rx-7の足の出来について質問です。

質問

fs3sやfdのサスにはトーコントロール機能がありますがキャンセラーでそれをカットする人が多いのは何故でしょう？
積極的にグリップの限界を使う走りをするには不向きと言うのは確かにそうかも知れませんが、もしそうなら本格的なスポーツカー作りをしているマツダがそんな無駄なことをするのが不思議でたまりません。カットした方がいいと言うのはプロの方も同じ意見なのでしょうか？
もう一つ、fcを買うために貯蓄しているのですが、fcはトリッキーで雨の日には飛ぶとよく聞きます。それはfcのジオメトリ設計が失敗作だったと言うことなのでしょうか？それとも乗る側の腕の問題でしょうか？
技術屋さんや走り屋さんの方のお考えを聞かせて下さい。

回答No.1

noname#12265 · ベストアンサー

クルマの設計屋です。マツダさんとは関係ありませんが、FCのSUSP.は業務上結構研究したので、御参考までに。

>積極的にグリップの限界を使う走りをするには不向き

　FCのトーコントロールハブの最大の問題は、グリップが高いとか低いとか、そぅゆぅ話ではありません。
　スポーツカーを作る場合、絶対的な速さもさることながら、フィーリングを重視しなければなりません。横力でグニャグニャ動くトーコンロトールハブは、スポーツカーにとって重要な『ソリッドな印象』が薄れてしまい、これを以ってして『限界付近でコントロールしにくい』と評される方々が多いのは確かです。
　このトーコントロールハブの様な働きをコンプライアンス・ステアと言いますが、ホンダさんのNSXのフロントやいすゞさんのジェミニ（最終型のJT760)のリヤの『ニシボリック・サス』など、コンプライアンス・ステアをスポーティなクルマに導入して評判がよかった試しはありません。
　実際、`８５年に登場した当時のFCは、正直なところ腰が抜けるほどの奇妙なセッティングでしたが、マツダさんも気付いていた様で、年次変更の度にコンプライアンスの働きが少なくなっていきました。

>本格的なスポーツカー作りをしているマツダが

　本格的なスポーツカーとはどんなモノか?とゆぅ判断が難しいですが・・・単純に速さを追求した様な、『判りやすい』高性能を狙うならフロントエンジン・リヤドライブは有り得ませんし、フェラーリやロータスなど、欧州製の『判りやすいが使いにくい』高性能を持つクルマを本格的スポーツカーとするなら、日本の本格的なスポーツカーメーカは、トミー・カイラさんか東京R&Dさんだけでしょう。
　日本の大手自動車メーカでは、如何なるジャンルでも使いにくいクルマの開発は許されません。FCやFDなら旅行や買物、毎日の通勤にも気兼ねなく使えますが、これがランボルギーニなら・・・少なくとも『気兼ねなく』とゆぅ事は有り得ませんね。
　その『使いやすい』性能とは、例えばドリフトさせる技量が無い方でもある程度は楽しめる性能であって、その点に対するマツダさんの回答の一つがトーコントロールハブだっただけです。
　走行中の車両運動に関するデータを計測しますと、トーコントロールハブは明らかに操舵初期のヨーイング応答性を改善し、更に旋回中のヨーイングの減衰・収斂性を向上させています。これは、クイックな挙動と安定した旋回をより得やすくなる、とゆぅ事ですが、車両側で斯様な挙動を生み出すとゆぅ事は、逆にみますと運転手の自由が利きにくい、とゆぅ事になります。

>fcはトリッキーで雨の日には飛ぶ

　これは恐らく、当時の国産後輪駆動車のリヤの標準的サスペンションだったセミ・トレーリング・リンク式（略してセミトレと言います)の欠点を指しているモノと思われます。
　別にFCに限らずセミトレの挙動は限界付近でややトリッキーで、それは路面のμ（摩擦係数)が高くても低くても、相対的には変わりません。
　セミトレはトランクやリヤシート周りが広く取れる、部品点数が少ない割りに設計自由度が大きい、などの理由で日本に限らず全世界的に使用された形式でしたが、タイヤがハイグリップ化するにつれ極端な左右荷重移動量が問題となって姿を消しました。（このセミトレ特有の悪癖の改善手段の一つとしても、トーコントロールハブがあったワケです。)
　しかしこの話も程度問題です。トリッキーと言っても初代RX-７（リヤはワッツリンク・リジッドで、トリッキーの極み、と言えるシロモノでした)よりは数段マシでした。
　この『fcはトリッキーで雨の日には飛ぶ』とゆぅウワサは、バネを固めて妙なバランスのサスとしてしまったクルマで特に発生する話ではないかと思われます（バネを固めると左右の荷重移動がより早くなり、トリッキーさが強調されます)。ノーマルか、それに近いセッティングでは、危険とゆう事は無いでしょう。
　それでもFDと比べポテンシャルが低い印象は拭えませんが、しかしFDでさえ今日の目で見たらロワのアーム長が短すぎるなど決してウマい設計とは言えず、ポテンシャルの絶対値としては高いとは言えません。
　しかし元々RX-７シリーズは絶対的な速さだけを追求したクルマでは無いので、FCのセミトレも味のうち、と言えるかもしれません。（スカイラインなどは、『セミトレを持つR31までがホンモノのスカイラインであって、R32以降はタダの速いクルマに過ぎない』と言い切るスカG乗りもいらっしゃいます)。

　そもそも、限界付近でのセミトレの挙動を云々言えるほどのウデを持った方なら、バネを固めたセミトレがトリッキーでもそれをどぅにも出来ない事は無いはずです。セミトレの挙動がどぅにも処理出来ない方が、FDに乗ったらすばらしくウマい、などとゆぅ事は無いでしょう。

お礼

確かにセミトレはコンプライアンス特性に限界がくると本で読みました。r31はかなり苦労してトー変化ゼロを実現してるみたいですし。マルチリンクが自由度と言う点では一番なんですね。あとはスペースの問題でしょうか。自分の欲しい車の欠点を聞くのは辛いですがやっぱり自分で乗ってみて体感してみたいとおもいます。話を聞くだけでは経験になりませんからね。まだまだ勉強不足ですのでこれからもよろしくお願いします。
ありがとうございました。

回答No.4

satopyon

勝手な意見を言わせていただきますと、あの手のトーコントロール機能は”一般の方”が”安全な範囲”で”スポーツ走行”を楽しめるように付けられている物だと思います。
方向としては、タイヤの限界を超えないようにコントロールしていると考えられるので、逆に限界を超えた所（または限界ぎりぎり）には対応し切れてないのではないかと思います。それが不自然な動きに繋がるので、それを嫌う方々はキャンセルしているのではないでしょうか。
バイザッハアクスル（市販車で初めてトーコントロールを採用したのではないでしょうか？違ってたらごめんなさい。）で有名なポルシェ９２８もドリフトはしにくいようですね。
あと、ＲＸ－７は立派なスポーツカーだと思います。
インテやシビックのＴｙｐｅＲはスポーツカーというよりレーシングカーじゃないの？

お礼

バイザッハアクスルは聞いたことがあります。地名なんですよね？なるほどタイアのスリップアングル依存性グラフなんか見ても限界内でならグリップ力は上がってますもんね。貴重なお話ありがとうございます。

回答No.3

Yoshi_Drive

「本格的なスポーツカー作りをしているマツダ」ってところにちょっと疑問…。
本格的なスポーツカーにエアコンやオーディオなんて付いてませんよ。
ホンダの初代インテグラタイプＲやシビックタイプＲを見てみてください。
エアコン、オーディオ、パワーウィンドウ、その他快適装備は一切排除。
遮音材、防振材も排除。シビックＲはリアワイパーも排除。徹底的に軽量化。
これくらいしなきゃ、本格的とは言えないと思います。
僕としては、オプション設定する必要すらないと思いますね。

お礼

少し言葉が足りなかった様です。国産車でスポーツ性、運動性を売りにしている車でとゆうことでMR、大馬力、2シーターとかのスーパーカーとは区別しての話ですが。国産車で言うと名ばかりのダブルウィシュボーンやMCもせずにほったらかしだった某メーカなんかにくらべると真剣に作ってると思ってます。それに専用シャシを使ってることを考えるとシビックやランエボは少し見劣りするように思います。色々書きましたがただ単にセブンが好きなんです。もちろんシビックは本当にすごいポテンシャルを持ってると思ってます。

回答No.2

angeleye1

走り屋です。
専門的な話や技術的な話はわからないのですが・・・

メーカーが標準やオプションでつける装備のなかには
普通の人が「スポーツ」しても安全な機能が多々あります。

日産のハイキャスもそうですし。
トヨタのアリストをならず者にしたVSC？〔滑り出したら勝手にエンジン回転数落とす機能〕
それらは普通の人が運転する分には安全でいいのですが、
車の極限状態で素直な挙動を求める人には「不自然」でしかないんです。

またFCは確かに動きはピーキーですが、それはたくみにコントロールしがいがあるっちゅうもんですよ。
車からの信号送ってくれる期間がやけ短いんですねぇ。
「おっ！」と思ったら結構危ない状態だったりします。

お礼

ありがとうございます。やっぱりいろんな欠点のうわさを聞いても欲しいものは欲しいです。買ってみて自分で確かめたいと思います。