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［事業仕分け］50km/hじゃダメなんですか？
［事業仕分け］50km/hじゃダメなんですか？ この50キロ仕分けのメリット・デメリットはなんですか？ http://news.livedoor.com/article/detail/4743270/
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質問者が選んだベストアンサー
この記者さんは、同日付で似通った内容の記事をもう一件、書いています。 どちらも強い論調ですが、批判されているのは「仕分け人の無知」だけです。 仕分けの結果自体については肯定も否定もしていません。 私は衝突実験の専門家でも何でもありませんが、この記者をもってしても 仕分け結果に批判の余地がない＝デメリットは無い、と言えるのではないでしょうか。
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- opechorse
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NO4です 2組織で行われている試験を、1研究所でできないかという命題ならするべきで正解 2組織の試験を1個に統一できないかは間違い 50キロか55キロかという問題ではない
- opechorse
- ベストアンサー率23% (435/1855)
1 速度エネルギーは 速度が10％増加すると、エネルギーとしては21％増加する これを多いと見るかどうかは別問題ですけど 小さくはないと考えています 2 交通安全環境研究所での試験 このときに使用されるサンプルは ある種、スペシャルカーになっています たとえば、燃費などの試験をする際に 本研究所のデータがカタログ値になるのだから それに特化したものを相当数の中から選抜する 衝突安全性も、同様に たとえば、使用鋼板が厚めの者とか 丈夫なものを選抜できる余地があります 3交通安全環境研究所の目的は、 要は、新規自動車の性能を決める 自動車事故対策機構の試験は 性能どおり生産されているか検証する 2で行った試験では丈夫な車でも 市販車ではぺらぺらでぜんぜん違う物の可能性はあるので その検証です では自動車事故対策機構の中で同様の試験が可能なのかは別にして 試験の目的はまったく違うものです
お礼
目的が違うから仕分け人が口を出すのは間違いってことですか。
別に、５０キロでも６０キロでも、問題はそこにあるのではないのです。 同じような検査をする機関が他にあるにも関わらず、なんで、税金を使って＝しかも安全検査だけではなく天下った元官僚の手当に年間数千万円もこの機関をとおして支払わないとならないのか？が問題なのですから。 それに、実際の事故では検査機関の衝突実験とおなじ状況条件で再現されるわけではないのですし、検査機関の出した結論が絶対の安全性を乗務員に保障できるわけでもないのですから、機関の存在意義は一体何？というのが、「５０キロじゃだめなんですか」と湾曲した表現をされただけでしょう。 くりかえしますが、国が税金を多額に投入して、同じような検査をする法人を複数作っていることが問題で、その結果、人件費が２倍も３倍もかかっているのが問題なのです。 複数ある自動車の安全性を検証する役割を持っている機関は、統合され合理化されるべき！というなかで、複数の機関に別れてそれぞれが「天下りの役員を年間数億かけてやしなっているというメリット」が証明できるなら証明しなさい！ということです。
お礼
天下りしてるのがダメってことですか。
- kurisogeno
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回答がどうも上手く伝わっていない様なので、少し詳しく書くと、 テスト条項には、衝突だけではなく、走行中の安全や走行中のドアの開閉など、 多種多様な条項が含まれています。 その様なテストは、各自動車メーカーが独自にやっており、そのデーターも国に開示しています、 今回の衝突の事を例に挙げていますが、テスト条項の中身の半数以上が他と同じなら、 「共同でその実験を行えないのですか？」と聞いている、５Ｋｍ／ｈの違いを簡潔に 説明もしないまま、できませんと言う事は誰にでも言えるし、子供でも回答できる。 スーパーコンピューターの時も同じだが、事業の仕分けの目的は、業務の無駄を潰すことだと言う事、 つまり、世界一を作ることは日本の国益を損なわないのなら良い、だが それに付属する無駄と 判断された業務を正当と説明もできないまま、説明を作る余裕も十分に用意されていたにも 関わらずに、何もしないままで自分達が糾弾されたと言う形をとるのは社会的に許容されるのか？ 今回も同じで、正当な理由を作り、設問に対して技術を理解させる簡潔な説明もしないまま、 単に「このテストは・・・」との説明をされたら、貴方は納得できるのでしょうか？ 車の低速走行における衝突や、接触は現行のエコカーから急増すると予測されています、 車の無音における歩行者との接触や衝突のテスト、 中速度のテストなどは、各メーカの45/50/55/60/65ｋｍ/ｈの走行テストで実証されており、 費用などの面を見ても新車発売と同時に同じ車種を用意することに、どれ程の資金が必要なのか？ それに、同じテストを民間でも技術協力と言う名の下に行っている以上、官でそれが出来ないのは どうしてか？
お礼
こういうのって第三者機関がやることに意味があるのでは。
- kurisogeno
- ベストアンサー率31% (558/1746)
実は、車の速度の日本国内の平均時速は５０Ｋｍ／ｈ以下なのです、５５と言う数値が本当に妥当と言う なら、高速などの主間道のことを指し示しているものであろ、しかし 車の衝突実験の 大半は人身や街頭・住壁などに衝突する時の実験であり、主に運転手や同乗者の安全性を試すものだ、 しかし 記事の内容ではこの点を見過ごしており、事業仕分けに異論を唱えるという主体での主観が 垣間見える、今回の事業仕分けの本質は無駄と思える思える箇所の見直しである以上、 一般市民の思考や観察においても「？」と思える処は質問をすると言う事は当たり前だと思う。 前置きが長く、なりましたがメリットになる用件が少ないと思えます、
お礼
平均より速いのは試験しても無駄ってことを言いたいのですか。
補足
・「世界一になる理由には何があるんでしょうか?」と「2位じゃダメなんでしょうか？」は前回の 事業仕分けで出た蓮舫議員の言葉だ。今回の自動車事故対策機構（NASVA）の事業仕分けでは、 ある仕分け人から「50km/hじゃダメなんですか？」という言葉が飛び出した。 自動車アセスメント（JNCAP）について、仕分け人の最終判断は「他の法人で実施し、コスト縮減」と なったが、ここで言う「他の法人」とは、国土交通省所管の独立行政法人である交通安全 環境研究所のことだ。 交通安全環境研究所は、国内外で販売されるクルマの型式指定や認定を行っているが、 その審査段階では衝突試験も実施している。 仕分け人は「この試験とJNCAPの試験を一緒に行えないか」と主張しているが、NASVA側は 「ぶつける…という意味では同じだが、両試験はまったく違う」と反論する。 仕分け人が言うように、両方とも「クルマをぶつけて壊す」ということに違いはないが、相違点が いくつもある。メーカーが試験用に提供したクルマか、一般市民とまったく同じプロセスで市場から 調達したクルマか。フルラップ前面衝突試験でもその速度が「最低限」の50km/hと、「リアル ステージを参考にした」55km/hという違いがある。 JNCAPで行う試験は環境もシビアだし、メーカーによる不正の余地が無いという点において、 国民にとって非常に有益となるが、仕分け人はこの部分が最後まで理解できなかった。 理解できていたとすれば「なぜ55km/hなのですか？ 50km/hじゃダメなのですか？」という 発言はもちろん、「メーカーから車両を提供させればいい」といった発言は出てこないだろう。 事業内容を把握して、その上で事業実施を再考するのなら納得できるが、NASVAの事業 仕分けについては、仕分ける側が事業内容を理解しているとは思えない。
お礼
今のままでいいことを無知な仕分け人が無用な口出しをしているということですね。