線路幅

質問

素人発想の質問で申し訳ないですが日本の鉄道って会社によって線路の幅が違うんですか?
どの鉄道会社も線路の幅を共通にすれば、どの電車も走られて良いと思うし、何でも共通にして大量生産すれば例え高額な電車でも安くなる様に思いますが違いますか?

回答No.6

youko12002 · ベストアンサー

鉄道会社勤務です。
線路の幅も違いますが、導入できる車両の長さも違いますし、動力形式も違います。

ご質問の件に関してですが、台車に関しては各社共通仕様になっています。ボディに関しては共通化が最も遅かったのですが、他の回答者様の内容にも有りますとおり共通化が進んでいます。

また、動力装置に関しては三菱、東芝、日立など数社ありますが、各社共通です。
　大量生産に関してですが、ボディに関しては乗用車のように生産ラインを組むほどの需要は有りませんので量産化メリットは少ないと思います。

また、線路の幅を変えるとなりますと、莫大な資金と運休を伴う工事が必要となります。　
　線路の幅といいましても、JR在来線の幅の狭軌。新幹線と同じ標準軌の２種類が大勢を占めますのでそこまで各社仕様が違うということでも有りません　　
電力が日本東西で５０ヘルツ、６０ヘルツと違いますように、鉄道も昭和、大正の黎明期に、海外の規格２種類を取り入れたためだといわれています。

その昔戦後すぐのころは、国鉄の標準車６３系電車が全国の私鉄に配給され使われていたこともあるのですよ。また国鉄の１０３系という電車は昭和３０年代から３５００両以上が製造され、過半数が廃車となりましたが、中古車は地方私鉄はおろかインドネシアにも輸出され使われています。

ご指摘の発想ですが、鉄道車両メーカーも統一仕様になっていますし、今後は全国共通化がより進むとは思います。

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回答No.9

noname#215107

日本の場合に限っては、結果的に、用途によって軌間を変えて建設するメリットのほうが大きかったかも知れません。
もし山の多い日本の鉄道を標準軌で統一していたら、トンネルや橋、山間部での工事、土地買収に莫大な費用がかかり、現在のような鉄道網はできていなかったかもしれません。

また逆に狭軌に統一していたら、新幹線のような高速、大量輸送は実現できなかったはずです。(少なくとも座席数は大幅に減る)

お礼

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回答No.8

Tacosan

まず, 線路をはり直そうとすればお金と時間がかかります. 例えば山形新幹線 (福島～山形～新庄) や秋田新幹線 (盛岡～大曲～秋田) は 1067 mm から 1435 mm に軌間 (線路幅) を変更していますが, その間ず～っと運休していました (バスによる代行輸送). あるいは, 近鉄名古屋線では改軌しようとしていた矢先に台風でずたずたになったため「復旧ついでに改軌」という荒技をとりましたが, 当然線路を直している間は運転できません.

あと, 実際には線路幅を変えただけで「列車を共通にできる」わけではありません. 信号システムも違う (ATS とか ATC とか) し車両限界 (車両として許される大きさ) も違ったりします (だから山形新幹線や秋田新幹線に入る列車は「ふつうの新幹線」の列車より小さいです) しね.

お礼

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回答No.7

noname#231574

大変恐縮ですが、既回答が今ひとつな感じですのでしゃしゃり出てしまいました。

さて、軽便鉄道（トロッコ列車）は別として、日本の一般的な鉄道には次の3種類の線路幅（軌間：ゲージ）があります。

(1)狭軌　　　1067mm　　JRの在来線や私鉄の多くがこの軌間を採用しています。

(2)標準軌　 1435mm　　JRの新幹線と一部の私鉄で採用
　　　　　　　外国でも多くの国で採用され、この呼び名となっている。　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　＜関東＞京急　京成　新京成　北総　都営地下鉄浅草線　東京メトロ銀
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　座線・丸の内線
　　　　　　　　　　　　　　　＜関西＞阪急　阪神　山陽　能勢　近鉄（一部狭軌線あり）
　　　　　　　　　　　　　　　＜九州＞西鉄（貝塚線を除く）
　　　　　　　　　　　　　　以上が、標準軌は採用している代表的な鉄道です。そのほか、阪堺電軌、
　　　　　　　　　　　　　　広島電鉄など一部の路面電車にあり。

(3)特殊軌間　1372mm 京王電鉄（井の頭線を除く）　都電　東急世田谷線　函館市電
　　　　　　　　　　　　　　馬車軌間とも呼ばれ、馬車鉄道に採用された後、上記のような一部の路
　　　　　　　　　　　　　　面電車に採用された。
　　　　　　　　　　　　　　京王電鉄は、路面電車ではないが、開業当初都電（当時は東京市電）に
　　　　　　　　　　　　　　乗り入れを計画していたためこの軌間を採用したと言われている。

さて、上記の標準軌の項をご覧いただければお分かりかと思いますが、線路の幅が同じでも鉄道会社や路線によって、車両のサイズが違っていることのにお気づきいただけましたでしょうか。ちなみに、ミニ新幹線を除く新幹線車両の１両のサイズは長さ25m、幅3.3mですし、京急電車は長さ18m、幅2.8mです。各線とも、保有車両が運行するに足りるサイズの鉄橋やトンネル、さらには駅のホームを造ってあります。従って、線路の幅が同じだからといって、新幹線電車を成田スカイアクセス線で運行することは不可能なのです。質問者さまの発想は、コストダウンや効率の向上といった点から素晴らしいのですが、現実的にはこのようなことから不可能でしょう。

なお、同じ工法でたくさんの車両を製造すれば、コストダウンが図れるのではないかという考え方から、JR東日本が開発したE231系、E233系電車を元に、首都圏のほかの私鉄でも同じタイプの車両をやや設計を変えて製造するということは近年、盛んになされるようになってきています。

もう一言申し上げますと、軌間につきましては上記のほか、外国には1668mm（スペイン）、1524mm（ロシア）といった超広軌や1000mm(タイなど）の日本には無い軌間もあります。また、日本にも黒部峡谷鉄道の762mm、立山砂防軌道の610mmといった軽便鉄道もあります。

お礼

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回答No.5

こげ まぐろ（@koge-magu）

こんばんは。
首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

＞どの鉄道会社も線路の幅を共通にすれば、どの電車も走られて良いと思うし、何でも共通にして大量生産すれば例え高額な電車でも安くなる様に思いますが違いますか?

仰ることはその通りで正しいのですが、それは現代から見ているから言える言葉です。

各鉄道会社の歴史的経緯があり、その結果が今の姿。
今から過去を言うのはカンタンですが、逆に過去から未来を言うのは非常に難しいのは、質問者様もご理解頂ける事かなと思います。

車両につきましては、既に車両製造メーカー主導で規格化進んでおり、実は見た目以上に共通部品が使われています。
J-TREC（http://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E6%9D%B1%E6%97%A5%E6%9C%ACE231%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E）
A-train（http://ja.wikipedia.org/wiki/A-train_(%E6%97%A5%E7%AB%8B%E8%A3%BD%E4%BD%9C%E6%89%80)8%BB%8A#.E6.A9.9F.E5.99.A8.E6.A7.8B.E6.88.90）

ただ、環境が異なるため、特殊な環境の路線の場合はそれぞれの路線に合わせた仕様になります。
この点は他業種でも同じだと思いますが、
急勾配の登山電車の性能、首都圏の通勤電車には必要ありませんし、
地下鉄の高加減速能力は電力消費が大きいという点もあります。郊外の路線では却ってランニングコストが大きくなり、車両は安く変えても維持するのにお金が掛かってしまいます。

何でもかんでも共通にすれば良いわけではありません。
また、出自が各社異なります。
急曲線があり、他社より車幅や車高に制限がある路線もあります。

鉄道車両の共通規格につきましては、実は出来る所まで進んでいるのが現実です。

お礼

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回答No.4

noname#204885

>どの鉄道会社も線路の幅を共通にすれば、どの電車も走られて良い

これはそのとおりですね。
実際、相互乗り入れが一般的になってからは、できるだけゲージ(線路幅)を統一させたいと皆思っているはずなんですが・・・。今更線路を引き直すのも大変な作業になりますので、なかなか統一は難しいというのが実情だと思います。
（つい最近、大阪では橋本市長か松井知事が、なかもずで大阪市営地下鉄と泉北高速鉄道を乗り入れさせたらどうかと言う発言をして、鉄道ファンの失笑を買ってました。）

まあゲージが同じだけでは、実際には乗り入れるのは難しく、車両限界とか最少曲線半径とか電圧とかいろいろな条件がクリアされなければなりません。京王本線と都営荒川線は同じゲージ幅（１３７２ｍｍ）ですが、相互乗り入れは不可能です。（＾＾
逆に小田急(１０６７ｍｍ）と箱根登山鉄道（１４３５ｍｍ）はゲージ幅が違いますが、箱根登山鉄道の方に１０６７ｍｍ幅となる3本目の線路を引いて、乗り入れを実現させている例もあります。この時の苦労話は、Ｗｉｋｉに詳しく載っています。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%AE%B1%E6%A0%B9%E7%99%BB%E5%B1%B1%E9%89%84%E9%81%93%E9%89%84%E9%81%93%E7%B7%9A#.E7.99.BB.E5.B1.B1.E9.9B.BB.E8.BB.8A.E3.81.8C.E5.B0.8F.E7.94.B0.E5.8E.9F.E3.81.B8.E4.B9.97.E3.82.8A.E5.85.A5.E3.82.8C

>何でも共通にして大量生産すれば例え高額な電車でも安くなる

理屈上はそうなんですが、この例は意外に少ないですね。鉄道車両は、それぞれの会社の「顔」なので、他の会社と同じ規格の電車を使うなんてとんでもない！と言う思いがあるようです。私の知っている限りでは、新品の電車の設計を２つの会社で共有したのは、ＪＲ東日本と相模鉄道（ＪＲのＥ２３１，Ｅ２３３系と、相模鉄道の１００００、１１０００系が基本設計を共有）くらいです。

お礼

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回答No.3

tetu758

鉄道サークルで学生を指導していますので回答をします。

　ゲージ幅は新幹線のゲージを基本にして呼び名が変わりますし、それ以下は狭軌、それ以上は広軌と呼びます。狭軌は在来線の幅が中心ですが、馬車や牛車での鉄道は新幹線のゲージよりも少し幅が狭く、大手私鉄では京王、東急の世田谷線にみられます。遊戯軌道と呼ばれる800mm以下の軌道もありますので、土地の条件等で開業していますので統一は難しいです。近鉄の場合は線路の幅が3種類以上あり、現在は近鉄に属してはいませんが、桑名駅は異なるゲージがみられる駅として有名でした。

　電化にしても直流、交流に分かれますし、電圧や施設の関係から統一できない場合もあり、安価にはできません。気動車もエンジンを統一する事は難しく、機動する方式で液体式、電気式、タービン式に分かれます。

お礼

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回答No.2

kuma-gorou

＞日本の鉄道って会社によって線路の幅が違うんですか?

違います。
標準軌（1435mm）と狭軌（1067mm）、他には少数ですが特殊狭軌（ナローゲージ　762mm）の三種類。
じゃ、線路幅（ゲージ）を統一したら、車輛の共通化が可能でしょうか？

各鉄道会社や同じ会社でも路線により、電化非電化、電圧や周波数、集電方式、保安信号システムの他、線形や勾配、線路の耐荷重、建築限界車輛限界etc。こう言うものまで詳細に分類すると、何百種類いや何千種類もの規格に分類されます。

ある駅間が短い路線では、高速運転より加速減速性能を上げる方が時間短縮になる。
また、急勾配を有する線区では、登坂性能や勾配途中でも、安全に停車できる装備を必要とします。
都市間輸送の４扉ロングシート車を、そのまま非電化のローカル線には使い回しできないでしょう。

だから、鉄道会社は、自社の路線の特性に応じた車輛を設計発注する必要があるのです。

お礼

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回答No.1

DJ-Potato

基本的にはいろいろと規格があるのですが、日本の線路の幅は、JRの在来線の幅と、JRの新幹線の幅の2通りですね。

新幹線の幅が、世界的に普通の、標準軌と呼ばれるタイプで、
東京では現在の京急が、大阪では現在の阪神が、標準軌で開業しました。

JRが全部標準軌になると見越してそうしたけど、在来線は狭いままで通ったので、他の私鉄はJRに相互乗り入れできる在来線の幅で開業するか、標準軌で開業するか、選択を迫られたんですね。

お礼

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