京王線の踏切事故について。

質問

京王線の踏切事故について。

１９日に京王線の府中で発生した踏切事故について質問します。
高齢者が渡りきれない長さの踏切だとニュースで説明が有りましたのと電車の運転士側からも見通しが、
悪いと有りました。

そこで、お尋ねします同じ踏切でこれで３回目と言う踏切事故で踏切の長さは変えているようですが、
ニュース映像を見る限り踏切支障検知器があの長さの割りに少ない様に思えますが、あれぐらいが妥当な
物でしょうか？

それと支障検知器が作動しても特殊発光機が運転士側に早期に確認出来なければ全く無意味ですが今回の様な見通し不良区間ならそれが尚更なのに、この区間はそれも約に経たなかったのでしょうか？

最後に、準特急の車両そのもののEB時の減速性能が京王のはそもそも甘いのでしょうか。標準的なんでしょうか？

回答No.2

JREdriver · ベストアンサー

＞踏切支障検知器
元々これは対人用ではなく対車用です。
極端な話、人間相手ではセンサー検知範囲が小さすぎるのです。
主に光センサー(赤外線・レーザーなど)で検知しますがこの時ある一定時間遮らないと動作しません。
つまり、今回の場合「歩行」してたが故に踏切支障検知器は動作しなかったわけです。

そういう観点から以下のように考えられます。

＞踏切支障検知器があの長さの割りに少ない
対人には考えていないので数としては問題ないかと。

＞この区間はそれも役に経たなかったのでしょうか？
そもそも動作していなければ特殊発光機が動作することもないです。
もっとも、「非常停止ボタン」を扱われていれば別ですが。

＞準特急の車両そのもののEB時の減速性能が京王のはそもそも甘いのでしょうか。標準的なんでしょうか？
どの車両が当該の事故車両かはわかりませんが「作られた当時の」標準だと思われます。
新型になればなるほど性能は上がりますが。
廃止されましたが「600m条項」に則ってのブレーキ性能にしますので。
注：600m条項→http://ja.wikipedia.org/wiki/600m%E6%9D%A1%E9%A0%85

見通しが悪かったということで特殊発光機も見える位置にそれなりの数はあると思われるのでおそらく動作しなかった（非常停止ボタンも押されなかった）か、間に合わなかったと思います。
鉄道というのは車以上に止まれませんので…。

お礼

回答お礼が遅れてどうもすいません。ただ今皆様に順次お礼します。

回答される皆さんの所で今回踏切支障検知器は車両用で有り対人用ではないと言う事。
そうですね。歩行者用のトラブルには、非常ボタンによる特発の方がむしろ有効であった事だと言う事ですね。

あと車両性能は廃止された６００メートル条項のラインは有した性能なのは確かなんですが、自家用車の
用には急停車させる事は物理的に不可の事は人身事故の時の跳ねた場所と停止位置で見当は付きます。

京王車両が甘すぎる訳ではないのですね。回答有り難うございました。

回答No.5

SPS-

度々失礼します。No.4で回答した者です。

前回の回答文の最後の部分は無視して下さい。
大変失礼致しました。

お礼

追記しますが、お気遣い有り難うございます。

ただ、どうしても人身事故に比べてこの手の事故なら非常停止ボタンの活用次第でもっと踏み切り支障検知器でも作動しないが明らかな異常事態を回避できないのかとつくづく思います。

回答No.4

SPS-

こんにちは。

報道によると、当該踏切の警報機が鳴り始めてから列車が到達するまでの時間は51秒あったとの事です。
警報機が鳴り始めてから51秒という事は、遮断機が完全に下降してから列車が到達するまで30秒以上はあるはずです。

踏切遮断機が完全に下降してから列車が到達するまでの時間は20秒を標準とする事が、国交省の省令で定められていますので、現在の基準と照らし合わせてみても特に問題があったわけでは無いようです。

参考URL：http://www.nhk.or.jp/news/html/20100920/t10014095891000.html
(NHKニュース)

となると、更に踏切遮断時間を延ばすのか…という事になるかもしれませんが、ここ数年の流れとしては開かずの踏切対策もあり、列車の種別に応じて踏切遮断時間を短くする「賢い踏切」化が進められている背景もあり、一概に遮断時間を延ばす事はできないでしょう。

個人的な意見としては、道路の横断歩道に設置されている押しボタンと同じ発想で、必要な際にだけ踏切遮断機を早めに下ろすようなシステムがあっても良いかもしれません。

お礼

回答お礼が遅くなりどうもすいませんでした。

問題の踏み切りは踏み切りの警報開始から列車通過までに51秒も有ったのですね。遮断棒が降り切ってからでも30秒も有る。

それだけ猶予秒数が有って目撃者が居たにも関わらず非常ボタン発報されないまま跳ね飛ばされたのは、
問題ですね。

無論直前横断は論外な話なんですが、踏切内で人が取り残されていてそれが仮にも踏切が閉まり切った後
でも電車がまだ到達するに30秒あるのならその段階で非常停止ボタンを活用していれば防げた（他の回答者さんが言う遠方用の特発で）公算もあったという事ですね。現場を90キロで通過する準特急にそれでも
適合したかが疑問も残りますが。　回答有り難うございました。

回答No.3

こげ まぐろ（@koge-magu）

こんばんは、はじめまして。
他社ではありますが、東京の私鉄で運転士をしております。

◆踏切支障検知センサーについて
⇒あれはクルマなどを対象としています。
確かに、人間を検知出来る次元のセンサーは作れますが、人間ほどの大きさで検知するセンサーは、裏返してみると人間以外、それこそゴミ、カラスや鳩でも動作してしまう可能性があります。発光信号が常に動作し、正常な列車運行をきたす事も考えられます。列車通過時、踏切は遮断する構造であり、遮断した踏切に立ち入るのは自殺行為と見做すのが裁判所など法律上の判断。今回のような事故の場合、踏切支障検知センサーの感度向上よりも、踏切の遮断するタイミングを見直す方が現実的な改善策となります。

◆発光信号
⇒運転士が確認し非常ブレーキを掛けた際、踏切までに止まれる位置に設置しています。
ある意味当たり前の事です。
止まれない位置の発光信号など意味がありません。
見通しが悪い箇所では、「遠方用」「近方用」と複数設置しています。
遠方用では異常なく、近方用の発光信号動作で非常ブレーキを掛けた場合、ブレーキが間に合わない場面がありますが、そのタイミングでは既に踏切は遮断済みであり侵入行為であること、また物理的に間に合わない事が数字で証明されていて不可抗力によるモノとの判断になります。
その為、設置場所の不備や過失と言った話にはなりません。

◆非常ブレーキの性能
⇒国交省に形式の図面を出し、試験をしてから営業運転をしています。
性能上での不備もありません。

お礼

回答お礼が遅れてどうもすいませんでした。

まず支障検知器について現状以上の高性能化はかえって誤作動の基になりあえて進めないのと踏切遮断時間を列車種別装置に連動させたタイプに変えることがベストだと言う事ですね。

それから「発光信号」（別名クルクルパー）に遠方用と近方用の双方が補完関係にあり見通し不良区間では、早期に支障検知機に頼らず手動でいっその事非常停止ボタンを踏切側から発報された場合に遠方用の
特発で事故は回避できた可能性も有ったと言う事ですね。

それと非常ブレーキのくだりは他の方の回答通りなのですが、ただ気がかりなのは京急の車両（具体的に
2100系とか等）と比べると京王の車両は通常ブレーキ時でさえ甘い（減速に時間が掛かっている）ので
グリップが甘いのかなと思った次第です。回答有り難うございました。

回答No.1

townser

JRの事例しかわからないので、参考程度にしてほしいのですが、踏切支障検知器は車に対して有効なものであり、人間に対してのものではありません。そのため、人が踏切内に介在しても、踏切支障検知器は反応せず、ゆえに特発も現示されません。

非常制動の減速度はわかりません。

お礼

お礼が遅れてどうもすいませんでした。

踏切支障検知器は車両が踏切内での立ち往生したのを想定されて設置されて人が立ち往生したのは、想定外と言う事で特発も反応しないがわかりました。

回答有り難うございました。