ユニットプロリンクについて。

質問

ＣＢＲ６００ＲＲに、凄く興味があります。
特に「ユニットプロリンク」に注目しているのですが、使っているのはホンダだけですよね。
他社が真似していないということは、あまり良くないのでしょうか？
雑誌等でも、あまり詳しく書かれていないのが、気になります。

というわけで、ユニットプロリンクの効果について、詳しく教えて下さい。

回答No.4

mintair · ベストアンサー

ユニットプロリンク最大の特徴は
「ショックユニットがスイングアームとリンク部でマウントされ、フレームとは直接マウントされていない点」です。
（従来式リンクサスはショックユニットがフレームとリンク部でマウントされている）

最初に採用された車種は「ＲＣ２１１Ｖ」ですが、
メリットとしては、
・リアサス・リアタイヤからの外乱がフレームに伝わらず、安定したコーナリングを実現
・アッパーブラケットを持たないので、フレーム剛性バランスを自由に設定できる
　（結果的にチャタリング・ハイサイドの起きにくいシャーシバランスの実現）
・トラクション性能が向上し、タイヤへの負担も少ない　

当初のデメリット（その後次第に改良されていった模様）としては、
・シート下から伝えられてくるリアサスの伸縮・リアタイヤのグリップインフォメーションが希釈
　（ただし全てのインフォメーションが伝わってしまうと逆にライダーには負担となる）
＃参考資料　「2002年オートバイ9月号別冊付録　ＲＣ２１１Ｖの挑戦」

ＲＣ２１１Ｖの過去５年間の戦歴を鑑みても、ユニットプロリンクのポテンシャルが低いとは思えません。
他社が真似しないのは、ライバルメーカー技術者の意地もあるかも知れませんが、
カタログ（CBR600RR)で「Honda独自の先進機構」と謳っていることからも、
おそらく特許・パテント絡みの問題ではないでしょうか。

＃CBR600RR・1000RRに乗りましたが、「ユニットプロリンク」の特徴は
一般人が乗った程度では正直言って判りません。（逆に言えば違和感を感じさせない完成度の高さ）

お礼

わかりやすい回答、ありがとうございます。

回答No.3

wildspeed

No.２です。

ホンダはプロアームではなくプロリンクですね。
（プローアームは方持ちサスの呼び名でした）

失礼致しました。

回答No.2

wildspeed

効果等についてはNo.１の方が答えておられるので割愛します。

尚、各社とも名称が違うだけでリンクサスはあります。真似というか・・・大分前になりますが、各社殆ど横並びで市販車に導入されたと記憶しています。

ちなみに各社の名称は、
ホンダ⇒プロアーム
ヤマハ⇒モノクロス
スズキ⇒フルフローター
カワサキ⇒ユニトラック

最近の機種についてはよく知りませんが、以前？はこのように呼ばれるリンクサスが存在していました（今もか・・？）

ご参考まで。

お礼

なるほど、各社あるんですね。

回答No.1

web_cats

リアサスのリンクサスは25年以上前から全メーカーチャレンジしました。
リンクを上にするか下にするか、上も下もリンクにするなどです。

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』より
ショックユニットをフレームに接続する従来の方式に対して、
スイングアームに直接ショックユニットをつり下げ、
リンクを介してフレームに接続される。
従来まではスイングアームの重量増加を避けるため、
重量のあるショックユニットはフレームに吊されていたが、
スイングアームに付けることによってスイングアームに重量を持たせ、タイヤを路面に押しつけるトラクション効果として利用した。
又、リンクがスイングアーム内で完結しているため、フレームに与える影響は少なく、フレームの剛性設計の幅を広げると共に、シート下にスペースを確保、重量変化のあるガソリンタンクをシート下に移動させることに成功した。しかし、ショックユニットがフレームに接続されていないため、ライダーへのショックユニットのインフォメーションが少なく、感覚が薄いというデメリットもある。

リアサスのリンクは更に歴史があります。
私の記憶の中では欧州のレーサーが50年以上前にチャレンジしています。しかしながら実用には程遠い性能でした。

お礼

わざわざ調べていただいて、ありがとうございました。