ヨーロッパではディーゼル車４割？

質問

ヨーロッパではディーゼル車４割？

goo環境で、ヨーロッパでの新車販売に占めるディーゼル車の割合は？　４割程度、2010年には世界全体で985万台、うち欧州850万台との解説がありました。（http://eco.goo.ne.jp/word/energy/S00123_quiz.html）ちなみに北米では100万台、日本は35万台になるとの推定です。

質問は：

なぜヨーロッパでのディーゼル車の比率がこれほど高いのか（逆に日本ではなぜ普及率が低いのか？）ということです。新車販売の4割もあれば、ただ単に「燃費がよい」だけでは説明ができないと思います。燃費だけ考えれば走行距離が多いアメリカでもっと普及してもよいと思います。

また、二酸化炭素排出規制で有利な反面、硫黄酸化物やNOxなどディーゼル微粒子の排出がありますから、環境に優しい？理由も当てはまらないような気がします。

と考えると、ヨーロッパでは日本やアメリカと異なり、何らかの強力な行政（税金・プロモーションなど）の働きや社会全体でのコンセンサス（マスコミや教育）があるような感じがしますが、寡聞にしてそのようなニュース報道を知りません。

どなたかこれらの背景を説明していただければ感謝します。また、参考になるサイト情報なども教えていただければ幸せです。よろしくお願いします。

回答No.5

Sompob · ベストアンサー

欧州大陸で販売されている軽油は、他地域のそれより
硫黄分が少ないので、その分、排ガス対策は楽、と聞
いています。

そして、燃料代が高いので、欧州人は些かでも安い軽
油車に流れているのではと思います。
数年前、ボクは南イタリアに長期出張しておりました
が、ガソリンがリッター１７５円、軽油が同１１５円
だった様に記憶してます。

足となるレンタカーも複数台乗り換えたので実感しま
したが、１．２リッター級ガソリンと１．９リッター
ターボ・ディーゼルの燃料代がほぼ同じ。動力性能は
この場合はディーゼルが圧倒的リードを保っており、
走行距離が年間数万キロに達するなら、矢張り、ディ
ーゼル車に部があると感じます。

一方で米国ですが、普通の日本人が想像する程、走行
距離は多くないです。米国内の自家用車の６割までが
一日平均５０キロ以内の走行です。
片道２５キロ以内の通勤とその序でに買い物みたいな
使い方が一般的です。

もともとガソリン代が安い事もあり、こんな距離では
ディーゼルの本領は発揮出来ない。
通勤車の他に遊び車を隠している人も沢山いますが、
後ろにモノを牽引するにはＶ８ガソリン以外の選擇は
あり得ず。そう謂うＶ８車なら、何処でも修理が効く
んです。砂漠の真ん中でストライキを起こされれば直
ちに死に直結するんで、多少調子が悪かろうが何だろ
うが、１００キロ程度はガタピシいい乍らも走れる能
力が必要なんです。

こう謂う部分は日本車は零点。あくまで人口稠密な場
所でしか使えない（過疎地域では日本車の密度はグン
と減りますから）

このようにボクは感じてます。

お礼

ヨーロッパでの実体験、とても参考になりました。

北海油田の油質は低硫黄ですから、中東より確かにキレイです。日本政府も製油の段階で硫黄分を取り除くよう規制し始めました。入り口でキレイにすれば出口もキレイ論法ですね。

公害が問題になったとき、工場の煙突に脱硫装置・脱塩装置を付けた実績が日本にあります（規制が技術革新を生み出す良い例だと思います）。この技術は世界一で中国などが協力を申し入れていますね。

ヨーロッパ輸出（現地生産車）のディーゼル車も、現地車と遜色がないようなのですが日本では買う人がいないから販売していない？なのでしょうか。

ガソリン代、軽油代の比較、そしてクワイエット・クリーン・ディーゼル・キャンペーンでも行えば日本でも普及するような気がします。

ありがとうございます。

回答No.11

nekoppe

Ｎｏ７さんです。
＞日本の平均走行距離はどのくらいなのでしょうか

２００２年の政府機関の調べで約９０００ｋｍで、米国では、日本の２倍の走行距離ですが交通費は安いです。理由はガソリンが安いのと無料高速のおかげです。日本でディーゼルが普及しない理由の一つには高速料金（ディーゼルは長距離走行＝高速利用）もあるので、軽油１００円／Ｌ、ハイオク１３０円／Ｌとして例を、

高速と都市高速の料金が７８０ｋｍで１６０００円、燃料代がベンツＥ３２０ＣＤＩディーゼルで５１００円（ドライバ誌で１００ｋｍ／ｈ＝１５．３ｋｍ／Ｌ）、エスティマ３．５で７４５６円（月間自家用車誌で１００ｋｍｈ＝１３．６）、レクサスＧＳ４５０ｈで６７６０円（ドライバ誌で１００ｋｍ／ｈ＝１５．０）、と有料道路料金が余りに高い為、燃料代の占める割合が少なくなってしまい、ディーゼルの経済性が目立たなくなります。民主党政権で無料高速になればディーゼルの普及障害が一つ無くなると思います。

お礼

そうですね、日本の場合高速料金が徴収されますね。ファクターの中で見落としていました。皆さんから貴重な情報を頂き感謝しています。ここでチョットシュミレーションをしてみました。

前提データ。順番は日本、欧州、アメリカです。

ガソリン代：130、175（No.5さんの数値）、95（ガロン3ドル為替119円）軽油代：110、115、95　年間平均走行距離：9000km、14000、18000　年間トータル（ガス＋高速）：1354615円、2450000、1710000　年間トータル（軽油＋高速）：1174615円、1610000、1710000

シュミレーション（日本を１とすれば）：欧州のガスと軽油はそれぞれ　1.16倍　0.88倍　アメリカは　0.63倍　0.72倍　となります。欧州のガスと軽油では軽油はガス代金の76パーセントほどです。アメリカは逆に115パーセント（日本の軽油が安いため）となります。日本でのガスと軽油比較は87パーセントです。

軽油を使用するメリット（維持費）は欧州、日本、アメリカの順番になります。環境問題、クリーンディーゼルの開発、耐久性などのディーゼルのメリット以外に、このディーゼル車の維持費のメリットが欧州での普及率の高さの一番の要因（ファクター）のようですね。

ガス代、軽油代は税金の比率が高い（前者55円？後者35円：日本の場合）ですから、意図したかしないかは別として、欧州では強制的な行政指導として働き、メーカーもクリーンディーゼル開発・普及に努力した、結果ディーゼル車のシェアが上がった。日本は一時10パーセントほどのシェアを持っていたがクリーン化（サルファーフリー軽油の普及も含む）やディーゼル普及プロモーションが行われず（ガソリン車、ハイブリット重視？）シェアの低下となった。アメリカはガスと軽油の価格差がなく経済的メリットはそれほど多くなく普及しなかった。との感想を持ちました。

ありがとうございました。

回答No.10

precog

>ディーゼルの高燃費が評価される可能性はあるような気がするのですが？

そんなに急には変わらないって事でしょう。日本に比べれば、まだまだ安いですからね。逆に日本のガソリン価格が今のアメリカの価格になったら、もっと大排気量車にシフトすると思いますけど。

市場の動きってのはそんなもんです。

お礼

再度のコメント感謝します。

ガソリンと軽油の市販価格ですが、正確な資料は見ていませんが今までの情報では

アメリカ：ほぼ同じ（一ガロン　3.5ドル）
日本、ヨーロッパ（ドイツ）：軽油が安い（No.5さんがイタリアの値段に言及しています）

が判りました。車用燃料は税金の割合が多いですから、これはある意味で政策で変更可能です。実際日本で現状の税率でディーゼル車の比率が40パーセント（0.1パーセント）になったら揮発油税（道路特定財源）が減り当局は困る？でしょうね。

アメリカ：個人的にアメリカでは何回も車で移動した経験があります。もちろんV8搭載の車にも乗りました。カリフォルニアからユタまでドライブしたこともあります。リノ市を過ぎると「最後の給油所、次の給油所まで150マイル？」なんて看板がありました（数字は正確ではありませんが）。大事なことは信頼できる車とロジステック（何処で給油？）を感じました。

ありがとうございます。

回答No.9

teacher53

こんなのもありますよ☆
http://question.excite.co.jp/qa2809358.html

お礼

いろいろと参考になりました。

ありがとうございます。

回答No.8

bbna10

日本で普及しなかったのは
・ストップ＆ゴーが多い日本では出足の鋭いガソリン車のほうが好まれた。
・ストップ＆ゴーの多い環境ではディーゼルよりハイブリットのほうが
燃費向上が見込めた
・ディーゼル車の排ガス規制がゆるく長年厳しくされなかったので技術革新が遅れてうるさい、汚い、振動が大きいといった悪いイメージが定着してしまった。
ということにあります。

ヨーロッパでは
運転を楽しむとか走りにこだわる人が多くＭＴが好まれます。
ＭＴの場合はガソリンに比べ粘り強く低回転からパワーのあるディーゼルのほうが
・エンストしにくいため発進が楽。
・ガソリン車ほど頻繁に変速しなくても低回転の力強さでカバーできる。
・高速走行時も低回転でのパワーを生かしてエンジン回転数を下げて静粛性と燃費向上が狙える。
といった理由でディーゼルが好まれます。

環境面でも
・燃費が良い（軽油とガソリンを同じ量燃やすと軽油のほうがＣＯ２をたくさん排出しますがディーゼルの燃費のよさはそれを補って余りある）
・最近ガソリン車と同等の排ガス基準を達成できるめどが立った
というのがあります。

またハイブリット（特にプリウスのような方式）は
ストップ＆ゴーが少なく高速巡航が多いヨーロッパのような環境では
あまり大きな燃費向上が望めない上にまだ運転感覚に違和感があるのでディーゼルが好まれているようです。

最後に去年聞いた話ですが、
現在、ヨーロッパではディーゼル車が増えすぎ軽油が不足し海外から輸入を始めたため輸送のために余計なＣＯ２を出しているというようなことも起きてるらしいです。

お礼

日本、欧州、それぞれの背景をまとめていただきありがとうございます。

日本でディーゼルが普及しなかったのはなんとなく車に対する認識の違いのような気がします。それにしても欧州40パーセント日本0.1パーセントは大きな違いですね。日本のメーカーもガソリン車に勝るとも劣らない？ディーゼル車を造っているがそれは欧州向け輸出で国内ではプロモーションを殆どしていません。ディーゼル＝石原ペットボトル煤　の印象が残っているだけですからね。

別の石原が、ディーゼル車（トラック）規制ではなく、環境に優しいディーゼル車普及優遇税制を導入していれば普及していたかもしれませんね。

＞最後に去年聞いた話ですが

これは、車単体ではなく車システムとでもいったものを考慮したものでしょうね。例えは違いますが、原子力発電所はCO2排出が少ない（火力と比べ）でも廃棄コストまで考慮すればより多くのCO2を排出すると同じような議論ですね。

ありがとうございました。

回答No.7

nekoppe

＞ただ単に「燃費がよい」だけでは説明ができないと思います

燃費を含めた総合コストです。ディーゼルは購入コストを押し上げますが、長距離走行するユーザは燃費で元が取れるのでディーゼルを購入します。短距離ユーザは元が取れずガソリン車です。ディーゼル率が５０％以上の国でも排気量が小さく走行距離が少ないとディーゼル率は下がります。日本との違いはＡＴ率で、小型車をＡＴにすると、ディーゼル＋ＡＴ＝購入コスト高、となり、元々ＡＴ率が高い高級車は別としても、小型車のディーゼル率は低下すると予測されます。欧州での年間平均走行距離は１３０００～１５０００ｋｍですので元が取れないように思えますが、平均を遥かに超えるユーザが多くいてディーゼルを購入するので、ディーゼル率を押し上げるのです。（日本では平均を遥かに超えるユーザが少ない）ついでに、

＞環境に優しい
ならディーゼルでなく、プリウス等のガソリンハイブリッドにするはずです。欧州の閣僚や元閣僚が「環境の為ならプリウスが良い」、と本当の事を言ってしまい騒動になった時がありました。

※ディーゼルはガソリンに比べトルクも出力も劣る為、殆どが過給されています。この為、低速から高トルクのエンジンになり、ＡＴも高トルクに耐えるものにする必要がありコストを押し上げます。ＡＴ率の低さもディーゼル率が高い理由です。

お礼

＞欧州での年間平均走行距離は１３０００～１５０００ｋｍ
ですか。新しい情報です。日本の平均走行距離はどのくらいなのでしょうか？

燃費と環境（特にCO2）について私が興味を持っているのは、限られた資源（原油）を精製してガソリンや軽油を作り車を走らせる。これも含めた総合コストに興味があります。軽油はガソリンより精製で多く出ると聞きます。そしてディーゼルが燃費が良いとすれば限られた資源の有効利用になります。なにせ日本では原油は100パーセント近く輸入に頼っていますから。輸入原油ー抽出ガソリン・軽油を分析すればディーゼルだと100台分、でもガソリンだと70台分なんて数字が出てくるかもしれませんね。

ありがとうございました。

回答No.6

noname#132657

海抜マイナス地帯が多いため（たしかオランダやイタリアなど）、海面上昇につながる地球温暖化に非常に神経質になっており、大気汚染というより、温暖化ガスであるCO2排出規制に熱心なため、と聞いています。

お礼

温暖化は私は良くわかりません。温暖化で海面上昇する、しない？と諸説出ています。が、温暖化、温室効果ガス（ＣＯ２）削減、省エネエンジン、ディーゼル車と言った連鎖は想像できます。ファクターとしてどれだけ大きいかは別として。

ありがとうございます。

回答No.4

precog

>なぜヨーロッパでのディーゼル車の比率がこれほど高いのか（逆に日本ではなぜ普及率が低いのか？）ということです。新車販売の4割もあれば、ただ単に「燃費がよい」だけでは説明ができないと思います。燃費だけ考えれば走行距離が多いアメリカでもっと普及してもよいと思います。

燃費と言っても、出費の事を考えてるんじゃなくて、CO2排出量の事を言ってるんです。

アメリカでは、ガソリンの値段が安いため、V8の大型車しか売れないんです。ガソリンでさえCO2排出を抑えようという気がないのにディーゼルなんて使いませんよね。もう一つは、アメリカは砂漠の国です。修理出来ないと致命的なんですね。田舎の修理工場がOHVでないと修理出来ないんだそうです。V8神話が根強いようですね。

>また、二酸化炭素排出規制で有利な反面、硫黄酸化物やNOxなどディーゼル微粒子の排出がありますから、環境に優しい？理由も当てはまらないような気がします。

ヨーロッパでは、コモンレール方式というのがあって、クリーンなんだそうです。それに比較して日本では運輸業車などの抵抗で、延々規制が進まなかったためにディーゼルは嫌われていました。

>と考えると、ヨーロッパでは日本やアメリカと異なり、何らかの強力な行政（税金・プロモーションなど）の働きや社会全体でのコンセンサス（マスコミや教育）があるような感じがしますが、寡聞にしてそのようなニュース報道を知りません。

ヨーロッパにお住まいなんですか? 日本にいたらわからないと思いますけど。

ヒントは書きましたので、いろいろ検索してみるといいですよ。

お礼

アメリカでも大型車（ガスガズラー）が敬遠され、燃費の良い日本車？がシェアを拡大していますし、戦略的に外国産オイルに頼らないようにメタノール車普及（もしくはメタノール・ガソリン混合）などが話題になっています。ガソリンの値段もかなり高くなっています（大統領がインタビューで言及するほどですから）。

ディーゼルの高燃費が評価される可能性はあるような気がするのですが？

ありがとうございます。

回答No.3

hiroki0527

＞また、二酸化炭素排出規制で有利な反面、硫黄酸化物やNOxなどディーゼル微粒子の排出がありますから

どっちを重要視しているかのようですね。
日本は狭い土地に密集していますので、有害な硫黄酸化物やNOx対策を優先していますから。

また、燃費はガソリン車より良いですし、ディーゼル車が多いので、日本より良いディーゼルエンジンが開発されているそうです。
http://corism.221616.com/articles/0000033009/
なお、このディーゼルエンジン、日本メーカーでも採用しているメーカーがあり、ヨーロッパ輸出用には搭載されていますが、日本用には搭載されていません。ディーゼル車買う人がいないからですね。

お礼

二酸化炭素排出規制、硫黄酸化物やNOxなどディーゼル微粒子排出規制の両方をヨーロッパでは行っているのですね。メーカーにも燃費（全生産台数）でキャップを被せていますからこれが行政指導？といえば納得できます。

規制が技術革新を生むは、マスキー法で本田がCVCCエンジンを開発しました。コモンレールシステムもディーゼル微粒子排出規制をクリアーする目的があったのでしょうか？

ありがとうございます。

回答No.2

sshiina

こん＊＊は

　ｉｓｕｚｕのＨＰですがこのような事を見つけました
http://www.isuzu.co.jp/technology/randd/project2/01.html
http://www.isuzu.co.jp/technology/randd/project2/02.html
http://www.isuzu.co.jp/technology/randd/project2/03.html
　ご参考までにどうぞ

補足

とても参考になりました。ガソリン車と比べ性能的には大きな差がないのですね。
特に最後の章での「ヨーロッパにおいて、ディーゼルエンジンは、高度な精密機械という認識で、技術的に高級と思われています。」は日本での認識の大きな差ですね。いすゞがホンダにディーゼルエンジンを供給しているのも新しいニュースです。ヨーロッパで販売している日本車も半分近くがディーゼル搭載なのですね。トヨタがいすゞに資本参加した理由もなるほどと思いました。　ありがとうございます。

回答No.1

YAMAHE

6年ぐらい前に ドイツに仕事に行ったときに
現地の人と 車の話になったときに
オートマ と ガソリンエンジン は買わないと言ってました
野ざらし駐車だと 冬は 凍り付いてしまい 故障するからだ とのことでした。

お礼

オートマとガソリンエンジンですか？　イタリアでオートマは2パーセント(1999年：http://www.asahi.com/car/italycolumn/TKY200701260218.html）　とのこと。日本やアメリカはほとんどオートマですね。今はもっと普及しているのでしょう。ディーゼルに関し日本ほどネガティブ（石原効果？）な印象がない（逆にポジティブ）背景があるようですね。ありがとうございました。