西武新宿線複々線化計画

質問

西武鉄道新宿線は、西武新宿駅から一部の区間(具体的な区間は失念)で地下トンネルを掘り、現地上線と合わせて複々線化する計画があると聞いたが、どうなっているのだろうか？

回答No.4

noname#183803 · ベストアンサー

計画区間は西武新宿～上石神井間でした。計画されていた概要や経過は中野区のＨＰの記載（下記リンク）が詳しいのでそちらをご覧いただくとして、西武鉄道としては１９９５年１月に事業の中止を発表し、それまで積み立ててきた「特定都市鉄道整備積立金」も当時運賃値下げという形ですべて取り崩してしまいましたので、今となっては事業が復活する可能性はまずないといっていいでしょう。

http://www.city.tokyo-nakano.lg.jp/dept/164000/d004387.html

なお積立金の取り崩しは２００２年までに終了し、その際池袋線の複々線化進捗に伴い新たな積立の必要が生じたこともあって再度値上げしています。

http://www.caa.go.jp/information/koukyou/railroad/ra02.html

計画が実現しなかった背景として、まず計画当時とその後の時代情勢が根本的に違うことがあります。この事業計画が国から認定を受けたのが１９８７年でバブルの真っただ中。通勤・通学人口は増えるいっぽう。ラッシュ時の混雑率は２００％にも達し、特に新宿東口にターミナルを構え、副都心エリアへのアクセスもいい西武新宿線は成長著しいものがありました。西武グループ全体としても大規模投資をためらう理由は当時なく、まさに怖いものなしの絶頂期時代でした。

１つ気をつけたいのは、鉄道の立体化（高架化・地下化）は道路事業であって、事業主体は国や地方自治体です。鉄道会社も一応費用は負担しますが額はわずかです。それに対し、複線化や複々線化というのは鉄道会社に受益をもたらしますから鉄道会社が事業主体になります。よくある「高架複々線化」というのは、この２つを見た目上一緒にやっているだけのことです。

で、当時の西武新宿線の計画は「地上線はそのまま残して地下に急行線を新設する」というものでしたから鉄道の立体化（道路事業）は関係しません。踏切もなくなりません。純粋に複々線化のみを行うわけですから、費用は「全額」西武の負担になります。今にしてみればそれがそもそも無謀に感じるのですが、当時は絶頂期ですから可能と判断したのでしょう。

しかし時代は変わり、今ではラッシュ時の混雑率も１５０％程度。首都圏の主要４６路線の中でも上から３０番目（下から数えた方が早いですね）。しかも今後も通勤・通学人口が減り続けるのはわかりきっています。企業状態としても、むやみに何千億円もの大規模投資ができる時代ではなくなりました。

当時、近隣の他の鉄道のように「高架複々線化」、あるいは地下鉄建設と絡めた事実上の複々線化で計画をすすめていれば結果は違ったかもしれません。しかし上記の中野区のＨＰをみる限りではまるで他人事・他力本願で、当時主体的に高架化や地下化をすすめようとした気配は感じられません。

現在すすめられている中井～野方間の地下化はこれとは別に新たに計画されたもので、複々線化はせず純粋な道路事業ですから、西武鉄道の費用負担はほとんどありません。下記リンクにも「連続立体交差事業は東京都が事業主体となり、道路整備の一環として施行する都市計画事業です」といちいち注意書きがあるのはそのためです。

http://www.city.tokyo-nakano.lg.jp/dept/164000/d010614.html

お礼

回答ありがとうございました。
バブルに踊り、バブル崩壊と共に消えた“幻の計画”でしたか。

回答No.3

noname#182537

西武新宿線の大深度複々線計画は、高田馬場－上石神井間を鷺ノ宮だけ駅を設けて、地下の線路をつくるという計画でしたが、乗車率が減少したために、中止となりました。

そもそも、西武という会社は、名前のごとく（？）ケチケチ精神が強い会社なので。お金を掛けることはあまりしません。

少し乗車率が低下しただけで、もう中止してしまう。
池袋線の複々線化も最初は練馬－保谷間と聞きましたが、大泉学園駅周辺での立体化反対を受けて、石神井公園駅までに計画を縮小してしまったようです。乗降客が池袋についで2番目に多い大泉学園駅の立体化・複々線化をしない。
練馬－石神井公園駅の複々線も小田急のように各駅停車を外側に配置する相対式駅にすると、駅施設を両方に作らないといけないけれど、各駅停車ホームを中央に配すれば、島式1本のホームで済む。
所沢駅も、南側自由通路に面した改札口を廃止して、1か所にまとめてしまう。（新宿・池袋両線の交わる要の駅なので、改札口が2か所あってもいいと思うけれど、利用者の利便よりも、費用の掛かる部分は、極力カットするというのが西武のやり方です。

新宿線の複々線化計画も、地上の線路や駅は立体化せずに、急行線だけ地下化すれば駅施設の建設費を最小限に抑えられます。

地下鉄への乗り入れが始まっても、駅の表示案内を他社だったら、開通日に間に合うように準備して、開通にする日の始発には正しい表示にするのですが、西武はなかなかしない。数年前の副都心線乗り入れ時には、殆ど全駅で他社並みのことをしましたが、池袋駅の一部にはいまもって、副都心線への案内表示はないままです。

歴史的にみても、多くの鉄道会社がしのぎを削って、高性能車両を投入する中、西武は国鉄時代の車両や、部品を再利用して、電車を作り、走らせる会社、
乗客の増加が見揉めない大工事を、そんなケチケチ会社がするわけがないです。

お礼

回答ありがとうございました。
東武は東京スカイツリー、東急は渋谷ヒカリエ等同業他社は鉄道事業経営安定化のために再開発事業を進めているのに、西武ホールディングスは鉄道事業に熱心とは思えません。
それで筆頭株主のサーベラスから
「不採算路線を廃止せよ！」
と追求されたのでしょう。

回答No.2

ultraCS

西武新宿～上石神井間を大深度地下で新線建設する計画です。
1988年から運賃にこの建設費用を上乗せしていましたが、1995年に計画延期後(事実上撤回)、取りすぎた運賃を変換するための特別減算として同期間の運賃を値下げしています。

なお、中井～野方間は地下方式で連続立体化されますが、これは直下地下で上記の大深度の計画とは無関係です。

お礼

回答ありがとうございました。
予想以上に利用者が増えなかったようです。

回答No.1

TooManyBugs

1997年に計画が中止されています。

お礼

回答ありがとうございました。