新型スカイライナーが京急や地下鉄に乗り入れなかった理由

質問

新型京成スカイライナーはなぜ、都営浅草線や京急に乗り入れることが実現しなかったのでしょうか？

車両の設計上の問題なのはわかりましたが、そもそもなぜそのような設計になったのでしょうか？京成上野や日暮里発だと、開業しても、上野での乗換えは大荷物を持ってはしたくありませんし、品川～日暮里は22分もかかりますし、日暮里まで行くのなら、東京以南の人は成田エクスプレスと大差ないのでこっちを使うと思います。

もし地下鉄に乗り入れていたのなら、（全体の所要時間36分）－（青砥～日暮里の所要時間9分）＋（青砥～押上の所要時間6分）＋（地下鉄の押上～品川の所要時間16分）＝49分で品川に着くことができ、これなら大量の客が京成スカイライナーを使うと思います。

地下鉄がドアが少ない車両の乗り入れを嫌っているって話を聞いたことがありますが、理解できません。主要駅にのみ停車し、代わりに停車時間を長めにとることで対応できるのではないでしょうか？
また、京成の社長が待避設備がない地下鉄への乗り入れは困難と言っていた理由がわかりません。通過しなくても十分ＪＲと対抗できると思います。
羽田空港と直結しても価値がないと言っている方もいましたが、羽田に行くのではなく、横浜とかと直結したらとても価値があると思います。

また、京急車が乗り入れた場合は空港までの所要時間はどれぐらいでしょうか？

回答No.19

こげ まぐろ（@koge-magu） · ベストアンサー

こんにちは。No.5です。

＞ご回答ありがとうございました。単線だとは知りませんでした。スカイライナーと京急車を連結なんて無理ですよね。
もし可能でしたら、青砥まで6＋2編成できて、青砥から2両が分離して、スカイライナーにくっつけて、引っ張られるとかできないでしょうか？

こういったトコロに質問を投げかけるよりも先に、公式ページ等を見るのが先だと思うのですが。
最も正確な内容が乗っているのに、それを見ていない。
質問者様の行動で理解しかねるトコロであります。

また、分割併合は時間が掛かるモノです。
信号機構に工夫をして作業の早い京急でも、併合作業を済ませるのに２分は掛かり、小田急や他社だと５分以上は見ています。
時間を短くしたいのに、何故余計な時間が掛かる作業をしなければならないのか、分かりかねます。

分割併合は、２本の列車を１つに纏める事で、

○他の列車が走らせられる（線路容量を増やす）
○一組の乗務員が要らなくなる（人件費の削減）
○旅客需要と列車の輸送力の調整が出来る（中心部では長編成で人を運べるように、末端では短編成で車両を少なく出来る。）

・・・・という目的で使われる手法であって、時間短縮とは相反するモノです。

スカイライナーにくっ付けるのでしたら、そのまま単独で走らせた方が時間短縮になります。

＞でも、素人的に考えるとこれ以上は差がつくことはないと思いますがなぜでしょうか。

それはこの式は「平均速度」を使って、２つの拠点の間の所要時間を出す式です。
質問者様のアタマの中では、
○スカイライナー：時速160キロ
○通勤電車による特急：時速120キロ（時速130キロ）
・・・・で計算しているから、違いが見出せないのです。

スカイライナーは分岐する京成高砂を通過し、日暮里と成田空港をノンストップで走るので、概ね近い速度で走り、所要時間もそれなりの数値を出せるのですが、
通勤電車使用の特急電車は、途中に停車駅があり、当然平均速度で時速120キロもの数値にならないからです。

“時速120キロ”という前提そのものからして、既に間違えているのです。

最高速度120キロで営業運転している京急の「快特」とて、
質問者様の根拠にされている時間の式に当てはめれば、通過運転する品川～堀ノ内間での平均速度は約70キロという数値。

だから、先の回答で、
＞これらが加味されておらず、参考にはなりません。
・・・と書いたのです。

また、

＞60分以上かかる気がしますが...時刻表をざっと見た感じだとそうなっています。

・・・と、質問者様が仰られていますが、
それも、ワタシが先の回答（No.15）ですでに言っている事ですよ。
品川まで49分では到底着かないとも。

No.17の方が仰るように、

＞「自分はこうなって欲しい」と「一般的にこうあるべきだ」、「自分は正しいと思う」と「一般的にみて正しい」がごっちゃになっているんですよね。

ワタシも同じように感じます。
そして、「自分が正しい」を主張するにあたり、その根拠とするモノが既に間違えている。
だから、的確な回答が得られないのかと思うのです。

現行の設備では、
どうやっても「成田エクスプレス」以上に早い所要時間は不可能な訳で、東京の地下に高速別線を造るにしても、予算をどう都合つけるかの問題があります。

その為、方向性としては、ワタシが先に書いたとおり、

＞東京の都心を走る地下鉄線内は、停車する必要のある駅が多く通過駅の設定が難しい。設定しても通過する駅よりも停まる駅の方が多くなってしまう現実があります。
有料指定席制特急よりも、通勤型のような乗り降りがし易く、本数もありダイヤを見なくても利用できるタイプの車両のほうが向いているのかなと思います。
実際のところ、通勤型では座席数が少なく荷物の置き場にも考えなければならないので、京急の2100形のような2ドアでデッキレスな車両が落としドコロとして良いのかなと個人的には思います。

・・・・というのが、現実的で妥当なのかなと思うのです。
本数の多さではJRでは叶いませんし、京成の場合、今回の新線だけでなく旧来の船橋廻りの経路もある訳で、事故等での不通時でも対処できるので。

お礼

＞併合作業を済ませるのに２分は掛かり
体感的に京急川崎で分離した時は、もっと速いイメージがありました。そんなに時間かかるとは思いませんでした。
＞途中に停車駅
単線のために、通過させるのは無理って話ですよね。
＞本数の多さではJRでは叶いませんし、京成の場合、今回の新線だけでなく旧来の船橋廻りの経路もある訳で、事故等での不通時でも対処できるので。
実際、本数が少ない成田エクスプレスより、乗りたい飛行機にあった時間にあるってことが重要かなと思いました。所要時間だけではなく、本数の重要性を忘れていました。実際、普段利用している路線は大変、快速の本数が少なく、所要時間はよいのですが、不便を感じていました。また、2ルートあるってことは、信頼度が高く、国際線に乗る時には良いですね。下手すると何時間後とかの飛行機になっちゃうんでやはり重要なことだと思います。

親切なご回答、大変ありがとうございました。

回答No.8

pullmandsg

>高速バスが早いのは知っていますが、万が一遅れたらを思うと、やはり定時運転に信頼がある、電車を使いたくなります。

　バスは信頼性が低いって言うのはわかるんですけど、結局のところ点数化すると

Ａ：地下鉄直通京成有料特急
Ｂ：JR-NEX
Ｃ：日暮里乗り換え京成有料特急
Ｄ：日暮里乗り換え京成有料特急（常磐－東海道相互乗り入れ時）
Ｅ：バス
　　　　　　　　　　　Ａ　Ｂ　Ｃ　Ｄ　Ｅ
所要時間　　　　　　：５　４　４　５　３
運行頻度　　　　　　：２　３　３　３　５
乗り換え手間　　　　：５　５　３　４　５
信頼性　　　　　　　：４　５　５　５　３
コスト（＝提供運賃）：３　３　４　４　５
合計得点　　　　　　　19 20 19 21 21

（地下鉄線は運行本数を多く確保できない、高密度運行による遅延可能性があるという事から、運行頻度、信頼性評価は下げるのが妥当）
　みたいな感じになり、常磐線が東海道線に乗り入れなければ、NEXとバスが優位、乗り入れたさいには、日暮里乗換えが優位だから、地下鉄乗り換えは速度と乗り換えの手間では優位だけど、総合評価は3番くらいだから利用客も多くならないだろうし、ゆえに必要ない、みたいな話になるかと思います。
　上の点数は私が勝手に配分したもので異論もあるかと思いますが、実際の鉄道会社は、上の各シナリオの予想利用客をもっと厳密な手法で人単位ではじき出して、地下鉄乗り入れは採算を含め問題点が多く、現時点では見送らざるを得ないという結論を得ているかと思います。勿論鉄道会社の計算が常に正しいわけではなく、変な前提でやっていて交通の需要予測法を知っている人間だとツッコミどころ満載、というケースもあるのですが、この場合は極めてまっとうな経営判断と言えるかと思います。

　暇だったら、下記ＵＲＬの方のように実際にダイヤグラムを描いてみましょう。コスト面の検証は出来ませんが、ダイヤ面の検証をするだけでも、思いつきでは有効、でも実際には穴があるというアイディアが多いことが解かります。

http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/mydia/keisei/nrtsks3.html

ちなみに
>また、京急車が乗り入れた場合は空港までの所要時間はどれぐらいでしょうか？
　足回りは有料特急車と同様、上は3扉ロングシートという車両を作れば有料特急と同じ時間で成田空港を連絡する事は可能です。青砥に有料特急を止めたほうが有利なような気もしますが。

お礼

ご回答ありがとうございました。
確かにこのように評価を受けるとこれ以上の反論は仕方ないです。ただ個人的には、高い国際線に乗る時はやはり、信頼第一です。電社は遅れても、15分ぐらいだと思いますし、運休になっても、代替路線があるのです。ところが、バスでは事故渋滞などで何時間でも泊められてしまいます。電社で事故が発生するのは、高速よりは圧倒的に少ないですし、事故っても、復旧は早く、治らない場合は近くの駅から、他路線や臨時バスが使えると思います。この点が一番大きいとおもうので、帰りは良いのですが、行きはやはり電車の方が良いと思います。
運行頻度では成田エクスプレスの方が勝っていますが、横浜からの本数なら勝てると思います。

ところで京急車は160㎞/h出せますか？

回答No.7

pullmandsg

こんにちは、こないだの質問ではちょっときつい事を言ってすいません。

　今回の件に関しては、様子見というところが大きいでしょうか。
　まず上野発で様子を見て（地下鉄直通だと、朝夕の最混雑時間帯に走らせられませんし、その前後の時間も時間がかかるので、基本は上野発にせざるをえません）、もし好評であれば品川発を後から増発すればいいわけです。一度に巨額の投資をするよりは、そのほうが低リスクで資金調達も楽ですし。
　それと、東北縦貫線の問題もあります。東北縦貫線における常磐線の直通がどうなるかが現段階では確定していません。直通列車は少ないとの予想がありますが、計画変更で多くの列車が直通となると、日暮里～品川が15分程度、一度乗り換えながら京急直通では不可能な神奈川県南西部からの利便性がかなり上昇します。地下鉄ルートの開拓は、こちらの結果を見てからでも遅くはないでしょう。

　あとは、圏央道の延伸のことも頭にいれて置く必要があるかもしれません。圏央道が延伸すると、比較的渋滞が多い千葉市内を通ることなく成田～横浜が連絡（アクアラインルート）できるので、乗り換えなし＋そこそこの速達性（鉄道ほど高速化できないにせよ、頻発運転で対抗可能）ではバスのほうが有利です。京成は空港連絡のバス会社の成田空港交通の主要株主ですので、こっちに力を注ぐという経営判断もありなわけです。

http://www.ktr.mlit.go.jp/3kanjo/kenoudo/chiba.htm

　まあ、以前の駅の話でも触れましたが、鉄道会社は経営努力する気なしの悪徳商人、なんて色眼鏡で見ないで、そうしないのにはそれなりに理由があるし、無駄な投資をしないことが、結局我々消費者の利益にかなう事も多いと評価してあげてもいいんじゃないでしょうか。

お礼

ご回答ありがとうございます。
高速バスが早いのは知っていますが、万が一遅れたらを思うと、やはり定時運転に信頼がある、電車を使いたくなります。

回答No.6

yohneda

スカイライナーが東京南部や神奈川の人を考えないで
作られたからでは？

鉄道会社が東京南部や神奈川県の人口・かかる費用等を
総合して決めたのではないでしょうか・・・

現状埼玉や千葉に比べアクセスは悪いのは否めませんが、
東海道線が上野に直通すればあまり問題ないのでは・・・

お礼

ご回答ありがとうございます。
上野だと乗り換えが面倒（荷物が重いので）だし、日暮里にその直通列車は止まるんでしょうか？

回答No.5

こげ まぐろ（@koge-magu）

こんにちは。電車運転士をしております。

＞車両の設計上の問題なのはわかりましたが、そもそもなぜそのような設計になったのでしょうか？

議論の過程には乗り入れる視野も考えていましたが、
○都営線内では追い抜きが出来ない為、所要時間の短縮が出来ない。
○現時点のルートでは、羽田～成田を直結させてもリムジンバスの方が遥かに早い為、利用客が居ない。
○都営浅草線に分岐線を作り東京駅直結させる構想があるものの、現時点では図面すら出来ていない状況。
○国土交通省の構想で、都営浅草線で高速運転出来るようにバイパス線（別線）計画があるものの、東京の地面を掘る工事は当然膨大な予算が必要であり、東京都にそんな予算の目処など無い。
○都営線内は総じて乗降の多い駅が多く、通過運転しようにも停める駅が多く通過運転自体をやるには不向き。東京スカイツリー（第二東京タワー）が本所吾妻橋と押上の間に出来れば、本所吾妻橋に停まる列車も出来るでしょうし、現行のエアポート快特も、銀座（東銀座）や宝町（東京八重洲口）・人形町・浅草橋を通過し、乗換え駅であったり、停めても良い駅を通過してもこの停車駅数。東京都心部ではどうしても停車駅数が多くなる。

また、京成スカイライナーは今の8両編成⇒10両編成への輸送力増強も計画しており、上野・船橋・成田空港の二駅は既にホームの延伸が完成している段階。工事中の日暮里も駅改築が完成すれば10両編成になります。
しかし、都営線内は8両編成が限度。
10両編成になれば、都営線への乗り入れはモチロンできなくなります。

※（注）現行のスカイライナー（AE100形）は都営線と同じ8両編成ですが、椅子の前後間隔を広く取った為に他の車両より1ｍ長い車体になっています。その為に8両編成で8ｍ、1両＝18ｍなので、8.5両分の長さになってしまったため、信号機の位置が合わず都営線内での運転が出来ない状況なのです。

京成とすれば、
都営・京急への乗り入れは当面無く、この先も現実性に乏しいという判断なのです。
だから、都営線に乗り入れない前提の車体、京急線に乗り入れない前提の台車なのです。

＞地下鉄がドアが少ない車両の乗り入れを嫌っているって話を聞いたことがありますが、理解できません。主要駅にのみ停車し、代わりに停車時間を長めにとることで対応できるのではないでしょうか？

既存の普通列車の間をジグザグにダイヤを引くようなカタチで思ってらっしゃるんだと思います。
しかし、後続列車は前の列車に近づけば減速を余儀なくされる訳で、この1本のスカイライナーの為に他の列車全体の駅間の運転時分が伸びてしまうのです。その伸びた運転時分は当然その後のスカイライナーに影響するわけで、ダイヤが更に乱れるという悪循環となり難しいです。
地下鉄千代田線に小田急ロマンスカーが乗り入れましたが、当のロマンスカーは前の列車を追い抜けない為、北千住～代々木上原間はノロノロ運転。
後の各駅停車は、停車駅に停まっているロマンスカーによって駅に入れず遅れる。
こういう状況なのです。
各駅停車の間隔を空ければ影響はすくなくなりますが、各駅停車の間隔を空ける⇒本数を減らす⇒輸送力が減る。
・・・という事であり、出来ないのです。

朝ラッシュに2分30秒間隔、日中は5分間隔で運転しているのですが、これ以上列車の本数が減れば、スカイライナー以外の列車の運行に差し支えてしまうのです。
京成の社長のいうように、困難というのもそれなりの背景があってのことなのです。

＞もし地下鉄に乗り入れていたのなら、（全体の所要時間36分）－（青砥～日暮里の所要時間9分）＋（青砥～押上の所要時間6分）＋（地下鉄の押上～品川の所要時間16分）＝49分で品川に着くことができ、これなら大量の客が京成スカイライナーを使うと思います。
この時間の算出の根拠は、何処からなのでしょうか？
まず、品川～押上16分は前後列車との関係を踏まえても不可能な時間なのですが・・・・。
現行の「エアポート快特」で泉岳寺～押上で18分掛かっているモノなのですが。
速くするにしても追抜き線が無く、先行列車に追いついてしまう為、不可能な時間ですが。

また、
＞羽田空港と直結しても価値がないと言っている方もいましたが、羽田に行くのではなく、横浜とかと直結したらとても価値があると思います。

これから羽田空港に段々国際線がシフトし始め、航空会社も成田よりも羽田に乗り入れたいという流れです。成田とことなり、羽田は24H空港、更に東京に近いこともあり、羽田空港への国際線シフトは避けられないかと予想しています。
逆に言うと、千葉県が羽田発着の国際線の飛行距離制限などを言うのは、成田の沈下を避けたいが為。

横浜から成田へのアクセスよりも、羽田空港の国際線枠を増やす方向での実現のほうが質問者様にとって良いのでは？

また、先に書きましたとおり、
東京の都心を走る地下鉄線内は、停車する必要のある駅が多く通過駅の設定が難しい。設定しても通過する駅よりも停まる駅の方が多くなってしまう現実があります。
有料指定席制特急よりも、通勤型のような乗り降りがし易く、本数もありダイヤを見なくても利用できるタイプの車両のほうが向いているのかなと思います。
実際のところ、通勤型では座席数が少なく荷物の置き場にも考えなければならないので、京急の2100形のような2ドアでデッキレスな車両が落としドコロとして良いのかなと個人的には思います。
実際、京急の2100形は都営線・京成線を走らせても差し支える点は無く、車端部のボックス部は椅子を跳ね上げ荷物置き場にする事が出来ますので。（実際、成田～羽田の空港間列車につかう事を想定して設計している）

指定席というか、一部車両を座席数だけの発券になる着席整理券によるカタチで椅子の指定無く定員制というのが、バックを考慮すると一番現実的かなと思います。

＞また、京急車が乗り入れた場合は空港までの所要時間はどれぐらいでしょうか？

乗り入れも未定、停車駅も未定の現時点では、何分掛かるかは分かりません。

お礼

親切な回答ありがとうございました。羽田空港に国際線が来るのは有り難いですが、そんなに本数がでるのでしょうか？今、航空需要はパンクしているので結局は成田空港も使う事になると思います。

回答No.4

noname#79142

お説ごもっともで、まったくもって鉄道会社の怠慢、営業努力の不足といえましょう。
ただ、実現可能かどうかの検討はしたようですし、嫌がるだけの理由、特に現場の方々の運用のご苦労とかがあるとは思います。現場の苦労は安全の問題に直結します。それを取り除いて安全確保に注力させるようにするのもまた経営者側の仕事です。
それでも最近、東京メトロ・小田急は果敢にロマンスカーを地下鉄線内に入れました。個人的に、毎日千代田線を通勤や外回りに使う私にとっては、スゲー邪魔です。他の千代田線利用者もブーブーです。地下鉄線内ロマンスカー停車・通過時は駅員やガードマンの人達が結構大変そうです。定着するか撤退するかいずれ答えは出ます。案外京成・都営・京急もその辺を見守っているのかもしれません。ロマンスカーが好評で、JR常磐線各駅停車の方まで入るようなことがあれば(可能性はゼロに近いと思いますが)、質問者の方のおっしゃることも再度実現実施検討がなされるかもしれません。

お礼

小田急のロマンスカー直通は驚きました。それより小田急にやってほしいことは沢山ありますが…
京急は比較的に努力している会社だと思います。京急蒲田での折り返しの速さは驚きました。小田急の藤沢駅とは比べられない速さです。この件も京急が実現してくれればと思います。

回答No.3

noname#109588

車両が他社に乗り入れる場合、車両使用料が発生します。
通常は同じ距離分乗り入れることによって相殺し、金の移動を極力抑えてます。
しかし、特急専用車を持たない東京都交通局や京急の場合、自社路線を走らせる分、京成に払う必要が出てきます。
果たしてこの費用増加分を賄えるだけの効果を出せるか疑問です。

浅草線には追い越すための設備がありませんので、先行列車に追いついてしまうため、列車本数に制限が生まれます。
それに、浅草線は制限個所も多く現在、通過設定がある、エアーポート快特でも３分しか所要時間は短くなってません。

回答No.2

Amanjaku

東京都交通局、京浜急行にとってはメリットが無いからでしょう。
対成田空港の利用者が多いわけではないしスカイライナー乗り入れで多少増えたところで収入になるのは自社区間分だけです。そのために特急車を受け入れるコストの方が多くなるからでしょう。

補足

特急車を受け入れるとどのような費用が必要になるのですか？

回答No.1

noname#194317

新幹線に乗り入れるよりは、はるかに現実的な案ですね。しかし直接乗り入れなくても、青砥駅にスカイライナーを停車させ、羽田方面からの乗客は従来通り京急線乗り入れの都営浅草線で接続してもらえば、それで事足りると思いますが、いかがでしょうか。青砥駅は現在、浅草線からの列車と京成の成田方面行きの列車が同一ホームで接続しますので、乗り換えの手間は無視できます。

（それさえ面倒だというのなら、それは単なる個人のわがままでは？）

それと、スカイライナーを地下鉄に突っ込ませて主要駅のみ停車させ、停車時間を長く取ると言うことですが、そんなことをしたら列車本数を削減しなければならなくなります。スカイライナー利用客はそれでいいかも知れませんが、都営浅草線は都心部の通勤輸送機関であり、スカイライナーを利用しない乗客の方が多数派です。そちらの不便は顧みずに実現可能だとお考えでしょうか？

結局、今のままの線路状況での乗り入れは、それによるメリットよりもデメリットの方がずっと大きいと考えられ、非現実的です。しかし、計画中の都営浅草線の東京駅バイパス線が実現すれば、また話は違ってくるでしょうが、現時点では無理ですね。

補足

スカイライナーを突っ込む事で一本分以上本数が減ってしまうのでしょうか？

京急のクロスシート車両を使って、現状のエアポート特快にグリーン車みたいなのを連結させて、京成線内では新線を使ってスカイライナーとして運行するとかできませんか？速度は京急車両を改造したら、160㎞/hは出せませんか？