道を、という目的をもって元々建設・整備されたからです。なぜ在来線を基準として（1.5倍でも2.5倍でもなく）2倍なのかというのは、「環境基準などをクリアしたり整備にかかる費用」と「所要時間短縮による効果」を天秤にかけて調査・研究などがなされたのでしょうが、最終的には政治的判断ですのでそれ以上の根拠はありません。 一方在来線が130km/hである理由は、設備面や安全面などを勘案してこれが上限ということです（JRではありませんが成田スカイアクセスなど、ごく一部140km/h以上で運転している在来線もありますがそれは特例で許可がおりています）。 大宮～宇都宮間については、住宅密集地を走行することの対応として、現状240km/hの速度規制がかかっています。しかしこれを2011年春以降、275km/hにアップすることがすでに発表されています。大宮～宇都宮間は整備新幹線区間ではありませんので、これは整備新幹線とは別の話です。 http://www.jreast.co.jp/press/2007_2/20071104.pdf 上記リンクでは2013年度までの計画しか明らかになっていませんが、北海道新幹線の新函館開業（2015年予定）のとき盛岡以北が260km/hのままで本当に空路に対抗できるか等の検討は当然なされるものと考えられます。また、北陸新幹線が開業したら高崎～長野間は現状の260km/hのままでいいのか、という話も出てくるでしょう。ただ、整備新幹線区間の速度向上は未だ実例がないだけに、今後どうなるかは不透明なのが実際のところです。
お礼
以前読んだ鉄道整備の提言書のような書籍では300km/h～350km/hで走行する前提で所要時間を出していました。 札幌の場合それで航空機に対抗できると書かれていたと思いますが、260km/hでは航空機対抗にもならないでしょうね。 皆様の回答を読んでJR化後の新幹線は事実上別物であるとの知識が得られました。
- kuma-gorou
- ベストアンサー率28% (2474/8746)
＞盛岡以北はずっと260km/hということなのでしょうか？ 線形が悪い訳でも、騒音問題が有る訳でもないので、将来、新たな投資が可能なら、E5系の性能最高速度320Km/hまで可能です。 東海道・山陽・東北・上越新幹線に使用されている架線は「コンパウンドカテナリ」という高速かつ高頻度な運転にきっちり対応できるものですが、近年開通した北陸、九州、東北新幹線（盛岡～八戸）に使用されている架線は、建設費圧縮から「シンプルカテナリ」という、在来線とほぼ同じ形の架線で、この架線では強度の関係から260kmが限界です。 ＞E5系がどんなに性能をアップさせても速く走るのは宇都宮～盛岡だけ、ということで良いでしょうか？ 当面は、そう言う事です。 ＞ついでに大宮以北ではなくて宇都宮以北の理由もわかれば聞かせてください。 市街地を通過するので、騒音対策工事費が必要になるからです。 要するに、国家事業ではありませんので、費用対効果を無視した高速化計画は有り得ないと言う事です。
お礼
シンプルカテナリとは知りませんでした! 基本的にはすべて同じ規格で造られていると思ってました。 参考になりました。
お礼
回答を読み、根が深い問題と思わされました。 立派な学問研究の材料になりますね。 そもそも後発組の新幹線は必要だったのか（私個人は必要と思いますが）の話になると思います。 参考になりました。