同じ武蔵野線205系5000番でも性能が違いますか？

質問

武蔵野線利用者です。同じ205系5000番の車両でも性能がちがうことは
あるのですか？例えばスピードの出し方、車両の重さなど。

回答No.5

こげ まぐろ（@koge-magu） · ベストアンサー

こんにちは。No.1です。

＞乗っていて思うのが、同じ車両であるはずなのになぜ乗った列車によっては同じ区間でも出発時から速度を上げる度合など違うのか教えてください。

○運転士によって、運転の仕方が違う。
運転士は指導運転士（師匠）に付いてマンツーマンで指導を受け、技能試験を経て一人で乗務（独車）するのですが、その運転方はその師匠の経験や知識を踏まえてのモノ。
会社員の業務の引継ぎとは違い、それこそ伝統芸能の伝承に近いモノです。ワタシも経験した事なのですが、「師匠」という言葉のように電車の運転は技術の伝承であり、マンツーマンでの指導の為、師弟によって運転の仕方が変わってくる。

○架線電圧の状況。
一般的に、直流1500Vと皆さん知っていることと思いますが、実は架線の状況はDC1500V一定ではなく、他の列車の加速や減速（電力回生）によって架線電圧は常に変化するものです。
ダイヤを作る際の基になる「ランカーブ」は、主電動機の回転数や車輪径から列車性能を数値にし、勾配や曲線から受ける抵抗、信号建植状況、停車時分を加味して作るのですが、主電動機に流れる電圧はDC1500Vではなく、1300Vなどで計算しているのです。

架線がDC1500Vより多い状況ならば、それこそ電車にとって餌になる電気が豊富なので、鋭い加速が得られますし、周りの列車が一斉に加速し架線電圧が低下しDC1100V位まで落ち込めば、加速は鈍くなります。
DC1000V位まで落ち込めば冷房が止まり、更に落ちるとSIVが停まり室内が予備灯だけになる事もあります。

したがって、架線の電圧の状況によっては加速が鈍く感じることもあります。
同じ車両でも、上記要因から必ずしも同じような加速をするとは限らないのです。それがワタシが先の回答に記した、

＞プロやっていて思うのは、乗客数に多い少ないで応荷重装置が働き、空制ならばBC圧を普段より増圧し、限流値を変えて制御するモノなので、それこそ毎日随時電車のフィーリングは異なるものですし、一定なるモノを追うこと自体が無いのです。
従って、個体差を感じても、それを踏まえた操作すれば良いという考えなのです。

・・・になるのです。

応荷重の設定ですが、乗務員が触るモノではありませんし、検査時に検車担当が調整するものですが、そんなにパソコンのように「設定」するようなモノではありません。検車庫の中で、中の検出する為のエアサスとテコの位置の確認程度であり、弄るようなモノではありません。
検車が運用に引き渡す際、一定のレベルに収めているのを検査した後に引き渡すモノなので、「応荷重装置の設定がオカシイ」という事自体、在り得ません。

個体差についてですが、正直言ってハッキリ分かります。
極限状況でなくても。

交代時、車号を見て「癖」の強く扱い難いクルマですと、やはりガックリしますし。

回答No.4

pullmandsg

原因として考えられるのは

・応荷重装置の設定が怪しい
⇒電車には乗客が多いときにはモーターを出力を増やし、乗客が少ないときにはモーターの出力を抑えて、乗客数にかかわらず加速が一定になるような装置がついているのですが、たまに素人目に見て設定がおかしい（乗客の増加に対するモーターの出力調整が強すぎて、乗客が多くなると逆に加速が上がってしまう）ことがたまにあります。205系5000番代は改造車なので、そんな事も起こりうるかもしれません。

・運転手の癖
⇒昔京葉線はよく利用していたのですが、同じ車両なのに運転手のマスコン操作が全然違っていて、結果加速の仕方も全然違っていました。線形がよい割に昼間のダイヤに余裕があったせいでしょうか（余裕がなければ運転手が違っても条件が許す限り最大の加速をするので、同じような加速になります）、他線に比べても傾向は極端だったような気がします。同じ事が武蔵野線でも言えるかもしれません。

　のどっちかでしょうか。個体差は極限状態（超混雑時の加速性能とか、荒天時のスリップとか）でなければ、体感できるような差はでないと思います。

回答No.3

こげ まぐろ（@koge-magu）

こんばんは。No.1です。

＞例えば今から1年前に作られた車両と1か月前に作られた車両では、
古さなども違うのでは？
個体差なり、製造時の素材の状況（電線の導通状況がタマタマ良かった）などでの違いはありますが、構造が一緒なのでそれこそ「個体差」のレベル。

プロやっていて思うのは、乗客数に多い少ないで応荷重装置が働き、空制ならばBC圧を普段より増圧し、限流値を変えて制御するモノなので、それこそ毎日随時電車のフィーリングは異なるものですし、一定なるモノを追うこと自体が無いのです。
従って、個体差を感じても、それを踏まえた操作すれば良いという考えなのです。

同じ編成一つとっても、時間帯や電圧、乗客数で違うコンディションはモノですし、その違いは最初の一駅停めれば把握できるのです。
それが実際の運転であり、テレビゲームなどとは大きく違う点なのです。

なので、完全なるイコールはありません。
経年が違っていても構造が同じなので、近似なるモノですし、個体差のレベルを超えないのです。

回答No.2

noname#109588

武蔵野線用の５０００番代は最後の１編成を除いて
すべて山手線用２０５系を改造したものです。
したがって機器に違いはありません

スピードの出し方は運転手によっても異なりますが、車両側の性能は変わりません。

武蔵野線にはもともと新製配置された０番代も走行しています。
それらと比べると加速がいいようです。

２０５系０番代・・・・２．５ｋｍ/ｈ/ｓ
２０５系５０００番代・・・３．２ｋｍ/ｈ/ｓ

補足

乗っていて思うのが、同じ車両であるはずなのになぜ乗った列車によっては同じ区間でも出発時から速度を上げる度合など違うのか教えてください。

回答No.1

こげ まぐろ（@koge-magu）

他社ではありますが、電車運転士です。

個体差（BC圧のこまり具合や、経年による車輪径の微妙な大きさの違い）などによる操作感の違いはあれど、
同じ番台で大きな差はありません。

特徴的な癖は変わりません。
従って、スピードの出し方や車重の違いは、個体差のレベルではあれど総じて同じです。

補足

例えば今から1年前に作られた車両と1か月前に作られた車両では、
古さなども違うのでは？