品川新駅を起終点とする列車ができるのではなかったの ？

質問

これまで東海道新幹線の東京駅における発着数は、平面交差支障による制限から、回送を含めて1時間あたり最大17本でした。大井回送線の分岐点より新横浜側に駅があれば、さらに増発ができるということで、品川新駅が計画されたと理解しています。
発表された10月改正ダイヤによると、品川を起終点とする列車はなく、やはり1時間あたり最大17本の域を出ていないように見えます。品川新駅は、旧盆や年末年始などの臨時列車のためだけに造られたのでしょうか。
もちろん、ほぼ現行本数のままとしても、東京南西部の利便性が高まるとか、ダイヤが乱れたときの回復余力が高まることなどは理解できますが、そのためだけに巨額を投じたとも思えません。
将来さらに乗客が増えたとき、平常ダイヤでも品川を起終点とする列車を設定するための、先行投資だったのでしょうか。

回答No.1

okmm · ベストアンサー

新聞に載っていましたが、
景気が悪くなり新幹線の利用客が予想より激減したので、
品川発は中止になったそうです。
しかし、多くの鉄道ファンからは、
「新幹線の増発問題以外にも、
JR東日本と共同の東京駅以外に、
JR東海が独自に使える東京の拠点が欲しかったから、
JR東日本に色々と理由を言って、
場所を確保して品川新駅を作ったんだろう」と、
言われてますね。

お礼

「景気の悪化で品川発着中止」ですか。知りませんでした。ありがとうございました。

回答No.5

noname#17695

こんにちは。
私も、当初は品川始発があると思っていました。しかし、いくら中間駅を設置するだけといっても、長期的な計画が必要で、バブル絶頂期の東海道新幹線の状況は、まさしくパンク寸前であったと思います。私も仕事で乗る機会が多く、ビジネス時間帯の混雑は実に嫌なものでした。（週末、名古屋からの最終で新横浜まで座れなかったこともありました。）そのようななかで、いつ実用化できるかわからない「中央リニア新幹線」とのつなぎ的役割で増発可能な設備投資としてのサブターミナル構想であった思います。

しかしバブル崩壊後、多くの企業の合理化で、東京－関西間のビジネスの流動は大きく減少したことを実感します。（ちなみに私自身も、概ね半分位になったような気がします。）また、航空運賃の実質値下げにより、値下げを本気でする気がない（？）ＪＲのシェアは、やはり落ち込んでいるのではないでしょうか。このため、今回施設が完成するにも関わらず、実質的な増発に踏みきる必要が無くなったため、今回のダイヤ設定となったと思われます。もちろん、増発の対応が出来る設備は完成したわけですから、品川発着の新幹線がたくさん設定されるくらい、世の中の景気が良くなればいいのですが。

皆さんが考えているように、東日本と東海がもう少し仲良くしてくれれば、湘南新宿ラインのような上手な活用が出来るのではなでしょうか。リニア新幹線より、ずっと現実的で役立ちそうなんだけど・・・。

それから、＃４さんのおっしゃることも一理あるんです（私も２回ほど経験があるんで）が、新幹線の場合、品川から大井回送線に直接入れるような配線になってない（東京駅側からしか入出庫できない）ので在来線のように無理に打ち切ることは少ないと思います。もちろん大幅な乱れで東京駅がふさがった場合は別ですが。

お礼

やはり乗客減で増発の必要性がなくなったということですか。
私は北陸の人間です。長野-南越(福井県武生市)間のルートはほぼ固まったのですが、南越以西は、昭和48年の閣議決定どおり、小浜市、亀岡市を経て新大阪に至る若狭ルートと、敦賀から米原直結の2案で、地元がもめています。
若狭ルート推進派は、品川新駅開業とともに、東海道新幹線が線路容量いっぱいまで増発されると、米原から北陸新幹線が乗り入れる余地がないとしていたのですが、その心配は当面遠のいたわけですね。
ありがとうございました。

回答No.4

noname#6248

遅ればせながら回答させてください。
東海道経由の寝台特急列車ってよく遅れる事がありますよね？
何故か私の利用したそれは全て遅れました…(ある意味強運？)
静岡手前で叩き起こされ『新幹線に振り替え』なんて言う放送が入りますね…
『このままではラッシュと重なり東京駅まで行けない』と言う放送もあります。
そして、『貨物船経由で品川止』と言う何処に停まるともつかない放送をして静岡から新幹線振替を余儀なくする
(まぁ横須賀線の新川崎付近を通るであろう事は言うまでも無いでしょうが…)
本日台風が関東に再接近してこの品川駅打切運転がよぎりました。
うろ覚えになっていますが『東海道経由の上りは品川まで行けば払戻しに応じない』これを利用したいがため
品川駅開業に踏み切ったとは考えられないでしょうか？
『西→東京→回送車庫へ→東京へ送り込み』をするより
『西→新横浜で運転中止→回送車庫へ→東京へ送り込み』とした方がダイヤの乱れは解消される。
ですが払戻し業務が残る…(赤字となる上手間もかかる…)
これが品川駅開業となった事で
『西→新横浜→品川止とする→回送車庫へ→東京送り込み』とした方がダイヤの乱れは解消される
さらに払戻し手続きも不要になる。
場合によっては一部を品川始発とすれば更にダイヤ乱れは起こりませんね。
東京駅では
『この後ののぞみ××号をご利用のお客様は品川からの発車となります。品川駅までは１８番線からのこだま号を御利用ください』
なぁんて言う放送が聞こえてきそうです…
台風は９月がですから今年はもう来ないでしょう。
ですが今冬…大雪に見舞われた時。
品川駅打切運転…ありうるかと思います。
朝ラッシュ時に東京駅にいることが結構ありますが、
空気輸送ののぞみやひかり…正直目に余ります。
こだま号は結構混んでいる…
ですので正直増発は考えにくいかと思います。
品川始発、品川行の設定は盆・正月・ＧＷぐらいかと思います。

お礼

> 『東海道経由の上りは品川まで行けば払戻しに応じない』

初耳です。10月改正からそのようになるのですか。
#5さんも言われていますが、「品川→大井」への回送はできませんね。上りのダイヤが乱れた場合は、品川で打ちきり、車内清掃して、そのまま下り列車に仕立てるのではないでしょうか。
ありがとうございました。

補足

気になったので時刻表を読み返してみました。
運転が途中でうち切られ、後続車に乗り換える場合、出発地から目的地まで全区間の特急・急行料金が払い戻されるのに対し、在来線品川-東京間の打ち切りは、差額のみしか返還しないようです。新幹線でも、大宮-上野・東京間で適用されており、品川新駅-東京間でも同様の扱いになることは、言われたとおりです。

十分確認しないまま、先の「お礼」コメントを書き込んでしまいました。おわびとともに改めてお礼申し上げます。

回答No.3

civic00

こんにちは。
私もmak0chanさんと同じように、新幹線品川駅開業の際には品川始発終着の列車が設定されると考えていました。ただ、今回はのぞみの大増発&新しい停車駅の設定、ひかりの停車駅見直しなど、品川駅開業以外にもかなり大きなダイヤ改正になります。それを考慮すると、とりあえず今回のダイヤ改正では品川始発終着の列車設定は見送られたということではないでしょうか。一定期間、新ダイヤ及び品川駅開業によるお客さんの利用、流動状況を見てから、どの程度品川駅始発終着列車を設定すれば良いか判断しようということのような気がします。あくまで私の勝手な推測ですが・・・。

私は東北新幹線沿線に住んでいますが、東海道新幹線品川駅の例が成功して増発が見込めるなら、東京の北のターミナルである上野駅でも同じ事をやって欲しいです。東北・秋田・山形・上越・長野新幹線が乗り入れている東京駅のホーム収容力はもう限界にきており、東京駅のみでのこれ以上の折り返し運転は厳しいです。上野駅は品川駅と同じ2面4線の構造で、現在は臨時列車以外に折り返しの設定は無くまだ余裕がありますので、将来的には有効利用して欲しいです。こちらもあくまで私の勝手な希望ですが・・・。

お礼

同じように考えていた方がおられて感激です。
50/60Hz共用のE2系などもありますから、線路をつなぐことに技術的障壁はないはずです。スルー運転ができるよう、両社間で話し合ってほしいものですね。
ありがとうございました。

回答No.2

nyaochan0221

今回の東海道・山陽新幹線のダイヤ改正は、以下の変更点があげられます。
１．「のぞみ」中心ダイヤ（270km/hダイヤ）への移行
２．東京－新大阪以西各駅間の所要時間短縮
３．のぞみ料金値下げ・自由席設定
４．品川駅開業
５．その他
今改正の「本当の」目玉は品川駅開業ではなく、「のぞみ」中心ダイヤへの移行です。傍目には大幅に変わったように見えるダイヤも、１時間当たりの運転本数に大きな変化はなく、ほとんどが「ひかり」から「のぞみ」への置き換えであるため、実質的な増発はほとんどされていません。
ですから、品川駅開業は将来の増発に備えた改良であり、品川駅発着列車の設定は当面先のことになりそうです。ただ、大幅なダイヤの乱れや、工事などの関係で東京駅が十分使えない状況が出てくるときは本来の実力を発揮することになることでしょう。結論、在来線の品川駅と同様の機能を新幹線も持つようになったと考えればいいかと思います。

お礼

やはり将来の増発に備えたということですね。ありがとうございました。