高速バス業界について

質問

日本では、「路線バス」と「ツアーバス」という２つの形態による
競争が問題となっているようですが、
同じような事例というのは海外でもあるのでしょうか？
あるいは、他の交通機関で似たような問題が生じている事例というのは
あるのでしょうか？

回答No.3

nidonen · ベストアンサー

> どうして航空に関しては定期便を守ろうとする動きが行政にあって、
> 高速バスに関してはないのでしょうか？

　とてもいい着眼点だと思います。これは高速バスが日本だけの
法律で規定されるのに対し、国際線は二ヶ国間の航空協議によって
就航することができるという違いに起因します。

　たとえば成田とソウルを結ぶ路線を考えましょう。韓国路線は
ビジネス客も観光客も多く、エアラインにとってはドル箱です。
でも相手国のエアラインばかり入ってきたら、自国のエアライン
は客を奪われてしまいます。

　そのため普通は政府間で乗り入れ航空会社を取り決めするのです。
日本からは ＪＡＬ と ＡＮＡ、韓国からは大韓航空とアシアナが
就航しています。ここにたとえばスカイマークが参入したかったら、
韓国側にも新たに１社、新規参入を認めないと不公平になります。

　じゃあチャーター便ならどうかというと、やはり両国２社ずつで
バランスを取っているのですから、その大事な路線にチャーター便で
ちゃっかり参入することも認められないというわけです。

　いっぽうで定期便がない路線は、定期便を飛ばすだけの安定した
利用客が見込めない路線です。だから両国ともに不利益をこうむる
エアラインがありません。ならばチャーター便に飛んでもらって、
市場を開拓してもらえばいいというわけなんです。

　あと、高速バスと航空の大きな違いは、飛行機は空港以外の場所
から発着できないという技術的制限があります。ツアーバスのように
新宿西口の路上で乗車手続きするってわけにはいかないんですよ。

　空港は民営化されたところもあるとはいえ、事実上の公共施設です。
その公共施設を使うからには、定期便を優先し、採算が取れそうな
路線だけに参入したがるチャーター便は後回しになるというわけです。
高速バスのように、参入を認める代わりに路上で客集めしてねという
わけにはいかないんですね。

お礼

詳しいご回答ありがとうございます。
とてもよく理解できました。

そのように考えると、
高速バスというのは規制緩和も比較的うまく機能し、
理想に近い競争が実現されているとも考えられますね。
（細かい問題や、バス事業者にとっての
厳しい競争はあるでしょうけれど…）

長々とわかりにくい質問にお付き合いいただき、
感謝いたします。

回答No.2

nidonen

> 高速バスの場合はどちらも民営であり、
> 二つの形態の存在は法律の穴のようなもののようです。

　おっしゃることはわかります。ただ高速バスのケースも、
国営ｖｓ民営の図式に似ているんですよ。

　そもそも都市間高速バスはもともと、ＪＲか大手私鉄の
バス会社が路線免許を取得して走らせていました。鉄道事業は
国による免許制度なので、国のお墨付きで走っていたわけです。

　免許制の路線バスは新規参入が難しく、また路線撤退も容易
ではないため、急増する需要に対応しづらいほか、値段もわりと
高止まりでした。まさに旧国営バスの図式に近いのです。

　そこでツアー会社が目を付けたのが、免許の厳しい路線バス
ではなく、比較的簡単に新規参入できるツアーバスだったのです。
ツアーバスでは地方都市の高速バスターミナルを利用できないと
いう弱点はありますが、価格も路線も柔軟に設定できます。

　とくに最近はオトク志向が高まっているので、ツアーバスを
抵抗なく利用する若者を中心に需要が高まっています。もちろん
安さには裏があり、バス停がないので発着所がわかりづらいとか、
係員のスキルが低くて乗り場が混乱するといった問題があります。

　とは言え、信頼の路線バスと便利さのツアーバスが競争する
こと自体は健全です。質問では「 問題となっている 」と書かれて
いますが、問題としてではなく、発展期の混乱と捉えるべきでは
ないでしょうか？

お礼

詳しいご回答感謝いたします。

たしかに、利用客・旅行業者・行政といった立場から考えると、
（そこまで大きな）問題ではなく、むしろ、
規制緩和によるこうした状況を肯定することの方が
多いかもしれませんね。
実際に携わっている乗合バス事業者の立場から、
という半ば偏った見方をしていたように思います。
（私がバス事業関係者というわけではありませんが）

少し話がずれてしまうかもしれませんが、
2007年５月(２日??)のニュースに、(読売新聞かと思います)
国際チャーター便の規制緩和というものがありました。
この場合だと、緩和は、
"定期便以外の路線に限定"となっているようで、
その理由が、参入撤退規制のある定期便の需要が食われる
おそれがあるため、としていたようです。

路線の有無というのは、
特に法律での規制ということとなると、
とても大きな問題となるかもしれませんが、
(貸切バスはチャーター便と違い路線がないので
規制しようと思っても難しい??)、
それにしても、どうして航空に関しては
定期便を守ろうとする動きが行政にあって、
高速バスに関してはないのでしょうか？
具体的な案が出ないだけなのでしょうか？

話が飛躍してしまったのですが、
航空と高速バスの規制についての問題が似ているかと
感じたので、もし何かご存知でしたらよろしくお願いします。
航空業界のことについては勉強不足なもので、
情報が間違っていたらご指摘ください。

回答No.1

nidonen

台湾やタイのような高速バスが発達した国では、
元・国営バスと民営バスの競争が激しいです。

　台湾では台湾省公営バスを前身とする国光客運が
最大手ですが、古い車体が多く、値段も高止まりです。
いっぽうで民営バスは最新の車体に豪華なシート、
安い価格で対抗していますが、経営に行き詰まる
会社も多く、公共輸送機関としては問題です。

　これと似た図式は多くの国で、航空分野に存在します。
それこそ日本でも、元国営の ＪＡＬ が赤字体質で傾いて
おり、最初から民営の ＡＮＡ のほうが健全経営しています。
とは言え、国際線ネットワークは比較にならないくらいＪＡＬの
ほうが大きく、そもそもＪＡＬはアジアで最大のエアラインです。

お礼

ご回答ありがとうございます。

高速バスの場合はどちらも民営であり、
二つの形態の存在は法律の穴のようなもののようです。
もし国営・民営ではなく、
上記のようなものもご存知でしたら、
教えていただきたく存じます。
漠然としていて申し訳ありません。