IKEYA FOMURAの「シーケンシフター」について

質問

この製品なのですが・・・
http://www.ikeya-f.co.jp/ja/product_notice/sequen_shifter.html

トランスミッションに改造を加えることなく、ミッションをシーケンシャルパターンにできる（前後のレバー操作をHパターンの動きに変換する）という製品なのですが・・・
装着を検討しています。
そこで、もしも現在使用されている方がいらっしゃいましたら、インプレッション等をご回答頂ければと思います。

回答No.3

prop_and_jet

まず、
（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2802885.html）の ANo.4
（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3405458.html）の ANo.9
をご覧下さい。

まず始めに記載しなければいけないことは、

この、株式会社イケヤフォーミュラさんの、シーケン・シフターについてですが、これは、いわゆる「なんちゃってタイプのシーケンシャル改造用パーツ」などではありません。

国内の自動車競技の世界で、信頼されている、「本物の、使える競技部品。」ということでは有名な、定評のある商品です。

ただし、これを、「市販車に取り付けて、公道上でマイカーとして使う。」となると、話はまた多少違ってきます。採用の前に一旦 熟慮してみたほうが良さそうです。
（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3405458.html）の ANo.9 にも ちょっと 書きましたが、
あまりの速さで次のギアーにぶち込まれる仕様や、また、必要な時にダブルクラッチも使えない等、そして、走行中に５速から２速に落としたいといったシチュエーション時に、いちいち各ギアーに入れていかなければいけないといった、無駄な「シンクロの消耗」等、「寿命」という点で、「本当に、この‘シーケン・シフター’が 自分の車に必要かどうか？」は考える冷静さが必要そうです。
（ここで言う「寿命」とは、主に、トランスミッション内のシンクロの部分を指し、シーケン・シフター自体の耐久性については触れていません。）

つまり、「公道上で、コンマ１秒を削るための代償が、シンクロへの犠牲として出るが、この犠牲は大き過ぎないか？」ということは、事前に考えるべきでしょう。

もちろん、イケヤさんのホームページ上でも、「ノーマルのシンクロ車でいける」とのことで記載がありますが、本来は、トランスミッションの内部のシンクロメッシュドグクラッチ部分を、ここも本物の「競技用ドグクラッチ（シンクロ無し）」と交換し、その上でシーケン・シフターも採用して自動車競技で使う。という、本格的に使う場合の商品ではないかと考えます。
（もちろん、ドグクラッチ自体が「消耗品」ですので、トランスミッション自体のオーバーホールの頻度は非常に高くなります。）詳しくは（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3405458.html）の ANo.9 の通りです。

シーケン・シフターは、「保安基準適合部品認可済みで車検対応」 とのことですが、これは、「競技に勝つ事を目的に開発を行いました」の言葉の通り、競技に使う車であることが主な目的で、自走で競技場まで移動することも可 といった程度で考えても良いかと思います。
メインユースが公道で、という場合、「お金は余計にかかるし、寿命も短くなることは充分に承知で、それでも、楽しければ充分に元は取れる。」という趣味の領域でしたら全く問題はありませんが、単に「コストはイニシャルコストのみでずっと使える」とお考えの場合、「そうではない場合もあるかも」と考えておくほうが無難でしょう。

ノーマルのシンクロのトランスミッションのまま、シーケンシャルシフトに改造した場合の、シンクロの寿命具合ですが、これは、車種にもよるかとは思いますが、マニュアル車って、ギアーチェンジをヘタクソに（または ダブルクラッチを使わずに素早く）行うだけで、結構シンクロから音が出始めたりする車もありますので、そのような車に乗ったことのあるかたの場合、こわくてシーケンシャルに改造しようなどとは思わないでしょう。

次に、そもそも、シーケンシャルのシフトパターンは本当に速さに貢献するのか？について。

WRCのラリーの世界では、例えば三菱チーム（RAE）では、Evo.III（CE9A）からEvo.IV（CN9A）に移行する時期、Hパターンかシーケンシャルかで、チームと、時のドライバーとの間で、多少の意見の食い違いがありました。
エンジンがひっくり返しに装着になった関係で、トランスミッションも新開発になる機会に、シフトパターンも一新してシーケンシャルに移行させたいチーム側と、そんなもの不自由で使いにくいと主張するドライバー側とで食い違い、結局、「Hパターンとシーケンシャルの同時開発」という形で開発をスタートさせました。
ドライバー側の主張はこうです。ラリーはよくスピンする。その場合、「いちいちリバースギアー（バック）を探らなくてはいけないシーケンシャル式は、結果、非常にタイムロスし、非常に不利だ。」と。また、「そもそも、慣れないシーケンシャルになどして、メリットも未知数だ。」と。
チーム側は、結局両方の図面を引き、両方を試作してみる計画まではありましたが、開発の時間的なスケジュールが間に合わなく、試作はシーケンシャルのみという 言わば物理的強行策で進み、ドライバーはシーケンシャルのみでテストに入らざるをえませんでした。
テストの結果、シーケンシャルも、むしろタイム的に有利な結果が出たりして、Hパターンのほうの計画は自然と消えていった。ということのようです。
｛私は、三菱チーム内の人間でもなければ、関係者でもありません。RAEチームに対しては、私は単なる１ファンです（熱烈な。）。｝（ただし、この頃 私も海外でラリーをやっていましたので、この頃の状況は良く知っています。実際に見たり、関係者から話を聞いたり、または雑誌や本等、現地で、いろいろな情報で見聞きしてきました。）

つまり、何をここからご理解頂き熟慮して頂きたいかと言いますと、
そもそも、ワークスチームの車は、そのドライバーに合わせてチームが造ってくれる、完全フルオーダー車です。上記時期では、シフトパターンこそHパターンでは希望が通らずシーケンシャルになっていますが、そのシーケンシャルの車は、ドライバーに合わせて膨大な時間で調整されたタイプのシーケンシャル車です。

例えば、イケヤフォーミュラさんの、シーケン・シフターも、調整が必要なようです（ショップに車を持ち込めば、調整は無料で行って頂けるようです。）。会社は、栃木県のようですので、お住まいの地域に、お取扱いの専門ショップがあるかどうかも、事前に調べたほうが良いでしょう。（他社ショップでの調整は有料でしょう。たぶん。）
専門ショップが見付かれば、もっとずっと詳しいこともいろいろ聞けると思いますので、そうしたら そちらの専門家を頼って下さい。

やはり、リバースギアーは、探るというか、もしかしたら、Hパターン式よりも多少手間取るのかもしれません。
「ギアをニュートラル（シフトインジゲーターがゼロを表示する位置）に入れ、メインシフトレバー左下側にある小さいレバーを引きながらシフトレバーを前方に倒しますとバックギアに入ります。バック終了後、小さいレバーを引きながらシフトレバーを手前に倒すとニュートラルに入ります。」と、あります。
（http://www.ikeya-f.co.jp/ja/faq_sequen.html#5）

これは、もしかしたら、致命的かもしれません。
例えばラリーとかで、コーナーリング中に高速で車が真横を向いて滑り続けてしまったような場合、道のカント（バンク）でノーズがインに接触しそうな場合、（そもそもその前の時点から車輪はロックしてますので）車両が真横を向いたまま高速移動中に、ギアーをリバースに入れて即ヒール＆トゥでクラッチを繋いでアクセルを踏んで、ノーズをインから離してやったりします。
これは、日本では、車のことをよく知らない人達からは「神岡ターン」とか言って非常に難しい技術だと信じられていますが、
べつに大した技術ではありません。世界でラリーやっている人間には、こんなこと いつもやっている なんでもない技術です。
「失敗してスピンした→ノーズを擦りたくないからギアーをバックに入れて戻した」　これを、横向きで滑っている最中にやった。というだけのことです。
これが、シーケンシャル式でしたら、こうはいきません。使える技術が１つ、減ってしまいます。（１度もスピンしなければよい話ですが）

公道使用の買い物や通勤用車両でも、駐車時等の切り返し等で前後に繰り返したい場合など、不便と感じるかもしれませんね。（つまり、１速とＲとを交互に繰り返す場合。）

上記文中の車両、
CE9A（http://www.sp.dianet.or.jp/mmc/docs5/wrc_e/96swedish/lancer.html）
CN9A（http://www.sp.dianet.or.jp/mmc/docs5/wrc_e/97wrc_lancer_carisma.html）

回答No.2

mars-r

お友達のエボ7に同乗した時のインプレッションを書かせていただきます。

初期の製品はシフトチェンジのショックも大きくレバー操作も重たいものでしたふが、現在のバージョンではかなり操作性も軽く改良されています。
ただし、FFベースのミッションなためにワイヤーの調整がシビアで調整が悪いとやはり思いようです。このあたりは組みつけショップの車種別の得意不得意が出るところかと思います。

シーケンシフターそのものが競技車両から生まれたものだけにステアリングから手を離している時間を短縮するためにシフトレバーがノーマルよりも長くなっています（レバー比を稼いで操作を軽くしているのかも？）。

あと、オプションパーツのギアポジションモニターは大きすぎると不評でした。

お礼

ご回答ありがとうございます。

・・・なるほど、FF車はショップの腕次第・・・ですか。

ポジションモニターは、確かに大きくて、ドコに付けようか迷いますね（笑）。

回答No.1

RX-787

マイカーではないですが乗ったことはあるのでその感想を。
タッチセンサーで測定したシフトチェンジの結果を上げると、
Hパターンに比べシフトUP＆DOWNのワンセットでおおよそ
0.3～0.6秒のタイム短縮に貢献。

～気になった点～
FR車だとリアタイヤが滑り出すと気になるレベルで
シフトノブが触れます。(シルビアS15にて)
もともとFRのMTなんて触れるもんですが、ノブの位置が高い為
意外と気になりましたね…私の場合は。

あとは動画を見ていただいても分かりますが、
車種によってはハンドルとの距離が近くなってしまうので
鋭角ターンの切り込みとかに「ちょっと邪魔だな」と
思うことはあります。(腕に当たる事は…あまり無いんですが
一回でもあたるとずっと気にしてしまう、特にジムカーナ)

ちなみにこのシーケンシフター公式競技では仕様を禁止している
所もあります。これはMT⇔ATの機構うんぬんの話ではなく、
装着車と非装着車で明らかなタイム差が出てしまう為。
(シーケンのが速い。アタリマエですね)
なので公平さを競う競技では禁止とされています。

慣れるまではシフトチェンジの差は出てこないでしょうが、
H・シーケン両方にこなれたドライバーが乗り比べると明らかに
シーケンの方がタイムが上がります。以上、ご参考までに。

お礼

ご回答ありがとうございます。

ステアリングとノブの距離が近い・・・動画見た感じ、そうですね（慣れてくればいいのかもしれませんが・・・）。

いずれにせよ、シフトスピードはシーケンシフターの方が速い・・・ということですね。