「京都市内の鉄軌道の有機的な結合につき」

質問

「京都市内の鉄軌道の有機的な結合につき」

京都市内での京都市交通局市営地下鉄と近畿日本鉄道（既に、相互直通乗り入れを行っていて、有機的な結合実施済み）・京阪電気鉄道・阪急電鉄・京福電気鉄道・叡山電鉄の相互直通乗入の意味する所と実現可能性とについて教えて下さい。

京都市交通局市営地下鉄「烏丸線（国際会館～岩倉【叡山電鉄鞍馬線との相互直通乗入】）＋（竹田～三栖もしくは横大路【京阪電気鉄道本線との相互直通乗入】）」＋「太秦天神川≒嵐電天神川での京都市交通局市営地下鉄東西線と京福電気鉄道嵐山本線の相互直通乗入」＋「阪急電鉄嵐山線上桂もしくは京都本線・嵐山線・桂での京都市営地下鉄東西線の接続は、不可能でしょうか。【当方は、鉄軌道のシームレス化の信奉者ですので、乗換抵抗があるのを、全く評価していません】」＋「出町柳での京阪電気鉄道本線と叡山電鉄本線の相互直通乗入」についての情報をご教示下さいませ。蛇足ですが、烏丸線南伸については、京阪電気鉄道本線の「淀駅の二面４線化竣工」が、京都市交通局市営地下鉄烏丸線南伸建設開始のインセンティヴになると考えのホームページもありました（http://succubus.fc2web.com/tetudou2.html）。北伸については、出町柳への利用客を奪われるということで、叡山電鉄が難色を示しているようです。京福電気鉄道に関しては、所謂「プレメトロ」化で、太秦天神川以東の、路面併用区間（西大路三条～太秦天神川）の立体交差化をした上で、近代路線化して、京都市交通局地下鉄東西線太秦に接着して、九州新幹線新八代駅方式のアイデアは、予算規模が莫大で無理でしょうか。更に、浜大津（または石山寺）から嵐山までの直通電車の設定は無理でしょうか。諸兄のホームページによると京都市交通局市営地下鉄東西線の「太秦天神川～洛西ニュータウン」の西伸については、一駅でも西延すると車両基地のキャパシティの不足で、どうしても、洛西ニュータウン迄一気に開業するか、他の地点に、車両基地を設置しなければならないとのことらしいのですが、阪急電鉄嵐山線の上桂で結節して、同沿線方面に、所謂「東吹田検車場（相川～正雀）方式」の「車両基地」を設けるか、京阪電鉄京神線に同様のことをすれば、よいと思いますが、幼稚な考えでしょうか。神戸市が「Ｕバーン（運輸事業者連合）」のモデル採用に最も、理想的な都市だと考えていますが、次点は、京都市だと思います。大阪市が、「市営モンロー主義」をとった一方で、京都市は、その対極です。標準軌の民鉄・市営地下鉄のネットワークが構築できる可能性はあるのですが、より、一層の「シームレス」化を希望します。

京阪電気鉄道鴨東線建設に際して、叡山電鉄本線出町柳～元田中の地下化を伴った相互直通運転の案もいつの間にか無くなってしまいました。京都市に必要なのは、高速鉄道（自動車の往来に妨げられずに、交通の便を担う、継ぎ目のないネットワーク）だと考えます。「力」の字の型の、京都市交通局地下鉄の路線網だけでは、ネットワークを形成するのに不十分だと思います。本来なら、京都市の主たる東西軸は、四条通なのに、そこには、阪急電鉄京都本線が地下線で、入って来ているので、地下鉄は、御池通を主として走ります。その四条通の阪急電鉄線を飲み込む形で包括的なネットワーク化をして行かなければ、Modal Shiftは、起こりません。即ち、現在の地下鉄の枠組み（それでも、近畿日本鉄道京都線や京阪電気鉄道大津線との接着がある分は、評価出来ます）のみでは、縮小して行くばかりだと思います。財政負担が、大変なのは、百も承知ですが、バス交通に依存していると、定時運行は覚束ないし、他の地下鉄をもつ、主たる政令指定都市と比較しても、都市の機能や「格」が、落ちて行くと考えます。仙台市の方には失礼ですが、京都市の「地下鉄力」は、仙台市のそれ位で、しょうがないのでしょうか。市内に入り込んでくる私鉄路線を有機的に結合すれば「帝都（？）高速度交通営団」なるConsortium形成は、絶対に無理ではないと思っています。今の赤字だけ見て、無理だ無理だとばかり、唱えていれば、それは、地下鉄の赤字という数字の解釈の面では、もっともなのですが、前に進まないので、「ジリ貧」だと思います。そうは、言っても、軽快電車の「京都・今出川通りにＬＲＴ実現を推進する会」ですらも、解散しなければならなかったという現実もあります。それでも、「コロンブスの卵」は必要だと考えます。

回答No.4

こげ まぐろ（@koge-magu）

こんばんは。No.3です。

＞私は、極端な理想主義者です。
その言葉が全てですし、正直、やはり・・・と失望の念を抱きました。

物事を改善するに、今、抱えている課題をどうするかが重要であり、
今ある現状を受け止め、それを出来る方法で改善することが、問題解決につながります。
机上や地図上でああだこうだいっても、改善は出来ないのです。
極端な理想主義を標榜する時点で、この質問は「質問」ではなく、単なる妄想であり、実現性を無視した自己の妄想を主張しているに過ぎないのです。

こうすべきと主張するは勝手ではありますが、
ココは疑問に対し回答する場。
その主張はココでする事ではありません。

＞ベースには、Frankfurt Am Main（ドイツ連邦共和国）などの都市の「Ｕバーン」のようなものが、京都市にあればと夢想しているのです。彼の市の人口は、京都市のそれの半分以下ですが、ヨーロッパ中央銀行も所在する重要な都市です。Ｕバーンでは、平気で地下鉄路線に路面電車（地下鉄車両と規格が異なると思います）が入って来ます。何故、欧州で出来るものが、京都市（日本）では、出来ないのかというのが、私の考えです。

それは、京都の半分の人口だから。
半分の人口だからこそ、路面電車で事足りるのです。
地下鉄車両と規格が違うというより、その地下鉄規格が路面電車に対応した車幅であったり、ホーム高さなのです。
一緒に考えをつなげる事こそ、無理があります。

路面電車の場合、路面を走りますが乗降の際、上下動もなく、平面の移動距離も短いのです。
一概に路面電車⇒これからの都市整備に合わないと言い切れません。

普通鉄道、路面電車、地下鉄、
それぞれ、一長一短があるのです。
都市の実情を踏まえて、如何に使い分けるかが第一であって、
地下鉄が有る無しで都市ランクを定める発想のほうが無理があります。

京都の場合、バスが多いのも、その都市特性を踏まえての結果。
市の財務状況も知らず、鉄軌道の特性、都市の特異性を考えず、乗換えが有る⇒都市の鉄軌道のネットワーク機能が未成熟と言い切ること事態がおかしいです。

今ある状況を理解し、矛盾を見つけ、改善し、
それで初めて主張できることを、

＞創意工夫してくれる余地はないでしょうか

・・・と主張する事で、既に全て破綻しているのです。

世の中、奇想天外によって動くのではなく、
今ある問題を解決して動いているのです。

問題意識を持ち、改善したいと主張なさるのでしたら、
この、

＞創意工夫してくれる余地はないでしょうか

その創意工夫を具体的に記してから主張しない限り、「机上の空論」の域を出ません。
他の人が言わないことを主張する以上、そのバックグラウンドをハッキリしなければ理解は得られません。

お礼

コメント有難うございました。正直に申し上げて、手厳しい内容でしたが、最後の一文を、ポジティブにとらえたいと思います。全く、無謀な設備投資は控えられるべきですが、京都市のコメント（言い訳）として、地方自治体が赤字を全て負担するのには、無理があり、何らかの新たなスキームを求める趣旨のものがありました。そこが、解決されない限り京都市交通局地下鉄に関する路線の延長は、現実的には無理でしょう。後は、総合的な都市内交通での"Modal Shift"の観点から、道路財源からの大幅な資本注入の制度が整備されないと現実は、厳しいとは、思います。最後に、ご指導（諫言）有難うございました。

回答No.3

こげ まぐろ（@koge-magu）

こんばんは。
東京で電車運転士をしております。

質問文を拝見いたしました。
長文でかつ、難しい言葉を使いこなし、勉強されてる方だなと驚きました。

さて、本題の、

＞「烏丸線（国際会館～岩倉【叡山電鉄鞍馬線との相互直通乗入】）＋（竹田～三栖もしくは横大路【京阪電気鉄道本線との相互直通乗入】）」＋「太秦天神川≒嵐電天神川での京都市交通局市営地下鉄東西線と京福電気鉄道嵐山本線の相互直通乗入」＋「阪急電鉄嵐山線上桂もしくは京都本線・嵐山線・桂での京都市営地下鉄東西線の接続は、不可能でしょうか。

残念ながら不可能というのが回答になってしまいます。
理由としては、費用捻出が第一の問題。
もともと鉄道事業単体は大きな利益は期待出来ないものです。
もう、鉄道会社の力で新規路線や乗り入れ対応改造など、どの鉄道会社も出来ないのです。
上下分割方式で施設を国や地方自治体が作るとしても、その費用は税金。
税金の使い道として、それが良い悪いを判断するのは質問者様ではなくあくまで払っている住民。
当然、道路や箱物以前に、病院の維持や他にもやらなければならない事がある中での話。優先順位が最上位とはなりにくいのです。
まして、今の政治情勢のなか、新規路線を作るのは非常に厳しい情勢です。

そして、第二に、それぞれの鉄道会社で車両の規格（大きさ）や性能が異なる点。
たとえば、京阪と叡電、車両の大きさも性能も異なります。

京阪⇒大阪方面への通勤客輸送の点から長編成。高速電車としての必要性から速度が出せる車両。
叡電⇒鞍馬方面では急勾配があり高速性ではなく登坂性能を求められる。カーブの対応から16ｍでホイールベースが短い。長編成で走るほどの輸送力は必要でない。

車両の規格や性能をそろえようにも、各社それぞれの路線特性があり、その対応するための規格。
簡単に統一することは出来ないのです。

ましてや、
＞「太秦天神川≒嵐電天神川での京都市交通局市営地下鉄東西線と京福電気鉄道嵐山本線の相互直通乗入」＋「阪急電鉄嵐山線上桂もしくは京都本線・嵐山線・桂での京都市営地下鉄東西線の接続は、不可能でしょうか。

路面電車の嵐電。
一方の地下鉄東西線は、京阪京津線に合わせた車両寸法で作られています。
京阪京津線の一部区間廃止の代償と、東西軸交通を確保する為の判断です。
京阪京津線の場合、逢坂越えの為のブレーキ、モーター特性、日本の鉄道の中でも特殊な車両。
そういう中で規格が決まっているのです。規格統一は簡単にはいかないのはご理解いただけるかと思います。
また、京都の場合、古い町であり、名刹や地下には遺跡もあり、
おいそれと建設工事が出来ない街。
鎌倉と並び文化財が身近にある街で、地面を掘るにも大変なのです。

逆に言うと、おいそれと建設工事が出来ないから、鉄道網ではなくバス網が発達し、
環境如何で嵐電のような路面電車が残っているのです。

京都の鉄道網をもう少しというお考えは分かるのですが、
ちょっと考えられている内容が現実に即していない、極端すぎるように感じます。
環状に近いカタチの鉄道は必要かとは個人的に思いますが、いくらなんでもご質問の乗換えを徹底的になくすアイディアは、あまりに現実離れしています。
東西線の延伸、環状にならずともコの字型がでも良いので、既存路線の駅まで延伸するだけでも交通事情は違ってくると思います。

市営地下鉄の延伸とて、税金投入な訳なので、非常に難しい。
鉄道だけで行政は回っているわけではありませんから。

お礼

投稿誠に有り難うございます。しかも、丁寧な長文（悪い意味ではありません）で、恐縮しております。ご指摘いただいた通り、私は、極端な理想主義者です。ベースには、Frankfurt Am Main（ドイツ連邦共和国）などの都市の「Ｕバーン」のようなものが、京都市にあればと夢想しているのです。彼の市の人口は、京都市のそれの半分以下ですが、ヨーロッパ中央銀行も所在する重要な都市です。Ｕバーンでは、平気で地下鉄路線に路面電車（地下鉄車両と規格が異なると思います）が入って来ます。何故、欧州で出来るものが、京都市（日本）では、出来ないのかというのが、私の考えです。現状、京都市の鉄軌道は、「Seamless」ならざる「Seamful（私の造語？）」なのです。私は、ここに、京都市の鉄軌道ネットワークの（未成熟の）問題があると感じています。京都市に入って来ている私鉄を、地下鉄と有機的に結合すれば、「四条通」のバス渋滞は、解消出来ると考えます。運輸事業連合が出来て、有機的な結節をすれば、市バスに頼らず、多くの方が、その下を走る阪急電鉄京都本線を選択すると思います。それでも、最後は、「財源」でしょうね。それは、重要ですね。最後に、重ね重ね、投稿いただきましたことを感謝致しますとともに、ご丁寧に投稿頂いた文章が、完全には、消化しきれていませんので、完全に理解出来ましたら、「補足」の所に書き込みをしたいと考えています。

回答No.2

TooManyBugs

近鉄・市交については近鉄から見れば只で京都市中心部に直通できる。市からは南部での建設を省略できる、一体の都市域を構成する行政区域外に直通できる。などWinWInの関係にあります。
京阪京津線・市交でも京阪としては費用をかけずに併用軌道を廃止できる。市からは西部での建設を省略できる、一体の都市域を構成する行政区域外に直通できる。などWinWInの関係にあります。

現在の直通区間以外の直通化はあり得ないでしょう。
軌間以外それぞれの線の規格が全く違います。

お礼

投稿有り難うございます。近畿日本鉄道京都線の車両と京都市交通局烏丸線のそれも車両長が、微妙に異なりますよね。近畿地方交通審議会８号答申では、京都市交通局烏丸線の竹田から三栖（横大路）への南伸と京阪電気鉄道本線との相互直通運転が検討されるべき課題として提言されていたと思います。その他も、鉄軌道事業者の利害を超えて、乗客の利便性向上のために、創意工夫してくれる余地はないでしょうか。それを、望んでいるのですが。重ね重ね、投稿頂き有り難うございました。

回答No.1

si-shige

京都市内で勤務している者です。
ど素人な考察・意見ですみませんがお許しください。

ご質問を読ませて頂きましたが、まず実現不可能と思います。
問題として
・地上駅と地下駅（京阪と叡山電鉄、嵐電と京都市営地下鉄）　
・沿線住民の人口が少ない（叡山電鉄）　利用者が少ないので収益が望めない
・財政が足らない
・数分で乗り換え出来るので直通しなくてもいい

相互直通乗入、実現すれば便利だと思いますがやはりお金の問題ですね。

お礼

早速の投稿、誠に有り難うございます。現実は厳しいですね。おっしゃることは、ごもっともだと思います。それでも、かつて、理想や構想はありました。例えばですね、「線路は続くよどこまでも」では、ありませんが、最近、大阪地区で開業した阪神電気鉄道なんば線と京阪電気鉄道中之島線で、明暗が分かれています。後者は見込みの三分の一程度の乗客しかない一方で前者は、盛況なのです。何故ならば、前者は、近畿日本鉄道難波線・奈良線と線路がつながり、阪神三宮～近鉄奈良間に多数の直通電車が設定されている一方で、後者は盲腸線なのです。乗客の利便性向上のためには、運賃面・移動面での乗換抵抗を低減することが、極めて肝要なのです。それに加えてネットワーク（路線網）の充実も大事です。これらが、仏独の潮流だと思います。他方、国内では、東京地区では、大規模な鉄道プロジェクトが進行中です。もう、京都市は、斜陽で、いつ来るか分からない、一時間に二本しか来ない、市バスに頼らなければならない都市になってしまったのでしょうか。少し、情けなく感じます。環境面でもModal Shift（クルマから公共交通機関、特に環境に優しい鉄道への移行）が、望まれているところです。最後に、投稿頂きまして、誠に有り難うございます。参考とさせて頂きます。