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運転士も車掌もいない電車って、不安ですか？

2009/10/20 22:22

東京には「ゆりかもめ」という新交通システムがありますが、これには普段運転士や車掌は乗っていません。車内で何か緊急が発生した時は、車内に備え付けてあるインターホンで話します。さて、他の地域にもこういうシステムがあると思いますが、普段皆さんが利用する鉄道が、運転士も車掌もいなくて動くシステムに切り替わったら不安ですか？

localtombi
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pulsar-gti
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2009/10/20 23:33 回答No.5

あまり気にせず利用する事はありますが、時々考えると少々不安ですね。結局はフェールセーフ理論で構成されているのは理解できますが、自分ではどういうシステムがこの運行に使用されているのか知らないのが不安としては大きいですね。なんか電気的ではなく物理的にこうしたら何がなんでも止まってしまうという事がわかっていたら安心かな。あとは車内トラブルとかが少々心配な気がしますね。まぁ、車掌さん達がいないと危なかったという経験はないですが、いる方が心理的に安心かな。

質問者

お礼 2009/10/21 15:02

なるほど、何かブラックボックスでどうなっているかが分からず、結果だけ享受していると、その中味とか経緯を知りたくなりますね。回答を頂き、ありがとうございました。

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mindassass
ベストアンサー率23% (318/1337)

2009/10/21 15:32 回答No.15

元電鉄の変電所職員でした。信号に関しても勉強はしました。手入れが行き届いているのなら良いと思います。人の手を介せばヒューマンエラーは付き物です。手入れも人の手がと思われるかもしれませんが設備に関してもしヒューマンエラーがあればその時点で動きません。電車内の装置は全て安全側に設計されています。踏み切りそばの電車を認識する装置が故障したら踏み切りは締まりっ放しになりますよね？そういうことです。

質問者

お礼 2009/10/21 19:48

回答を頂き、ありがとうございます。人間というのは、機械で便利になったと喜ぶ反面、どこかで信用していない部分もあって、そういうことでは面倒な動物だと思います。ヒューマンエラー防止に役立ってますが、誤作動などがあると途端に不安になってしまいます。ありがとうございました。

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Nannette
ベストアンサー率26% (1499/5697)

2009/10/21 14:50 回答No.14

Ｎｏ．１３です。自分の心に問い合わせてみていました。つまるところ人の多様な能力に頼る気持ちもどこかにあるような気がします。だから、運転士でも車掌でもいい、誰かに乗務していて欲しいという気持ちも、心の中にまるで無いわけでもありません。ですが、人間はエラーをするもの、そして、そうしたエラーを最小限に防止し、さらにエラーが発生してもフェイルセーフの構築によって悪い方には転がらないようにする、そうしたシステムともなると、結局はエレクトロニクスの技術に任せるしかないとも、心の中で納得もしています。だったら、不安ですか？・・・と問うご質問への回答は、無人運転で十分、不安は無い・・・ただこれだけです。それ以上の専門知識などは知りたくもないし、一部の専門的な解説の押し付けもわずらわしい、これはごく一般的なご質問ですものね。

質問者

お礼 2009/10/21 19:45

再びありがとうございます。要は機械と人間のシェアの問題だと思います。機械の方がいい部分は任せる、けどもヒューマン的に必要な部分は機械任せにしない・・・その配分のバランスですね、結局。ありがとうございました。

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Nannette
ベストアンサー率26% (1499/5697)

2009/10/21 13:37 回答No.13

展示会の関係で東京のゆりかもめや大阪のニュートラムをよく利用します。乗務員がひとりも居ないということ、これまでそれほどには不安には思いませんでした。なんたって、エレベーターが横に走っているのと大差ないなといった感覚で乗っていましたから。ただ、一度だけ、先行の列車のドアのトラブルだとかで運行が遅れたため、そのままもう少し待ってくださいとアナウンスがあっただけで、展示会帰りのお客さんで満員の電車が止まってしまったことがありました。結局、１０分ほどでまた動き出しましたが、スピーカーからの声だけでは、そうした場合にちょっと不安にはなりました。

質問者

お礼 2009/10/21 19:42

回答を頂き、ありがとうございます。そうですね、先ほどの方も無人のエレベータと大差ないと言ってました。＞スピーカーからの声だけでは制御系は機械でいいと思いますが、人があえて対応することで安心する部分もありますね。ありがとうございました。

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dell_OK
ベストアンサー率13% (776/5751)

2009/10/21 12:36 回答No.12

運転手がいなくてもあまり変わりません。不安と言うか、乗り物に乗る時は「私はこの運転手に命を預けている」と思って乗っているので、そこはもう通り抜けている感じです。無人であっても「私はこの乗り物に命を預けている」になるだけですので。何かあったら、預けた自分の責任と言う事で。

質問者

お礼 2009/10/21 19:35

回答を頂き、ありがとうございます。なるほど、自分はどうも機械に命を預けるという感じがしてしまいます。「２００１年宇宙の旅」のＨＡＬ９０００のようなことにはならないと思いますが・・・ありがとうございました。

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noname#141155

2009/10/21 08:00 回答No.11

>>10 pop-n-rock様２です。＞還暦近い私としては、「人間の手を信用する」年代なんですよね電車の安全運行（走行）という側面では、運転士が乗っていなくても過去２８年以上にわたり安定した実績があります。開業時開催された博覧会（ポートピア８１）時は監視員を載せました。信号装置が原因でなく、定員オーバー（過重量）による発車不能が起きたこともあります。博覧会終了後、まずは前でなく後ろに人を乗せて様子を見、続いて無人化という措置を取っています。駅で人が転落（飛び込み）という事態を防ぐため、電車が来るまでドアが閉まっていて物理的に線路に出られない仕組みにもしました。ちなみに、もう少し輸送量のある地下鉄でも、運転士はボタンを押すだけで電車は走っていく。どちらかというとドア開閉の監視がメインの仕事になります。営団地下鉄時代に見たのですが、ＡＴＯ運転している南北線。若い運転士、足を組んで、帽子を変にかぶり、ガム噛みながら、面倒そうに発車ボタンを押しているのを見ました。（信号保安装置がしっかりしているのでこのような態度でも電車はチェンと走ります。）尼崎脱線事故は、「運転士はプロ」の認識のもと、１２０キロ制限から７０キロ制限に５０キロも速度が落ちるところに速度チェック機能（ＡＴＳ車上子）がなかったことも事故原因の一つです。（設置されていれば無理にスピードを出していても、機械が止めるチャンスがあった。）金沢シーサイドの近く京浜急行はＡＴＳ運転、運転士が無理なスピードを出したり、赤を無視したら電車が止まる仕組みです。京浜東北・根岸線はＡＴＣ　その区間に定められた速度をオーバーすれば電車は減速します。ＡＴＣは、電車の走る停まる操作は人間に委ねるが、人間が定められた以外のことをしたら速度を落とす仕組みです。速度制限以下で走る分には機械は何もしません。尼崎脱線事故の教訓で指導強化、信号保安装置見直しにより速度制限区間への地上子追加等されます。また京王電鉄のように、より安全と言われるＡＴＣに切り替えを決めたところもあります。ちなみに、無人運転を確実にするには、ＴＡＳＣ（定点停止装置）がないと駄目です。運転士が乗っていてただＡＴＣでも過走します。終点などはこれでは大変です。そのための歯止めは過走防止の仕組みです。・南北線のケース　運転士がプロ意識を持たなくなる懸念はあります。　運転士を乗せる場合、加減速停車　運転はさせ、ミスを犯したとき補　正するのが落とし所かもしれませんね。 ※昭和４３年以前　大手私鉄でもＡＴＳすらありませんでした。高度成長期追突事故等多発しました。そのもっと昔、電車には速度計がなかった時代があります。継ぎ目のガタンガタンという音の変化で速度感覚を習得していたのです。この世界だと「職人」ですね。

質問者

お礼 2009/10/21 18:46

再びありがとうございます。専門的な話、恐縮です。機械というのはオンオフ、１、２で、曖昧さを許さないイメージがあって、それが人間のケアレスミスを未然に防ぐ、あるいは代わってやってくれる便利なものとなっている印象がありますが、例えば人間が主観的に判断する部分、例えば混雑しているドアの開閉はセンサーかと思いますが、人間だったら、「駆け込んでくる人がいるから、ちょっと待とう」とか「あと一人入り切らないから再開閉しよう」とかのそういう部分がありますが、機械ではどうなのでしょうね？ファジー理論の応用でいける部分もあるかと思いますが、こういう全自動だと走行制御は当たり前ですが、「人的曖昧さでやってきた領域」はどうなのか、興味があります。ありがとうございました。

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noname#98710

2009/10/21 05:44 回答No.10

横浜市民です。時々、シーサイドラインを利用します。これも全線自動運転です。で。還暦近い私としては、「人間の手を信用する」年代なんですよね(笑ムラのある人間の仕事よりも、機械のほうが均一で安定していることはよく知っています。ですが、それでも、「人間の手」がいいんです。というわけで、すぐそばに生身の乗務員がいない、というのはとても怖いです。もちろん、非常時にはコントロールセンターと連絡はとれるのですが、普通に乗務員が居て、すぐに駆けつけてくれるほうがやっぱり安心ですから。

質問者

お礼 2009/10/21 18:26

電車は人が前後にいて動かしているという感覚が普通なので、全自動というのはどこかブラックボックス的なところがありますね。もちろん集中制御で昼夜見守っているのですが、そばにいないと何となく不安という感じです。回答を頂き、ありがとうございました。

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noname#141155

2009/10/21 00:22 回答No.9

5のpulsar-gti様２です。補足します。信号保安システムのフェールセーフの基本は、リレー（継電器）の特性に端を発します。鉄道信号装置用継電器は、接点のばね圧力まで厳重に管理され、量産メーカーのものに比べるとはるかに信頼性が高いです。価格は５ケタ以上ですが。 ※リレー（継電器）は、コイルに電流が流れたり切れたりすると「ガチャン」と接点が動きます。これをフェールセーフに応用します。普段はコイルに電気を流し、接点をオンにします。電気が流れない時、付いている側を　Ｎ（定位）別名　落下と呼び、流れて付く側を　Ｒ　反位　別名　扛上（こうじょうと呼びます。共通接点は　Ｃ　コンモンです。たとえば信号制御装置が停電すれば落下（Ｎ）になります。この時は止める側の制御にします。リレーで怖いのは、接点動作時に発生した火花でカーボンが発生し接点がくっついてしまうことです。これを熔着（ようちゃく）と言います。ありなどの虫が入り込み、接点が「あり」をつぶしカーボンになったという事例があります。虫が入りにくい構造、また接点もカーボンをつきにくくする特殊合金です。リレーはメカニカルで特殊な例（熔着）を除くと信頼性が高いです。問題はで半導体素子など電子回路です。オン　オフ以外に　中途半端な接触（半断線）という故障モードがありえます。このため電子的に行う場合二重系とか冗長系でシステムを組みます。かつては３重系もありました。（多数決二重系と言い、３つある回路の二つ以上が一致したほうの制御にするというものです。）最近は、二重系で二つが同じ答えを出さなければ止める制御というのがあります。下手な説明ですが、お答えになりましたでしょうか。

質問者