ATの操作方法・都市伝説??

質問

こんばんは、H10アルトワークス(MT・4WD)乗りのムロマチと申します。
愛車とは関係ないですが、オートマチックトランスミッションについて前から疑問に思っていたことがあります。
整備工場のメカニックやディーラーの営業マンなどから、

[1].Nレンジでの惰性走行はよろしくない。
[2].NレンジとDレンジの切替えを頻繁に行うとミッションが痛む。

と言う話しをちらほら聞きます。
これはホントなのか??
何だか都市伝説の様な気もしますが、
真偽をご存知の方、いらっしゃいませんか??

色々と説があると思いますが、今回は僭越ながら、
「技術的・論理的に裏付けや根拠がある解答」
をお願いいたします。

それでは宜しくお願いいたします。

回答No.11

koduc

ATの潤滑油量に影響するのは

ポンプの吐出量　エンジン回転数に比例
ギヤ系合、コンバ－タ－チャ－ジ、冷却、の余剰分を潤滑用に使用が多い

潤滑圧　アクセル開度　0％で80KPA　100％160KPA　程度では？

通常高速では、定常アクセル20％くらい？　回転2000RPM以上
アイドルの　0％　650RPM　では潤滑量が少ないはずです

高速のダメ－ジについては
Nレンジでの誤操作条件は聞いたことないので、デ－タの裏づけはありません
走行中にPレンジにして（180ｋｍ/ｈまで）問題無いのを確認するというのは聞いたことはありますが

回答No.10

nekoppe

Ｎｏ９さんです。ご操作で確認前に回答してしまいましたので訂正します。
＞１．と２．につてい故障するとか
は、
１．と２．について故障するとか
でした。

回答No.9

nekoppe

１．Ｎ走行
エンジン停止で牽引する時でも４０ｋｍ／ｈまでは良いと取説にありましたが、エンジン回ればポンプも回るのでもっと高速でも問題ないと推測します。アイドリングの上トルコンスリップでポンプの回転が落ちると説く人もいますが、ポンプはそれより前にあるのでスリップとは無関係です。また、「高速の緩降坂ではＮ走行による故障が多く出ているがデータの公表はできない」という人もいますが、公表できないのならデータとは言えないと思います。今乗っている車で８７０００ｋｍ、その前の車は１１万ｋｍを市街から高速までＮ走行していますが、故障はなく燃費も変化ありません。Ｎ走行で数万ｋｍで故障するものが、私の車だけ故障しないなどという品質のバラツキはないと思います。

２．頻繁なＮ⇔Ｄ操作
Ｎ制御があるのに停止毎にＮ、Ｎ走行も頻繁にという運転で当然Ｎ→Ｄが発生するが、１．の車で変速機も燃費も変化なしなので何ら問題ないと思います。一般ユーザが通勤してＮ→Ｄ操作は２回、１日１５０回宅配営業で回る人はＮ走行多用者より回数が多いと思いますが、それが原因で故障と聞いた事がありません。

１．と２．につてい故障するとか、複数車の中でＮ走行車だけが故障したと言っている人がいますが、ＡＴのどの部位が（例えばクラッチリターンスプリングが）、どのように（金属疲労で）、どうなるか（戻りが悪くとか、破損）、というのは聞いた事がありません。販売店のフロントマンが助手席で私の運転を見て１．と２．の問題を言っていましたが、故障の内容を問うと答えられませんでした。先輩から聞いた事を言っているだけなのです。

回答No.8

betarev

NO6です。
故障の内容は、シフトアップしなくなるようです。オートマチックトランスミッションとは負荷の状況に応じて変速していく機構ですが、負荷を検出できても自動で変速に持っていく事が出来なくなる故障のようです。これは所有者がきちんとミッションオイルを定期交換してこなかったりした事に起因しているのか、ミッション自体の耐久性/信頼性の問題なのかはっきりしませんが、旧ワゴンＲのATミッションでは数台経験したそうです。他メーカーのAT
ミッションでも長く使うとこのようなトラブルが発生するものもありますので、一概にワゴンＲのミッションが耐久性が少ないとは言いがたいかもしれません。

回答No.7

koduc

Nレンジでの惰性走行
走行中にトルクがかかっていないという点で不安定になる　とされている
耐久的には、エンジンが回っていれば、ギヤ、ブッシュその他の摩擦部分に潤滑油が供給されており
ほぼ問題無い
高速に見合った潤滑圧がこないので、超高速でのＮ走行を繰り返すようだと壊れるでしょうが

NレンジとDレンジの切替えを頻繁に行う
Ｎ-Ｄの想定回数は、200万回　程度　どのメ－カ－も似たようなものだと思いますが
さらに、想定トルクは、最大トルクでのクラッチ系合を想定するので、
アイドルのエンジントルク程度では、計算上は無限寿命

お礼

解答ありがとうございます

>高速に見合った潤滑圧がこないので、超高速でのＮ走行を繰り返すようだと壊れるでしょうが
これはアイドリング時の油圧では足らない、と言う事ですか??
この当りの突っ込んだ理屈が是非知りたいです。
御教授くださいませ。

因みにワークス(MT)では、長い下り坂でニュートラルに入れ惰性走行します。
(勿論危険がない範囲で)
全くアクセルを開けなくても、あっと言う間に100km近くまで加速するので高速道路では重宝します。
しかし「koduc」さまの説が正しいとなると、これがATでは"NG"になりますよね。

>Ｎ-Ｄの想定回数は、200万回　程度
>さらに、想定トルクは、最大トルクでのクラッチ系合を想定するので、
>アイドルのエンジントルク程度では、計算上は無限寿命
ほぉほぉ、これは筋が通ってますねぇ。
因みに情報源はどの辺でしょうか??
差し支えなければ教えてくださいませ。

回答No.6

betarev

>整備工場のメカニックやディーラーの営業マンなどから、
>[1].Nレンジでの惰性走行はよろしくない。
>[2].NレンジとDレンジの切替えを頻繁に行うとミッションが痛む。

上記の内容をスズキの整備工場や営業マンから聞いたのなら、おおかた間違いではありません。
それは、スズキのワゴンＲ系のATミッションは６万～１０万kmでよく故障します。
私の友人が自動車修理販売業を行っており、経験からの話です。
ただ、具体的に上記の１や２が原因とはチョット違います。
(1)は多くの方が語っていますので割愛しますが、(2)が故障の原因として少し関係しているかも
しれません。これは特定メーカーの特定車種のミッションに限った話であり、一般的には全く問題のない話です。

お礼

解答ありがとうございます

>それは、スズキのワゴンＲ系のATミッションは６万～１０万kmでよく故障します。
>私の友人が自動車修理販売業を行っており、経験からの話です。

興味深いですなぁ。
因みにどんな故障だったんですか??
やはり耐久性不足だったんでしょうか??

回答No.5

大明神（@bathbadya）

[1].Nレンジでの惰性走行はよろしくない。

一般的に、緊急時にパニックに落ちいったりするので推奨されていないようですね。
まあ、昔の油圧パワーステアリングの関係も有るだろうけど・・

[2].NレンジとDレンジの切替えを頻繁に行うとミッションが痛む。

痛みます。
通常ミッション関係は１０年１０万ｋｍで、どの程度トルク伝達が低下するかの基準で耐久評価を行います。
試験は通常考えられる使用方法の一番キビシイ条件で評価しますが、ご指摘の条件がほぼ該当します。
（走行中いきなりバックに入れるなどは常識外です）
普通の使い方(？)で１０年１０万ｋｍで２％劣化するとすると、ご質問の使用方法では６％劣化すると言うイメージです。

残念ながら、技術的根拠(実験データ)はここでは公開できませんし、公開しても意味がありません。

お礼

解答ありがとうございます。

>残念ながら、技術的根拠(実験データ)はここでは公開できませんし、公開しても意味がありません。

なにも機密文書を開示しろと言っているのではありません。
その実験データの概要を、我々でも納得できる様に説明して頂きたい、
と申しているのです。

ところであなたは業界関係者ですか??

回答No.4

MVX250F001

省燃費のため信号待ちとかの度にD→N→Dを行っていますが、主に都心を20万kmほど走行した現在も不具合はありません

Dで発進の際ATが自動的に1速から2速に切り替える機構と、D→Nに手動で切り替えた際にAT内部が動く機構は同じ感じのものです
D→Nでも自動的に1速→2速と同程度の負荷はありますが、発進の度に1速→2速は行われるのでものすごい耐久性を確保しています。同等の耐久性がD→Nにもあります。

お礼

解答ありがとうございます

>主に都心を20万kmほど走行した現在も不具合はありません

因みに車種は何ですか??
特定の車種のATは耐久性が悪い、と言った評判も聞きますよね。
お使いのクルマのATは耐久性が良かったんでしょうね。

>Dで発進の際ATが自動的に1速から2速に切り替える機構と、D→Nに手動で切り替えた際にAT内部が動く機構は同じ感じのものです
>D→Nでも自動的に1速→2速と同程度の負荷はありますが、発進の度に1速→2速は行われるのでものすごい耐久性を確保しています。同等の耐久性がD→Nにもあります。

はい、ワタシも非常に同感です。
ただ、ニュートラル←→1速と、1速←→2速の機構が、技術的にどう同じなのか、が知りたいんですよね。
技術的なトコロで納得するタチなもんで。。。

回答No.3

rimurokku

[1].Nレンジでの惰性走行はよろしくない。
　エンジンブレーキが利かない。
　Ｄレンジでエンジンブレーキを利かせて居る間は燃料カットされますが、Ｎレンジではガソリンを供給し続けなければエンジンが止まってしまい、燃費が悪くなります。

[2].NレンジとDレンジの切替えを頻繁に行うとミッションが痛む。
　切り替えが多いよりも少ない方が長持ちすることは間違いないでしょうが、全体の寿命から比較して特に問題になるほどでは無いでしょう。
　入れ替えが多いほど、入れ間違いによるトラブルは多くなります。

お礼

解答ありがとうございます

>Ｄレンジでエンジンブレーキを利かせて居る間は燃料カットされますが、
>Ｎレンジではガソリンを供給し続けなければエンジンが止まってしまい、燃費が悪くなります。

この場合、ニュートラルだとエンブレが効かない分、惰性でより遠くまで進めますが、
ドライブでエンブレを聞かせていると、あっと言う間に減速してしまい、再びアクセルを開けるはめになる、、
なんて事はないですか??

回答No.2

k-ayako

元整備学校の講師です。

1.はエンジンブレーキがまったく効かなくなるからという点でしょう。

もっとも4速オートマはオーバードライブ解除しないとほとんど効かないですが。

2.はミッションが痛むか・・・といえば痛みますがそれが即、故障につながるほどヤワな作りではありません。

信号待ちでNに入れておくのがイケナイというのは、信号が青に変わってアクセルを踏んだときにNのため車が発進せずにエンジン回転だけが上がってしまった・・・あわててDに入れたらエンジン回転が高いので急発進・・・という危険があるからです。

頻繁にNとDの切り替えて1年に3万キロとか走っていると3年くらいでオートマのオーバーホールが必要になるかもしれないですね。

でも1年に1万キロ程度だったら極端に（意味もなくNとDを切り替える）操作しなければ問題ないですよ。

※中古車は前のオーナーの乗り方がわからないからなんともいえないです。

お礼

解答ありがとうございます

>1.はエンジンブレーキがまったく効かなくなるからという点でしょう。
なるほど。機械的なデメリットはなさそうですね。
ワタシからしたら、意図的にエンブレを切りたい時もあるので、問題なさそうです。

>あわててDに入れたらエンジン回転が高いので急発進・・・
これはミッションにダメージを与えますよね。
ありがとうございました。