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日本の航空機用ジェットエンジン開発の現状と課題
- 日本の航空機用ジェットエンジン開発について、現在、中心となって開発されている機体には外国製のエンジンが搭載されています。
- 日本は航空機エンジンのライセンス生産やガスタービン技術力を持っていますが、航空エンジンの国産開発が進んでいない理由には、コスト回収が難しいことや政治的配慮があると考えられます。
- ただし、航空機の需要が伸びる見込みや日本の技術レベル、国防能力の担保のためには、国産エンジン開発に取り組む必要があるとされています。
- arist_watch
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開発はできますよ。しかしコマーシャルベースで世界中に売るとなると、アフターサービスの問題が出てきます。 これが日本を始めアメリカ・イギリス以外の国がコマーシャルクラフト用のエンジンを開発しない一番大きな理由です。 ホンダは確かにエンジンを含めてすべて自社開発し、認可をとりましたが、飛行機を売るためには、サービス網を構築する必要があり、結局エンジンに関してはＧＥと提携して共同ブランドで販売することになりました。 参考：http://www.nikkeibp.co.jp/archives/291/291683.html ＧＥとしては、小型のエンジンが無かったため、ホンダのエンジンを使ってビジネスジェットのエンジンを売り込めます。ホンダとしては、世界中に広がっているＧＥのサービス網にエンジン部品を供給し、整備用のマニュアルなどをそろえれば、自前でアフターサービスをしなくてもよいので、どちらにも徳になるわけです。 ちなみに、日本はYS-11という純国産飛行機がありました。これが商業的に失敗したのは、官民の責任分担がはっきりしていないかったことなのですが、その責任分担の大きなウェートを、世界中へのサービス網への投資を誰が行うかということでもめた、という理由がしめています。 三菱が開発するＭＲＪもエンジンは外注ですし、ボーイングやエアバスですら自社生産せずにＧＥ・Ｐ＆Ｗ・Ｒ＆Ｒから選んで取り付けます。 これが商業用エンジンを開発しないおおきな理由です。 また国防上の必要からいえば、たしかに国産化することも考えてもいいのでしょう。しかし、日本の自衛隊ですら、アフガンやイラクに派遣される時代です。エンジンに大きな故障があったら、現地で修理するしかありません。 外国に遠征する可能性の高い機体はむしろ外国製のエンジンをつんでいるほうが非常時に安心です。 戦闘機は確かにコストを度外視してでも国産化するほうがいいかもしれませんが、FS-Xの機種選択のときに日本の独自開発で決まりかけたところをアメリカのごり押しで変更になったという経緯もあったように、政治的な思惑もありますね。 最近もアメリカの議会がF22を日本にだけは売ってもいいのではないか、という議論をしているタイミングで生産終了が決まり、今の日本の次期主力戦闘機の選択に影響を及ぼしています。 個人的にはユーロファイターのライセンス生産でブラックボックスがない、ほうが日本のためになると思いますが、最近アメリカ政府高官が日本に対して「ユーロファイターなんかにしたらどうなるか分かっているだろうな！！」と恫喝したというニュースもありましたので、きわめて高度な政治的配慮があるのだと思います。
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- hatuyuki12
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正直言って 三菱やNECなどの日本のエンジンはよくわかりません 宇宙ロケットのイオンエンジンは未来のエンジンと私の手持ちの本には書いてあるんですが… (名前は違いますがはやぶさも掲載されてる本です)
お礼
H2Aの打ち上げが成功しましたね。ロケットの方は実績も着々と積み上げているのに、ジェットエンジンは… ご回答ありがとうございました。
- xae39539
- ベストアンサー率0% (0/1)
航空エンジンの開発には膨大な費用がかかります。それが大きなまずは 障害となります。 例えば 試験設備・・たとえば高空試験設備は大型エンジンの開発には必須ですが 日本にはありません。外国の設備を借りて、となると費用は かかるし 対応が遅くなります 材料データ 耐熱材料のデータは膨大な量がいりますが 日本では全部の データをそろえて出せるというのはまだできないのではない でしょうか？これをしないとＦＡＡのＴＣは通りません。 高圧タービン設計 外国のエンジン会社の開発に参加しているアイテムは多々 ありますが 製造／設計で参加している例はまだ無いの ではないでしょうか。設計はできないということはないで しょうが 相手が大事なところは出さない、したがって経験 が積めない。 いずれも外国のメーカ ＧＥ ＰＷ ＲＲ 仏のＳＮＥＣＭ等は 膨大な 開発費用を国がつぎ込んでここまできています。（機体も同様）わが国で 一社で新しい大型エンジンを開発する能力（設計・設備）はまだ無いので はないでしょうか。 もちろん日本のエンジンメーカも必死でそうしようとがんばってま すが まだまだ自力でＧＥ他のエンジンと互角のエンジンを作れるには到 ってませｎ。 各社が協力して 政府が膨大な補助をしてエンジンができたと しても ボーイング エアバスが実績もないエンジンを採用するわけが ありません。となるとそれを使ってくれる機体の開発も自力で・・、となる と一体費用は・・という思いがします。 暗い話ばかりですが 費用から いくと、まずは小型のエンジンから開発能力をつけ（開発費は大型と比 べると格段に少ない）実績をあげていくのが個人的には妥当と思われます。 もちろん今のＧＥ等の大型エンジンの開発にＲＳＰ（RiskSharingPartner） として参加していることにより、力を、技を磨いて行くのは欠かすことが できない努力です。
お礼
現政権に大局を見据えた援助を望むのは… ふぅ、考えるのは止めときます。 企業だけの努力では立ち向かう壁がちと高すぎますね。 出来ることからコツコツと、ですね。 ご意見ありがとうございました。
- ultraCS
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大型の航空用ガスタービンの開発コストは膨大なもので、かつて、ロールスロイスはトライスター用エンジンRB211の開発に手間取ったのが原因で破産しています。GEやP&Wにしても大型エンジン開発と販売に失敗すれば同じ運命が待っているというわけです。ですから、数売れなければ、損失額は多少のというレベルではないのです。 出、既に、商用ジェットエンジンのシェアはほぼ確定しており、いまから開発しても販路がありません。また、海外に売る場合、サービス体制、部品の供給体制を作らなくてはいけないですから、このコストも借ります。そういう意味ではホンダがGEと汲んだのもサービスネットワークが使えますからある意味合理的な選択です。 極端な話も新しいエンジンを世界に売ろうと思ったら、そのエンジンを使って運用するような新しい機種を提案しないと無理でしょう。もしYXが残っていれば、MRJを作らなくてもリージョナルジェットに一枚加われたかも知れません。
お礼
エンジン開発はあくまで、ある目的を達成するための手段であり得るべきと、自分なりに理解致しました。 ありがとうございました。
- mk57pvls
- ベストアンサー率58% (428/728)
こんにちは 製品化、という観点では（欧米に比べると）確かに1歩も2歩も 後塵を拝しているかもしれませんが、だからと言って"開発には 熱心ではない"とは必ずしも言えないのではないでしょうか。 例えば、防衛関連で申せばTRDI（防衛省技術研究本部）が行って いるATD-X（つまり 心神 プロジェクト）の開発を見ていると、 結構難しいことにチャレンジしていると思います。 そのうちエンジン関連についてだけ見ても、一昨年に終了した 「戦闘機機動性向上の研究（２）高運動飛行制御システムの研究」 では（昨年その実験研究結果を公表） 「推力偏向パドルを用いた推力偏向機構と、FLCC（飛行制御コン ピュータ）及びACC（アクチュエータ制御コンピュータ）を連接 させたエンジン・飛行制御統合技術において、フライト・シミュレ ーションにより、IFPC機能（エンジン・飛行制御統合技術～従来機 では飛行不可能な高迎角領域において飛行可能とするため、機体の 各舵面の制御のみならず、エンジン推力方向の制御も統合した技術） の成立性等を確認した」 という成果を得たとし、 外部委員による評価でも 「我が国で例のない、推力偏向装置としての基本的な機能及びそれ を用いた飛行制御等の基本的な目標は達成できていると思料する」 と、高い評価を受けていました。 確かこの"推力偏向装置（偏向パドル）"は、世界初の3枚羽根構成の もので（Raptor<F-22>は 2枚）、IFPC技術が完成されたあかつき には常識破りのとんでもない機動が可能な、他に類を見ない航空機 が誕生するだろうと思われます。 また民間分野においても JAXA（宇宙航空開発研究機構）が「クリーンエンジン技術の開発」 プロジェクトを立ち上げ ・騒音の低減 ・NOx、CO2の排出量の削減 といういかにも"我が国らしい"次世代型の航空機エンジン技術の 研究開発を進めています。 航空機用のエンジンについては、まず何よりも安定して高出力 （推力）が得られることが基本ではありますが、今後は省燃費 、 軽量、高信頼性、良好な整備・保守性、長寿命などに加え（前述 の）"環境に優しい、クリーンさ"も重要な要素になると思います。 後はエンジンそのものではなく、エンジンを常に最適な状態に制御 する技術、これは独立した単なる燃焼制御にとどまらず、今後は アビオニクスと連動したフライトマネジメントの一機能として提供 されてゆくだろうと思われます。（民間も軍用も・・・） こいつは、一朝一夕で得られるものでは無く、前述のような地道な 基礎研究・実証の積み重ねが不可欠となるでしょう（もちろん製品 化し、それを実稼働させることで得られるノウハウのほうがはるか に多いとは思いますが・・・） そうなれば多分"1社単独で全ての領域をカバーし開発、製造する" 事は徐々に困難になり、今以上に共同開発、製造分担、合弁、など がさかんになると思います。 逆に我が国にとっては、参加分野（割合）が ますます高まっていく んじゃないでしょうか？
お礼
ご指摘頂いたように、開発に熱心でないという表現は不適切だったようです。 心神プロジェクトでエンジンも開発されていたことは存じ上げておりましたが、心神自体がスケールダウンモデルであり、出力自体が少ないエンジンだったように記憶しておりますが、認識を改める必要がありそうですね。 確かにボーイング787では機体の日本企業分担率が35%とかなり高かったですし、改めて調べてみるとエンジンもIHIが参画されていたようで…。 おっしゃるとおり我が国も役割分担という形で参画するのでしょうが、どうしても純国産という夢を見てしまいます。 ご回答ありがとうございました。
- SaKaKashi
- ベストアンサー率24% (755/3136)
航空機エンジンの開発には莫大な開発費が必要です。 その開発費を負担できないのです。と、言うかその出費をしたくないのです。
お礼
ご回答ありがとうございます。 ホンダは自前で機体・エンジンを開発してのけましたが、数少ない事例なのかもしれないですね。 海上自衛隊、陸上自衛隊は自国調達が基本のように思えましたので、航空自衛隊は何故米国製にこだわるのかなという疑問もありまして… イヤ、航空自衛隊は米国空軍の薫陶を受け誕生・成長した経緯を知っての上での話です。
お礼
アフターサービス、汎用性という点を考えれば確かに日本メーカーは不利ですね。 YS-11は頑丈な機体で、日本の民間路線からは完全撤退しましたが(自衛隊・海上保安庁で現有してたと記憶しております)、売却されていまだ現役でどこかの空を飛んでいると聞き及んでおります。MRJはYS-11の轍を踏まないよう、責任の所在を明らかにして頂きたいですね。 私も、現状ではユーロファイターのラ国がベターな選択と思うのですが、米国が許してくれないでしょうねぇ…。とりあえずF2の増産を決めたらしいのでしばらくは技術の継承・ラインの維持、F4EJの代替が利くのでしょうが… F35はいやだなぁ、いっそ35つながりでSu35を購入した方がなんぼましかと…、冗談になりませんね。 ご回答ありがとうございました。