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ＡＴ車省燃費走行のＮとＤ・２速間の切替頻繁は別に問題ないと言われたのですが
このコーナーでも何度か取り上げられているＡＴ車での省燃費走行で、Ｎレンジで下り坂道を惰性で降りたり、２速→Ｄの繰り返しなどはＡＴミッションをいためるからやめたほうがいい……という意見が多くありました。それで本当なのかどうか、三菱ディーラーの整備エンジニアに質問したら「上り坂、下り坂ならＯＤオフにして下りの場合はさらにエンジンブレーキを使えばいい、平地では通常Ｄレンジで走っていればいい」という回答があったものの、「Ｎで惰性で走ることをしたり、２速発進でＤにシフトチェンジしてということを頻繁にしていてもＡＴミッションが壊れるということはない」と不思議な顔され涼しげに言われました。私の場合、トッポの４速ＡＴなんですが発進・加速が非力すぎるので最初から２速で発進し高回転にひっぱって、ＤにシフトチェンジしてＯＤオンの４速につながるよう努力しています。（Ｄだけだとエンジン静かに安定するまで回すのにレスポンス的に悪い） 今のところ別にだいじょうぶなようです。 できたら、実践している方の経験やメーカーエンジニア・メカニックや専門家の意見を求めます。
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自動車整備士の資格を持っている者です 街中ではDレンジでODオフ 高速道路や50km/h以上で連続で走行する場合は DレンジでODオン これだけでよいです 周りの交通状況にもよりますが、加速時に速度に見合うアクセル量に気をつければ良いです ATをどうのこうのとガチャガチャやるよりもアクセルの踏込み量に気を配ったほうが運転も楽だし燃費もよくなります 頻繁なチェンジは同乗者の首がカックンカックンするだけですよ 4速ATの場合 Dレンジ は1～3速までを使いアクセル踏込み量と現在の速度にあわせて適切なギヤを選択します Dレンジ+ODオンの場合は1～4速まで自動で選択します 街中などの頻繁に加減速するような場所でODは逆に燃費を悪くする可能性があります OD(4速)の状態でアクセルを離すと3速に変速するまでの間に回転数が下がりすぎてしまうので、回転を維持しようとガソリンを供給し続けます ODオフならば1～3速の間を使いますので、アクセルを離した時にはガソリンの供給をアイドリングと同程度しか供給していません Lレンジや2レンジは下り坂などでエンジンブレーキが欲しい時や、急な上り坂ですぐに3速に入ってしまうような時に使います 2レンジは雪等の滑りやすい路面で発進する時にパワーが出すぎてしまう時に使います 2レンジで発進して高回転まで引っ張ってDレンジに入れてODまで持っていく かなり燃費的には悪くなりますよ 頻繁なチェンジは機械的に観れば確かに負担はかかりますが、あなたがそのトッポを乗り続けるうちは壊れませんよ ATが壊れる前に車体にガタがきます
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沢山の回答(書き込みが)が有るので今更書き込みを増やしても、まともに読んで貰えるか疑問ですが、枯れ木も山の賑わいで、一人ごとを書き込んで見よう。 ---------------- エンジン出力の大小に依って、オートマの乗り心地が随分(極端に)違うと、体験上感じます。 力が有ればアクセル・ワークが自分の意思通りにコントロール可能ですが、小さいエンジンの場合、非力の癖に、すぐにシフトアップすると後続車が居るような場合後ろから追い立てられる感じがして、ついつい、２速で引っ張ってからDへ入れたく成ります。実際に私も２速で引っ張ってDへ入れる(道路の勾配「多少上り気味とか、」)事がしばしば有ります。←馬力の大きい車に乗る時は、こんな馬鹿な事をしなくても、アクセルをぐっつと踏めば済む事なのですが… 今乗ってる車は、コラム・チエンジの為MT感覚で(動きが、)割と頻繁にチエンジのシフトをしています。昔のATと違い今時のATは(コンピューターの塊)←がアクセルワークからギヤの選択まで、学習してますので、本来は人間が勝手にギヤの選択を頻繁にすると、cpuが学習できなく(と、言うか戸惑います)てメーカーが設計(設定)した想定から外れてしまうそうです。 ------------ それでも、私のエンジンは非力故にシフトを頻繁に使っています。←健康お宅のように超寿命を願っても壊れる時は壊れます。 ------------------------ エンジンの力と、駆動輪からの力は、やジロベヱ(シーソー)的関係で、エンジンからの力と駆動輪から伝わってくる力の均衡が0に成った時、ギヤチエンジ(操作)が働きます。 アクセルをぐっーと踏み込んで、一瞬放した時、両方がの力が0に成る。 アクセルを踏み続けると(オートマが働こうとする時)←この時一寸アクセルを多めに踏み込めば、シフトアップはされませんので、D又はODの儘スタートしても２速の位置をアクセルワークでコントロールすれば、引っ張る事は可能です。(ガソリンの消費の事は度外視して、) ------------- 下り坂をNで走行(ブレーキの多用は度外視して)して、次の必要な箇所でギヤを繋ぐ方法は、コンピューターが管理して居なかった昔なら問題無かったと思いますが、コンピューターが管理して居る今の車では、コンピューターの管理を無視して突然ギヤを入れるとタイミングを逸して寿命に影響する。
お礼
ありがとうございます。 Ｈ６年式トッポぐらいだとまだＡＴもそれほど賢くないとの意見が回答欄でありました。トッポだと静かで気持ちよく回ってアクセル軽く踏んでいてスムーズに走るのはＯＤオンで60kmのあたりぐらいみたいです。ということは80km走行でも燃費悪いのかなあ？？
- hoshinasu
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こんにちは。お礼ありがとうございます。Ｎｏ．８です。 ん～そうですね～、結論から言うと、 ＞これでＡＴ車でＮレンジでの惰性運転 については？です。むしろ、下りでの燃料カット領域を使っていない、Ｎクリープの逆の入力ということを考えるとあまりしない方がかえって燃費を見込めると考えます。 ＞２速走行→Ｄでのテクニックで これについては、貴方の乗り方を実際に拝見していませんが、発進時、条件によっては有効かも知れません。という考えです。 本来はやはりＤレンジでの運転方法を磨いたり、（Ｄレンジでの不満の原因が車の性能に関してのものなのか、本来の性能が出ていないものなのか？が解らないので、２速レンジを使っているのかがポイントだと思うので、車両の整備も視野に入れたほうがいいと思って書き込みしました）、２速レンジは他の方が書き込みしていらっしゃるように、エンジンブレーキが本来の目的なので、他の部品の消耗（ブレーキパットなども含む）などを考えると、下りでのＮレンジ走行は私はお勧めしません。 なんだか、否定的な意見になってしまってすいません。 ＞ところで、「内製のミッション」「ＡＴコントロールワイヤー」というのは何ですか。教えてください。定期整備で見てもらえる部分ですか？自分から言わないとやってくれないところですか。Ｈ６年式で87000キロ走った車です。 え～っと、下の方が書き込みして頂きましたので、それに補足するならば、アクセルのスロットルワイヤーと連動になっていて、貴方の運転の状態をミッションにも教えているワイヤーと思って頂ければ解りやすいと思います。「加速したい」のにそのワイヤーが正規の位置になければすぐに変速してしまっているとかです。十年経っているのですから、その辺は一度見ていただけると良いかもしれませんね。定期点検では一応加速の状態などの点検項目はありますけど、実際にはお客様より訴えがないと点検しないのが実情だと思います。 ご参考までに・・・
お礼
ありがとうございます。今日三菱ディラーで「ＡＴコントロールワイヤー」を見てくれといったのですが、「ひっぱってるだけだし、特に見る必要はないでしょう」と言われました。バッテリー交換で加速やエンジンの周りが向上し、ＯＤオン・オフでとりあえずは乗り切っていますが、比較するとやはりＤの自動的な変則に頼るより、２速で一気に高回転→Ｄの引っ張りのほうがレスポンス的にはいいと感じています。トッポの場合、下りでＯＤオフなら３→２で微妙にエンジンブレーキがかかるのでまあまあ使えると思いそうしております。
- inu2
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No7です ＞２速でスピード上げて、Ｄで３をなるべく通らずＯＤするほうが無駄ないように思うんですが 私の個人的な意見ですが2速で引っ張ればおのずと回転数があがりますし、アクセル踏込み量もあがります 確かにすばやくODまで持って行きたいという気持ちは分からないではないですが、街中でそこまで加速する必要性ってあるんでしょうか？ ODまで入るくらいだだっぴろい田舎道なら別ですが 街中で加速減速のたびにそのような操作をしていたら逆に燃費わるくなると思います そこまで頑なにATの操作にこだわるならばMTのほうがあなたには合ってると思います、次に車を購入する時はMTにしてみてはいかがでしょうか もしくは、構造はATだけど手動で自由にギヤ選択できるタイプのATを搭載している車が良いと思います ＞ところで、「内製のミッション」「ＡＴコントロールワイヤー」 「内製」ってのは三菱内で自社開発されたという意味です ATコントロールワイヤーはアクセルの踏込み量をATに伝えるためのワイヤーで、調整が狂うとチェンジショックが強くなったりします 外部から調整できますのでディーラーで点検調整してもらってください
お礼
ありがとうございます。三菱の自社開発のＡＴだと性能が悪いとかあるのでしょうか。ＡＴコントロールワイヤーは念のためディラーで見てもらいます。整備手帳には過去の点検項目が書かれていますが、実は今回のように分かっている人が指摘しないと素人では言うことさえできずに素通りしてしまうチェックポイントがけっこうあるようなのです。「バッテリーの電圧」や「オルタネーターの劣化」なんて点検項目にないようです。ということは知らないで点検がＯＫだからいいんだと思っていれば突然オシャカですよね。「ＡＴコントロールワイヤー」なんて初めて聞きました。 もし、こういったプロから見て点検しておくべき項目があったら教えていただけると幸いです。
- hoshinasu
- ベストアンサー率47% (133/282)
こんにちは。貴方の疑問として (1)今使っている使用方法で壊れてしまう恐れがあるか？ (2)燃費を上げる走行方法が知りたい。 と言う印象を受けました。 (1)については、私も問題ないと思います。が、「Ｎクリープ」という現象があります。Ｎレンジにて回転数が高すぎると車が少しずつ前に進んでしまうと言う現象です。逆の考えで、アウトプットに当たる駆動輪の入力が高速度域になった場合、トルクコンバーター側のタービン側に入力が多少なりとも加わることでポンプ側に負荷が掛かるのかな？何て思います。ステータで効率を上げているのですが、逆の入力があった場合、それが抵抗となり、他の皆さんがおっしゃってるＡＴＦの温度を上げる要因になり、ＡＴＦの劣化を促進させる要因になると考えます。ＡＴＦの劣化はミッション内のクラッチやＯリング、バルブなどをを痛める要因の一つだともいえると思います。 (2)に関しては貴方の乗り方はある意味、理にかなっているかな？何て私は思います。 ＡＴの上手な乗り方として、エンジンブレーキを使うことで、減速ロックアップ領域を積極的に使うことでインジェクターのフューエルカットを積極的に使う。トルクコンバーターのストール比を最大限有効に使う。という方法があります。 貴方の2速からＤレンジに入れる乗り方は発進時、ある意味有効な乗り方かもしれません。構造的なものや論理は他の方からの情報を参考にしてください。ＡＴはトルクコンバーターを介して動力を伝達しているのはご承知だと思いますが、トルクコンバーターはエンジンの回転に対して駆動輪の回転が遅いと効率が良い。と言う特性があります。 解りやすく言うと、例えば同じ４０ｋｍ／ｈに到達するならばアクセル開度を開かないでゆっくり速度を上げていくより、ある程度力強く踏んで、早く目標到達速度域に持っていて、積極的にロックアップ領域を使う方が、効率がいいと言うことです。貴方の乗り方はこのストール比を最大限有効に使いながら、高速度域では速めのシフトアップを促す乗り方かもしれませんね。 最近のミッションは停止時のＤレンジを検知するとアイドリングを下げて燃料を絞ったり、エンジンマウントの粘度をコントロールしたりしているので、実はＤレンジ入れっぱなしが燃費にはいい場合がありますが、貴方の車は恐らく三菱なので、ジャトコ製か内製のミッションの可能性がありますし、ミニカトッポなら、恐らく半電子制御方式のＡＴだと思いますので、そこまで気を使わなくてもいいかな？なんて思います。 そうすることも大事ですが、元々Ｄレンジにおけるキックダウンが不満などあるようでしたら、年式や走行距離などを参考にＡＴコントロールワイヤーなども点検調整が必要かもしれませんね。 他の方がおっしゃってるように、多少ラフな操作でも、こまめなＡＴオイルの交換などのメンテナンスでかなりコンディションを維持できるのでは？でいいと思います。 ご参考までに・・・
お礼
自分のＡＴの理論的な特性を知り、実体験を繰り返しながらＡＴ車でも工夫すれば相応の省燃費運転が可能とみました。Ｎ、２速のシフト操作のリスクが貴殿の見解でだいぶ低く考えることになりました。これまでは、「壊れる」「やめとけ」が多勢な質問板が多かったと思います。これでＡＴ車でＮレンジでの惰性運転、２速走行→Ｄでのテクニックで省燃費運転や走行パフォーマンスをあげる人たちの恐怖感がだいぶ払拭され、自信を持って実践できると思います。 ところで、「内製のミッション」「ＡＴコントロールワイヤー」というのは何ですか。教えてください。定期整備で見てもらえる部分ですか？自分から言わないとやってくれないところですか。Ｈ６年式で87000キロ走った車です。
- nrb
- ベストアンサー率31% (2227/7020)
中にはディーラーの整備エンジニアにも適当なことしか言わない人もいてます 下りでエンジンブレーキを使うには訳がある 一番重要 ・安全性の向上の為であります エンジンブレーキを使うことにより スピードの出しすぎを抑制できる エンジン回転が上がればエンジンブレーキはより効きます 坂道が何キロもの長い時はDにいれてブレキーを使うと許容する温度以上に上がり ブレーキが利かなくなる恐れがあります これを回避するためにエンジンブレーキを使うようにする ・燃料の節約です エンジンブレーキを使っている時は、燃料が供給されないので燃費が上がる さて問題は平地ですが Nにいれると 問題が 車種により走行レンジ（D,１、２）ではやっている事が無くなる車種があるのです 速発進でＤにシフトチェンジしてということを頻繁にしていてもＡＴミッションが壊れるということはない」 は大間違いです 通常使用でも壊れ事があるのにね・・・・・・ 大嘘ですね 物事には設計した耐久力以上は通常あります （たまに設計チョンボでリコール出ますが これは除いてね・・・・・・・・・・・） ATのシフトチェンジなら 実試験では１０万回以上は耐久試験をします さて 走行中にD→N→２に入れるのは問題ありません ↑ （逆も） 一瞬入る 電子制御されているので Dレンジと同じだけのシフトと同じ衝撃が加わる しかし D 走行中にD→N→２に入れるのは・・・・・・ ↑ （逆も） しばらく時間を置く 途中に入っている機械の速度が落ちるので N→D(又は２）にいれると 実際に走ってる速度と途中に入っている機械の速度が落ちるとの差が出来 衝撃が大きくなります←これが問題です 走行中にD→N→２に入 ↑ （逆も） 一瞬入る よりショックが大きくなります その結果、磨耗が大きくなり 通常よりも早く故障にいたる可能性が高いのです （通常のメーカ保障３年ではまず壊れることはほぼ無い） が長く乗るなら止めて方が無難なんですね 壊れる確率を上げているのでね 寿命は確実に短くなります
お礼
ありがとうございます。ＡＴＦが通常使用や頻繁なシフトチェンジの結果壊れたという事例を教えていただけると幸いです。要はＮからＤ／２／Ｌなどの変更はそれだけで負担が大きいということですね。だから総論としてはなるべくＮに入れないでおこうと……。 うーん、どうなんでしょう。 トルクコンバーターの原理も他の方の紹介があるので読んで、自分なりに理論を考えて見ます。
＞今は下り坂ではＮでころがして速度を出して、 カーブが見えてきたら２速でエンジンブレーキで減速して再度Ｎにシフトして速度を惰性で出しておりています。 燃費では向上するかもしれないですが、安全を考えたら非常に迷惑です。 それとも三菱自動車の取扱説明書では、坂道はNにして走って下さいと、書いているのですか？ Nにしていると、ミッションオイルの劣化を進めるので、やるべきものではないです。 ミッション載せ替えで約20万程度掛かることを考えると、無意味な行動でしょう。 また、今のクルマには、エンジンをコンピュータ制御して、 アクセルをふかしていない状態で、エンジン回転数が上がっている（エンジンブレーキ）と 燃料の供給を制限するようになっていて、燃費をそれで向上させています。 単にエンジン音や回転数は高いですが、実際の燃費に対する影響は少ないです。 ２速走行に関しては、自動車メーカーによって変わってきますが、たいていの場合は、１速から２速に自動でアップします。 質問者の車も同じでしょう。自身では２速から発進しているつもりでしょうが、１速から発進しています。 ですから、別にDモードにしていても関係はないです。 単にアクセルワークについて気を付けるかすることで、変わってきますけれど。 簡単に説明すると、アクセルワークを深くすることで、変速タイミングを変えることは出来ます。 非力と考えているのであれば、周囲の交通の状況に合わせて、いつもより深くアクセルを踏み込んでみて下さい。 通常よりも、加速は速くなるし、変速タイミングは遅くはなります。 ただし、燃費に関しては、悪くなる可能性はあります。 また、加速が悪いのであれば、OD（オーバードライブ）をOFFにしてDモードで走ることで加速されることになります。 本当に２速固定で発進するケースとしては、雪道やアイスバーン等の非常に滑りやすい路面で、 駆動輪に大きな力を加えることなく、発進する場合に利用するものです。 ミッションの操作も必要ですが、自分のアクセルワークに関しても見直してみることを勧めます。 また、いろいろなAT車の運転の方法を書いた本を出ています。今一度それらの本を見直してみて下さい。 僕としては、次の本を薦めます。 山海堂 橋口盛典 ここまでできる！AT車ドライビングのコツ http://www.sankaido.co.jp/sankaidodb/listout1-5.php?san_isbnno=ISBN4-381-07779-2&ihcircode=&wbsenkbcd=96190&histsw=&hensuu=
お礼
ありがとうございます。バッテリーが９Ｖで弱っていたので新品に交換してもらったら前よりはスムーズに動くように感じます。ただ、２速でスタート（１速から２速）はトッポの場合すぐシフトアップするようなので違和感がないのですが、Ｄでスタートすると明らかに１速がうなりすぎてなかなか２速に変わっていないようなのです。紹介の本も読んでみます。
- m-cs
- ベストアンサー率18% (26/138)
こんにちは。 私の過去の車の話を・・・。 Ｈ社のセダン・・・エンジンブレーキは使うし、キックバックやシフトアップは当たり前、交差点で長い信号待ちのときはニュートラルに。この乗り方で１３万キロ乗りました。 Ｔ社のステーションワゴン・・・Ｈ社セダン同様の運転。さらに街中では２速固定。９万キロ異常なし。それどころかＤ固定時より燃費が向上した。 但し、定期的な油脂類交換はキッチリやることが前提です。 ※全ての車に当てはまるかどうかは分かりかねます。 以上、参考になれば幸いです。
お礼
たのもしいですね。マニュアル操作が得意な方ならＡＴよりも賢く操れるみたいですね。オイル交換とかきちんとしていれば車って10万キロ以上余裕で乗れますね。
- ASIMOV
- ベストアンサー率41% (982/2351)
ＡＴミッションの中には、クラッチと呼ばれる部品がたくさん使われていて、摩擦で動力を伝えているため、頻繁にシフトを行えば、摩耗を早めるのは事実です ただ、構造上簡単に交換できる物ではないため、十分な余裕を持って設計されているので、あなたがその車に乗っている間に壊れる可能性は低いです（当たり外れが有るので、絶対では無い） なお、ＡＴＦはまさに消耗品ですので、ケチらずに定期的に交換しましょう ＡＴの構造 http://rintaku.ld.infoseek.co.jp/at/mecha.htm ＡＴＦの交換 http://www.car-market.jp/maintenance/check/atf.html
お礼
ＡＴＦは自分でもエンジンルームを空けたときに注意してオイルを見ています。今のところ透明な薄赤色なのでだいじょうぶみたいですね。わかりやすいＵＲＬありがとうございました。
- santana-3
- ベストアンサー率27% (3891/13901)
＞Ｎで惰性で走ることをしたり ＡＴが壊れる事は無いでしょうがＡＴＦは劣化します。 ＞非力すぎるので最初から２速で発進し高回転にひっぱって 非力だから１速から発進した方が良いのでは？
お礼
後の方の意見を読んでいると、劣化を心配するより車体が先に持たないようです。ということはだいじょうぶだということみたいです。ありがとうございました。
- takeo185
- ベストアンサー率23% (284/1232)
＞ＡＴミッションが壊れるということはない すぐ壊れませんが、寿命は確実に短くなります。 ＞Ｎレンジで下り坂道を惰性で降りたり エンジンブレーキを使わないとブレーキにかなりの負担がかかり、ブレーキが利かなくなります。(ベーパーロックか、フェード現象が起きます。） ＞２速で発進し高回転にひっぱって、ＤにシフトチェンジしてＯＤオンの４速につながるよう努力しています。 ギアつきの車で考えると、高回転でギアチェンジするのと同じですから、ＡＴの内部のクラッチが駄目になるのが、通常より早くなるのは間違いありません。
お礼
今は下り坂ではＮでころがして速度を出して、カーブが見えてきたら２速でエンジンブレーキで減速して再度Ｎにシフトして速度を惰性で出しておりています。 他の質問板では２速発進でも内部では１速→２速になっているからぜんぜん問題ないという意見もありましたが、メーカーや車種によって違っているのでしょうか。 ２速発進→Ｄでも今のところ問題は感じません。
お礼
ありがとうございます。 三菱ディーラーの整備士とほぼ同じ見解のようです。 ＡＴ車の場合はＭＴ車と違って、ユーザーがいじることはほとんどない、作られた使命どおり使っていたほうが燃費も走りも問題ない？そうなるとＡＴ車はおもしろくないといえばそれまでですが、ＯＤのオン・オフが意外と重要になってくるのですね。 でも、２速でスピード上げて、Ｄで３をなるべく通らずＯＤするほうが無駄ないように思うんですが、どうなんでしょうか。ＡＴ機構の特性から教えていただけると幸いです。