特定市内制度と近郊区間制度について

質問

私は、特定市内（都区内、山手線内含む）制度や近郊区間制度の理解が不十分なので質問します。

これらの制度って自動的に適用されるのでしょうか？適用辞退ってできないのでしょうか？

つまり、例えば、高崎から板橋に行く場合は95.5kmなので1620円ですが、隣の池袋に行く場合、普通であれば97.3kmで板橋と同じ1620円のところが、山手線という理由で中心駅である東京までの105.0kmが適用されて1890円になってしまいます。

これを「池袋以外の山手線の駅には絶対に下りないので、1620円で発券してくれませんか」ということはできますか？

また、この場合は高崎、池袋ともに東京近郊区間エリア内なので、普通であれば途中下車できませんが、特定市内（エリア外での途中下車は○）と近郊区間（途中下車一切×）がバッティングしている場合は、高崎～池袋間は途中下車できるのでしょうか？

回答No.8

dober-o · ベストアンサー

＃５ですが、とりあえずバッティングとか優先とか並列とかは全く関係ありません。
ＪＲの規則で重要なのは、それが「買う時の話」なのか「買った後の話」なのか、
あるいはそれが「できること」なのか「できないこと」なのかといった点です。
それと時刻表やＨＰのご案内の記載事項だけで規則を判断するのは危険です。
「太線区間～」の話は、規則の条文では途中下車について触れられていません。
時刻表等ではサービスで途中下車の注釈が付加されているに過ぎないのです。

営業規則156条（途中下車）については、本文は「できること」が書いてありますが、
(1)～(5)は「できないこと」が書いてあります。
すなわち(1)～(5)に関して、×はあっても○はありません。質問のケースでは、
(1)100kmを超える（高崎→池袋で考えるわけではない）ので当てはまらない
(2)全区間が近郊区間のため当てはまるので、高崎～山手線内の全区間で×
(3)山手線内となり当てはまるので、山手線内で×
(4)(5)当てはまらない
ポイントはどこにも【特定都区市内】なら途中下車できるとは書いてない点です。
結果論として、【特定都区市内】なら途中下車可能となる場合が多くなっているだけです。
また(1)～(5)の順番はどうでもいいことですね。

＞この場合でも1890円なのでしょうか？
まかり間違って「高崎→池袋」の乗車券が発券された場合は、運賃は当然1,620円です。
（特定都区市内は運賃計算の規則であり、それを適用しないのですから）
まあ頼んでもそういった乗車券を売ってもらえることはないでしょうが。

それと「都区内」と「大阪市内」の話は、
「山手線内」の場合は一般的な買い方でも近郊区間完結になることがあるが、
マニアックな買い方をすれば「都区内」でも同じことがありえると比較で書いたまでです。

最後に「選択乗車」の話も書いてありますが、質問のケースではそれは関係なく、
高崎～大宮（上野や東京でも同じですが）は新幹線と在来線は同一視します。
http://www.jreast.co.jp/ryokaku/02_hen/01_syo/01_setsu/03.html
ですから本来は新幹線経由も在来線経由も同じになるはずなのですが、
規則の歪みによって途中下車や有効期間が変わるという不思議な現象が起きてしまいます。
（＃５の最後ははそういった意味で書いています）

お礼

ご回答ありがとうございました。
>すなわち(1)～(5)に関して、×はあっても○はありません。
・反対解釈で○と思いました。つまり、「3)山手線内となり当てはまるので、山手線内で×」というのは、反対解釈では「山手線外であれば○」という意味です。ただ、ご回答により、この部分の規則の構成は理解できました。ありがとうございました。

>最後に「選択乗車」の話も書いてありますが、質問のケースではそれは関係なく、高崎～大宮（上野や東京でも同じですが）は新幹線と在来線は同一視します。ですから本来は新幹線経由も在来線経由も同じになるはずなのですが、規則の歪みによって途中下車や有効期間が変わるという不思議な現象が起きてしまいます。
・なるほど、選択乗車とは違う考え方ですね。同一視なのに途中下車の扱いが異なるというのは、確かに「規則のゆがみ」ですね。

回答No.12

PAP

ANo.2と7と9のPAPです。再度のお礼、ありがとうございました。
説明ベタで申し訳ありませんが、お付き合い下さい。

第156条「次の各号に定める駅」とは、
「１号に定める駅と、２号に定める駅と、３号に定める駅と、４号に定める駅と、５号に定める駅」であり、これら各号に定めた駅の全てが「各号に定める駅」です。
すなわち、各号においては単に駅を定めているに過ぎず、この時点では途中下車の可否については関係ありません。
そして「を除く」ですから、ここに至って「各号に定めた駅」が途中下車のできる駅から除かれることが宣言されるわけです。
従って、乗車券が２号と３号の場合に該当し、２号に定める駅と３号に定める駅が重複していてもかまいません。
むろん、論理的には第１号の駅を除き、次に第２号の駅を除き、・・・、最後に第５号の駅を除くと考えても同じです。

一方、これを「次の各号の１に該当する駅を除く」とした場合、それこそご質問のような問題が発生し、
第３号の
「第86条及び第87条の規定によつて発売した乗車券を使用する場合は、当該乗車券の券面に表示された特定都区市内又は東京山手線内にある駅」
から、第86条及び第87条の規定によつて発売した乗車券は第３号に該当します。この時点で「を除く」が宣言されますので、特定都区市内または東京山手線内ある駅のみ除かれます。従って、除かれない駅では途中下車ができることになります。
その場合、ご質問のように第２号にも該当する場合、第２号に該当した時点で、全区間の駅が除かれることが宣言されているため、矛盾が生じます。
すなわち、「各号の１に該当」とある場合、該当する号があれば、その号のみで適用（第156条の場合は「を除く」）が確定します。よって、対象が複数の号に関係していてもかまいませんが、そこから導かれる結論は全て一致していなくてはなりません。従って、第３号では除かれないとしている駅が、第２号では除かれるという結論は矛盾となり、その場合は第２号と第３号の結論が一致するように、表現を変えざるを得ません。

このように、「各号の１」とある場合は、これまで疑問を投げかけられた第２号と第３号のバッティングの問題が生じるのですが、「各号に定めた」とある場合はバッティングの問題は起きないわけです。

何度も失礼いたしました。

お礼

ご回答ありがとうございました。むしろ「各号の1に」よりも現状の「各号に」の方が矛盾しないわけですね。ある意味今までずっとこうやってきて問題ないのだから表現に気を付けて制定しているでしょうから当然なのでしょうね。私の読み方がおかしかったわけです。大変勉強になりました。ありがとうございました。

回答No.11

noname#109588

＃６です。
２０１ｋｍ以上で特定都市区発着
東京の場合は東京都区内表示となり東京区内では途中下車不可
http://www.jreast.co.jp/kippu/11041.html#01

１０１ｋｍ以上で山手線発着で一方の発着駅が大都市近郊区間外
山手線内では途中下車不可、それ以外では可能
http://www.jreast.co.jp/kippu/1104.html#08
http://www.jreast.co.jp/kippu/05.html

１０１ｋｍ以上で山手線発着で一方の発着駅が大都市近郊区間内で新幹線経由
山手線内では途中下車不可、それ以外では可能
http://www.jreast.co.jp/kippu/1103.html#05

大都市近郊区間のみを利用
途中下車不可
http://www.jreast.co.jp/kippu/1103.html#05

お礼

みなさん、ご回答ありがとうございました。やっと理解できた気がします。
各回答者様への「お礼」や「補足」を乱用（？）していろいろ私の訳の分からない解釈を書き連ねましたが、ようやく何となく皆さんの意図することが判った気がします。
要するに、私は、例外規定(3)を反対解釈して途中下車○であり、(2)との上下関係、優先関係が不備ではないかと思っていましたが、そもそも規則第156条の本文において原則○なのだから、わざわざ例外規定を反対解釈する必要はない、という理解ですね。やっと納得できました。飲み込みが悪くて申し訳なかったです。とても勉強になりました。

回答No.10

newdays

既に他の回答者さんからコメントがあるように、特定都市区内制度は強制適用ですので、池袋単駅での発券は基本的にできません。
　また基本的に大都市近郊区間内の駅相互発着(かつ近郊区間内で経路が完結する)の場合には、特例として実乗経路以外の経路も選択できるほか途中下車不可・有効期間1日となりますが、新幹線を経路に組み込むことで特例の適用を受けないことも既に回答がなされているのでご理解いただいているものと思われます。

　ところで規則第156条の解釈について問題が提起されておりますが、第1号～第5号までの規定は、何れかに該当すればもはや途中下車できないと解釈すべきです。
　というのは、同条本文にて途中下車を原則として許す旨定めており、但書にて例外的に否定する旨を定めているからです。つまり、原則が本文でして、例外とされる事項が第1号～第5号でパラレルに並んでいる形として捉えるべきです。
＞多分普通は（他の法令などでは）、（1）→（2）→（3）という風に、原則→例外と解釈すると思います。
　こうした解釈をする場合には、『但し第○号に該当する場合を除く。』というような文言を入れるのであって、そうした文言がなければ、並列的規定(価値的同列)と解するのが自然な解釈です。

お礼

ご回答ありがとうございました。
>というのは、同条本文にて途中下車を原則として許す旨定めており、但書にて例外的に否定する旨を定めているからです。つまり、原則が本文でして、例外とされる事項が第1号～第5号でパラレルに並んでいる形として捉えるべきです。
・同規則の本文では「ただし、次の各号に定める駅を除く。」とあります。(1)号は、想定しているケースではないので無視。(2)号はビンゴであり、この段階で既に「除かれた」ので、(3)以降の反対解釈で途中下車○だと思ってももうダメよ、ということですね。
つまり、No.2,7,9様のご回答ように、「ただし、次の各号の一に該当する駅を除く」と明記されていれば誤解はなかったわけですね。よくわかりました。ありがとうございました。

補足

ちょっとまとまりのない文章で恐縮ですが、規則第156条のただし書き以降をもう一度読んで考えました。

(1)～(5)は並列、「いずれか一に該当する場合」と解釈すればそれまでですが、私はどうしても「優先関係」を考えてしまいます。

当初私は、(1)～(5)の例外のうち、(5)は万能規定だから、実質的な規定は(1)～(4)だろう。このうち(1)と(3)及び(1)と(4)はバッティングしないが、(1)と(2)及び(2)と(3)はバッティングする可能性がある。当質問は、まさに後者(2)と(3)のバッティングである。と、こんな風に考えていました。

しかし、皆さんのご回答を参考に、よく考えると、(1)と(2)はいずれも普通乗車券についての話で、(2)は「(1)以外であっても、(2)でいう普通乗車券の場合」と解釈可能なので、(1)と(2)のバッティングはなさそうです。

ところが(3)については「普通乗車券」ではなく、ただの「乗車券」とあります。これは、No.5様のご回答のとおり、特定市内ルールは「乗車券類の種類」の話ではなく、「運賃計算」の話なので、こういう記載になっていると思いました。

これでは、場合によっては、私の懸念どおり(2)と(3)でバッティングするケースが生じるような気が、どうしてもするのです。

つまり、中心駅から101km又は201km以上、かつ、近郊区間エリア内の場合、特定エリア外の途中下車は、果たして可なのか不可なのか？ということです。

みなさんのご回答も、実際の運用も「不可」ですよね。(1)～(5)が並列で、「一つでも該当すれば不可」という解釈が一般的なようなので。

No.8様（＝No.5様）のご回答にあるように、
>(1)～(5)は「できないこと」が書いてあります。すなわち(1)～(5)に関して、×はあっても○はありません。
・と考えるしかないのでしょうね。

つまり、当質問の場合、「山手線内の途中下車は、(2)と(3)のダブルで×」という以上の意味はなく、高崎→池袋間について、わざわざ(3)を反対解釈する必要はない、という風に考えることにします。

みなさんのご回答はいずれも大変参考になり、勉強になりました。今後ともよろしくお願いします。

回答No.9

PAP

ANo.2と7のPAPです。再度のお礼、ありがとうございました。

さて、補足の件ですが、ご質問の場合
a.乗車区間は高崎→池袋で100kmまでに該当
b.乗車券は高崎→山手線内で100kmを越えるに該当
となります。
第１号は「全区間の営業キロが片道100キロメートルまでの区間に対する普通乗車券」となり、高崎→山手線内の乗車券であるため、上記aに関わりなくbの適用となりますので、補足に書かれた内容ですと
高崎→池袋は100km以下なので（1）により途中下車×
ではなく、
高崎→池袋は100km以下だが、乗車券は→山手線内の100km越えなので、(1)の条件「～場合は」に該当せず、従って(1)によって途中下車を禁じられる駅はない
となります。同じ値段で、同じ表記の乗車券なのに、高崎から乗って池袋で降りる場合と品川で降りる場合に差が出るという取扱は不可能ですから、山手線内発着の乗車券については無条件で(1)には該当しません。

また、有効期間の算定は100kmと200kmが境ですので、山手線内が適用となる100km及び特定都区市内が適用となる距離200kmとの間で似たような事象が発生します。有効期間については第154条第２項で、運賃算定の営業キロで計算することが明記されています。途中下車の山手線内の乗車券についても、この規程の考え方が準用されると考えていいでしょう。
http://www.jreast.co.jp/ryokaku/02_hen/04_syo/02_setsu/index.html#154

「並列」とは、簡単に言うと各号の順番を並べ替えて書いたとしても、その内容が全く変化しないことを言っています。（この言葉は私のイメージで用いた言葉です）
今回の第156条第1項の場合でも各号(1)～(5)の号数だけをランダムに入れ換えて順番を並べ替えても、全く内容は変化しません。
しかし、例えば第３号の記述に「第１号によらず」とあったとしましょう。
この場合、第３号と第１号は関係がありますから、頭の（）内の数字（号数）だけランダムに入れ替えて順番を変えると、何が第１号になるかわかりませんから内容が変わることがあります。そうすると、元の第１号が何号になったかによって、元の第３号の記述の「第○号によらず」も書き換えなくてはいけません。
第156条第１項は、このような意味で論理的に各号は独立しており、それを並列と言ったわけです。
それにしても、最初のANo.2に書いた「加えて～」の表現は、誤解を与える原因になっているようで、悪い表現でした。あの部分の考え方に関する記述は無視してくださいますようお願いいたします。

第156条第１項については、上記の理由から各号がバッティング(?)と言いますか相反するものではなく、このようなただし書きの記述の場合は「各号の少なくとも１つに該当する駅では途中下車ができない」と読みます。
また、今回の質問には全く関係しませんが、第５号の「当社が特に途中下車できる駅を指定した場合」は、論理上、例外規定を別途定めていない限り第１～４号と相反する結果となるような駅の指定はできません。
規則で言う「乗車券」は普通乗車券・定期乗車券・普通回数乗車券・団体乗車券・貸切乗車券の総称です。
例えば、旅客営業規則第117条第２項によって運賃計算をした団体乗車券などが、この第５項に該当すると思われます。（なぜ「当社が」なのかわかりませんので、この点について自信はありません。）
http://www.jreast.co.jp/ryokaku/02_hen/03_syo/05_setsu/02.html

なお、今回のご質問に関する私の回答では、簡単のために普通乗車券を単に乗車券と表現しています。

お礼

ご回答ありがとうございました。
>山手線内発着の乗車券については無条件で(1)には該当しません。
・そうですね。規則では「全区間の営業キロが片道100キロメートルまでの区間に対する普通乗車券」とあるので、距離ではなくどんな乗車券なのかがまずは問題になります。本質問の場合は、特定市内ルールの山手線行き切符なので、そもそも(1)で想定している乗車券ではないですね。参考になりました。

>第156条第１項については、上記の理由から各号がバッティング(?)と言いますか相反するものではなく、このようなただし書きの記述の場合は「各号の少なくとも１つに該当する駅では途中下車ができない」と読みます。
・なるほど、そう考えると１つでも該当している時点で途中下車不可ですね。

回答No.7

PAP

ANo.2のPAPです。お礼を書き込んでいただきありがとうございました。

さて、お礼の欄に書かれた途中下車の件ですが、
特定都区市内・山手線内が適用されている乗車券では

大都市近郊区間内相互 yes→ 途中下車不可
　no↓
特定都区市内・山手線内以外は途中下車ＯＫ

という考え方でかまいません。

「上位」という言葉の意味するところにもよりますが、規則としてはそれぞれ独立した内容の並列であって、どちらが上位、言い換えると優先と言うことはありません。
しかし、実際は東京近郊区間内に山手線内がありますから、ことさら厳密さを要求しないのであれば、近郊区間が上位と考えるのが妥当ですね。
http://www.jreast.co.jp/ryokaku/02_hen/04_syo/02_setsu/02.html

もともと、私が回答に「早道」や「関係性」などと書いたことで混乱させたのですから、その点についてはお詫びします。
早道というのは、上記サイトにある第156条の(2)イに全駅該当するので、他を見る必要はないという意味でした。「加えて～制限がかかる」というのは今回は(2)に該当する駅が存在すると言う意味でした。
慎重さに欠ける回答文で、これでは「上位」という考えが出て当然と反省しております。すいませんでした。

お礼

重ねてのご回答ありがとうございました。

>規則としてはそれぞれ独立した内容の並列であって、どちらが上位、言い換えると優先と言うことはありません。
・当質問文に直接関係するかどうかは分かりませんが、大型時刻表（JTB）の「運賃計算の特例」をみると、「下図の太線区間を通過する場合の運賃・料金計算」のところで、

「下図の太線区間（山手線等）を通過する場合、乗車経路を重複したり2度同じ駅を通らない限り、普通運賃・料金は実際の乗車経路にかかわらず、太線内の最短距離の営業キロで計算します。」とあります。

そして大事なのは、「この場合、片道の営業キロ101キロ以上の乗車券では途中下車もできます。」とあって、さらにカッコ書きですが「東京近郊区間のみご利用の場合を除く」とあります。

これは「措置」ですので、「優先」も「上位」も関係ありません。
こういう風に、普通の途中下車ルールと近郊区間ルールがバッティングした場合の措置をはっきり書いていただくと、迷うことはありません。

当質問文の場合は、特定市内ルールと近郊区間ルールという、別のルールがバッティングしているわけですが、その場合の措置が（私が大型時刻表を見た限り）なかったため、「優先」とか「上位」という風に考えてしまいました。大変参考になりました。ありがとうございました。

補足

「お礼」投稿後に、今回のご回答やNo.5様でもご紹介いただいている旅客営業規則の第156条（途中下車）を読んでみました。

当質問の場合、これの（1）（2）（3）にトリプルバッティングしていると思うのですが、いかがでしょう。

ご回答に当てはめると、
高崎→池袋は100km以下なので（1）により途中下車×
でも、池袋は山手線なので（3）により、池袋までの途中下車は○
でも、近郊区間内なので（2）により、やっぱり途中下車は×
ということですよね。

多分普通は（他の法令などでは）、（1）→（2）→（3）という風に、原則→例外と解釈すると思います。

つまり、100km以下だから（1）により×
（2）によっても×だから（2）は飛ばすとして、
（3）により池袋は山手線だから池袋までは○
という感じです。結論が逆になっちゃいますね（笑）。

ご回答では（2）と（3）は並列だよということですので、不思議に思いました。

もしこれ近郊区間外の話であれば、（1）で×、でも（2）で○だと思います。

理屈っぽくて恐縮ですが、こんなことを考えてみました。よろしくご指導のほどお願いします。

回答No.6

noname#109588

高崎ー池袋は１６２０円にはなりません
ただ、事前に高崎ー板橋と板橋ー池袋を窓口で買えば、１５７０円になります。

別件ですが、高崎ー池袋を普通に買えば、近郊区間内なので途中下車はできません。
ただし、大宮ー高崎間を新幹線経由にしてもらうことにより、
近郊区間制度から外れますので途中下車が可能になります。
この場合でも在来線に乗っても構いません。

お礼

ご回答ありがとうございました。
>ただし、大宮ー高崎間を新幹線経由にしてもらうことにより、近郊区間制度から外れますので途中下車が可能になります。この場合でも在来線に乗っても構いません。
・なるほど。もし、高崎～池袋間で途中下車したい場合、金額面では1890円でどうしようもないけれど、新幹線経由＋選択乗車により近郊区間ルールを外すことで、途中下車を可能とするということができるわけですね。参考になりました。

回答No.5

dober-o

とりあえず【特定都区市内】と【大都市近郊区間】は別物で相関はありません。
【特定都区市内】は運賃計算の規則で、営業規則86条と87条に規定されていますが、
いずれも「～計算する。」と書かれているため強制適用です。
（Suicaであっても同じことですね）
http://www.jreast.co.jp/ryokaku/02_hen/03_syo/02_setsu/13.html

ただし【特定都区市内】を適用すると６の字または９の字になってしまう場合は、
実際の着駅（発駅）を基準に運賃計算【単駅指定】することができます（これは任意適用）。
質問のケースではこれに当てはまりませんので「高崎→東京山手線内」にしかなりません。

ところが規則的にはありえない「高崎→池袋」がマルスでは発券できてしまいます。
そもそも【単駅指定】は係員が手動で適用させるため矛盾が生じるのですが、
結局のところ規則的には不可だがシステム的にはできてしまうといった感じでしょうか・・・？

一方で、【大都市近郊区間】は乗車券の効力（きっぷを買った後の話）の規則で、
近郊区間相互発着の乗車券では距離や特定都区市内とは関係なく途中下車は不可です。
そもそもＪＲの規則では途中下車できることが基本であり、
できない場合のことが例外として書かれているのです。
http://www.jreast.co.jp/ryokaku/02_hen/04_syo/02_setsu/02.html
したがって【特定都区市内】適用だから途中下車できるという順番ではありません。

極端な話、「都区内」や「大阪市内」発（着）でも近郊区間内完結であれば途中下車不可です。
（そんな乗車券を好き好んで買う人はいないでしょうが）
なお在来線から新幹線経由にすることで近郊区間を外れますが（米原～新大阪、姫路～相生除く）、
これもどちらかというと規則の歪みから生じた皮肉な結果でしょうね。

お礼

ご回答ありがとうございました。
>ところが規則的にはありえない「高崎→池袋」がマルスでは発券できてしまいます。
・この場合でも1890円なのでしょうか？

>極端な話、「都区内」や「大阪市内」発（着）でも近郊区間内完結であれば途中下車不可です。（そんな乗車券を好き好んで買う人はいないでしょうが）
・なるほど。ただ、「山手線→高崎を在来線で」というのはそんなにおかしなルートではないと思います。私は出張でたまに高崎に行きますが、新幹線で行くことが多いので、今まで特定市内と近郊区間のバッティングに気付かなかったんでしょうね。

回答No.4

sss457180

>高崎～板橋でしたら北浦和で分割すると1570円になります。
高崎～池袋でも北浦和で分割すると1570円で変わりません。

回答No.3

sss457180

最近は指定券券売機で乗車券のみでも任意の駅からの事前購入が
可能ですので分割購入するのが最適かと思われます。
（もちろん、分割した時点で101km越えない切符になってしまうので
分割駅以外は途中下車できませんが）
高崎駅にも設置してあります。
高崎～板橋でしたら北浦和で分割すると1570円になります。

お礼

ご回答ありがとうございました。
>もちろん、分割した時点で101km越えない切符になってしまうので分割駅以外は途中下車できませんが
・そうなんですよね。近郊区間ルールにより、どのみち途中下車ができないのであれば、値段にこだわるのも一案ですね。このケースでは特定市内、近郊区間、途中下車、分割購入、選択乗車など様々な要素が入っているので、皆さんのご回答が大変勉強になります。ありがとうございました。

回答No.2

PAP

東京山手線内の駅及び特定都区市内を発着する場合の運賃計算は、そう計算するように決まっているので「辞退できません」。
もともと、この計算方法は運賃計算の煩雑さを解消するために設けられたもので、計算に使用する中心駅から発駅側の駅までの利用については旅客に損、反対側では旅客に得となることは想定されています。
今回は旅客営業規則第87条
http://www.jreast.co.jp/ryokaku/02_hen/03_syo/02_setsu/14.html#87
で計算方法が確定していますので、1890円が運賃です。
板橋から乗り越しても１００kmに満たない乗車券の乗越ですから差額計算で、普通に買うのと同じです。（Suicaでも1890円です）

また、特定都区市内・山手線内の制度により券面記載の都区市内及び山手線内での途中下車はできません。
この時、通常なら途中下車可能となる距離のきっぷですから、山手線内などのエリア外での途中下車は可能です。
しかし、加えて東京近郊区間内相互の利用による途中下車の制限が加わりますので、途中駅についても途中下車できません。
（先に近郊区間内相互利用だから途中下車不可と見るのが早道ですが、ご質問にある関係性を重視して考え方を示しました。）

ただし、東京近郊区間には新幹線が含まれませんから、高崎～池袋を遠回りしない経路で旅行される場合、高崎～大宮や高崎～熊谷など一部区間を新幹線経由とした場合、途中下車が可能となります（高碕～東京が100kmを越えてますので）。
新幹線経由とした場合においても、経由を指定した区間を含めて並行する高碕線と上越新幹線のどちらを選択するかは旅客の自由ですので、全区間在来線での利用ができ、この途上の新幹線以外の駅でも途中下車ができます。
しかし、値段はやっぱり山手線内までです。

運賃については、もし新町から品川まで行く場合、私は途中で降りませんから山手線内ではなく品川までの乗車券を売ってくださいと言うでしょうか？新町～東京は94.5kmで新町～品川は101.3kmです。（質問者さんがではなく、一般市民の皆さんがそういう選択をするでしょうかと言うことです。）
鉄道を営業する立場から、旅客へのサービスをどうするべきかという議論はさておきまして、簡単にはこういった両方のケースを考え、規則として単純に東京起点として計算するように取り決めています。

お礼

ご回答ありがとうございました。
>先に近郊区間内相互利用だから途中下車不可と見るのが早道ですが、ご質問にある関係性を重視して考え方を示しました
・途中下車OK＜特定市内ルール＜近郊区間ルールという関係性ということでしょうか。最終的に近郊区間ルールが上位だから全区間途中下車はダメという理解でいいですか。

>もし新町から品川まで行く場合、私は途中で降りませんから山手線内ではなく品川までの乗車券を売ってくださいと言うでしょうか？新町～東京は94.5kmで新町～品川は101.3kmです。
・これはいくらなんでも言いませんよね（笑）。金額的に不利に作用しますから。質問文は逆に有利に作用した場合を想定しました。でも、

>計算に使用する中心駅から発駅側の駅までの利用については旅客に損、反対側では旅客に得となることは想定されています。
・ということであれば、仕方ないですね。ありがとうございました。