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やはり４気筒は乗りにくい（扱いにくい）のですか？
CBR400Rが新しくなりましたが、何故か２気筒ですよね。 雑誌やカタログを見ると、「扱いやすくなって」みたいな文言が目立ちます。 単純にコストダウンのような気もしますが、実際、４気筒と２気筒では扱いやすさは違うものですか？ 個人的には、400cc以下でスポーツバイク（４気筒）が激減している気がします。CBRもニンジャも400ですら２気筒です。 「４気筒がかっこいい」と思う世代の自分としては、少々さびしいのですが。 ちなみに私は、スーパーカブ110プロの納車待ちです。中型は持っていません（爆）
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少し違った角度からの見解です。 簡単に言えば、4気筒400CCはほぼ日本向けに日本で生産して 独特の進化を遂げ、日本でしか売れないからでしょう。 バイクが売れない市場の影響力はどんどん低下し、日本の事情 だけでは生き残れない、そういう時代は終わったということです。 元々ミドルクラス800CC前後までなら、EUでは2気筒が人気です。 どちらかと言えば、北米や日本が独特なのかも。 もう少し現実的な話なら、北米と日本以外の新興国の 多くは、EUROを採用しています。EURO基準が経済発展に ブレーキを掛けず緩やかで導入しやすい、現実的なためです。 また、EURO圏では、馬力に見合った課税をする国、地域が 増えつつあり（馬力多い＝燃費悪くうるさい＝環境負荷大きい） ハイパワー＝リッタークラス以上＝やや税金が高い贅沢品 という棲み分けがゆるやかに浸透しつつあります。 http://www.env.go.jp/council/07air/y071-44/mat03-4.pdf http://www.jama.or.jp/lib/jamagazine/200812/06.html http://www.honda.co.jp/NC700S/spec/ http://www.honda.co.jp/CBR600RR/spec/ そんなこんなでNC700投入、新型CBR600RRも以前のような 100ps前後でなくなり、CBR400Rも世界市場を睨んでの 開発・発売ではないかと見ています。 CB400SF系も、10年後に新車販売しているかどうかは新CBRとCB系の 売れ行きと採算、規制とのにらめっこ状態かもしれません。 Kawasakiは、日本生産で日本のためのZRX400の販売を続けるより タイでいち早く400CC2気筒Ninjaも作るほうが、利益を 見込めると判断し、Ninjaのラインナップに350があるのも 日本より諸外国の事情を優先した結果でしょう。 http://www.kawasaki-cp.khi.co.jp/mcy/street.html
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- ossan-rider
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試乗した感想です。 乗り易さで言えば、どちらも ほぼ同じです。 ４００ｃｃでは ４気筒はＣＢ４００ＳＦ ＧＳＲ４００ を自動車学校内コースと市街地で６０ｋｍ＋α。 ２気筒はＣＢＲ４００Ｒ Ｎｉｎｊａ４００ を自動車学校内コース。 グラディウスを自動車学校コースとと市街地で６０ｋｍ＋α で走りました。 低速・中速域では、どちらも充分なトルクがあります。 どちらに乗っても、早さは同じに走れると思います。特に市街地はどちらもほぼ同じ。 で、あれば 安い２気筒 ＣＢＲ４００Ｒ Ｎｉｎｊａ４００ は狙い目です。 さらにフルカウルがついているので高速を楽に走れると思います。 ４気筒はというと中回転から上の回転上昇具合が気持ち良く、高速道を走ることが多くなりそうであれば４気筒の方がハイパワーになります。 ＧＳＲ４００などは非常にパワーがあって、高速道を使用したツーリングでリッターバイクと一緒に行く時には充分追いかけ回せるだろうという印象を持ちました。 今の、特に４００ｃｃの国産車は非常によくできているので、趣味で選ぶ事になります。 ４００ｃｃ超のバイクでは単気筒、２気筒より４気筒バイクのほうが乗り易いと感じる人が多いと思います。 ４００ｃｃ超では、私も４気筒バイクが好きです。 乗り易さは気筒数よりも、重量、運転姿勢、高速使用時のカウル有無、等でも決まってきます。 インターネットで各バイクメーカーのサイトへ行くと試乗車を置いている店舗を検索できたりするので私のように試乗されることをお勧めします。 ちなみに、私の現在のバイクは２５０ｃｃＶ型２気筒バイクで、高速のツーリングにも行きます。 一般道ではリッターバイクにも楽々ついて行けますが、高速ではハーレーのアメリカン軍団よりは早く走れますが、道が空いていると、リーターバイクにはついていくことができません。
- Lupinus2
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ホンダは昔から４００クラスは２気筒がいいと言っていて、 CB４００フォアの後に２気筒のホークシリーズを発売したが、他社の4気筒化の波に押されてCBXを発売したという過去がある。 http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80%E3%83%BB%E3%83%9B%E3%83%BC%E3%82%AF
お礼
ありがとうございました。
- fjdksla
- ベストアンサー率26% (1812/6770)
コストダウンを進めていったら・・・ 時代背景からパワーパワーと言わなくなったので、渡りに船って事で・・・ ４気筒より２気筒のほうが軽く出来ます。 ２気筒の方がトルクが大きくなります。 ですので扱いは良くなります。 そう言えば昔、 ２５０ｃｃで４気筒で16000ｒｐｍってありましたね。 乗ったことは無いですが、高回転を維持しないと走りにくいでしょうね。 高回転を維持すると走りにくいでしょうし・・・・ やはりアイドリングから高トルクの方が乗りやすいですよ。
お礼
ありがとうございました。
- GPZ250
- ベストアンサー率25% (28/112)
ニンジャ400が2気筒なのは余り違和感がありませんね。過去にGPZ400SとかEX-4を作っていたし(超不人気車)。 CBRは確かCBのスポーツ寄りの車両だった気がしますのでちょっと違和感がありますね。 扱いやすさは個人的には良く分かりませんね。V型3気筒ですら乗りやすいと思ったし。 雑誌等ではこれ以上言うことがないから、とりあえず扱いやすいと言っているのでは？
お礼
＞ニンジャ400が2気筒なのは余り違和感がありませんね。 そうなんですよ！ 特に250なんて、CBR250RRは4気筒マルチ全盛だったのに対し、GPZ250（もしかしたらGPX？記憶が…）はツインでしたからね。自分も違和感が無いんですよ^^;
- blueoval
- ベストアンサー率35% (307/858)
世界的に見て、並列4気筒エンジンというのははそんなに多くない形式です、もちろんそれを採用する日本車が世界的に見てかなり売れているので数としては多数ですが、日本以外で並列4気筒を作っているメーカーと言うと、多少でも名の通ったメーカーでいうとBMWくらいしかありません。 そのくらい、日本車独特の形式であると言うことを理解してください。 で扱いやすさと言うことでは、4気筒あるとエンジンが1回転回る間に2回爆発しているので低速でも粘り強く力が出て扱いやすい、と言うことはあります、そこからスムーズに力が増していって高回転まで回るので、唐突なところがなくて、ここも美点です。 そういうところを取り上げて売り文句にしてるので、＞「４気筒がかっこいい」と思う という価値観をメーカーから刷り込まれているのです。 最初はやはり身の回りに触れやすい情報から取り込みますから、国内メーカーの情報ばかり目にします、だから4発大好きから入るのは普通です、そこからいろんな知識を身につけ視野が広がってくると、4発ばかりでなくいろんなものがあるということがわかってきます。 ですので、世代というよりもバイクというものに関する造詣の深さのレベルで、嗜好が偏ってくるのだと思います。 同様に、アメリカン、特にハーレー萌えという層もいますし、ビグスク大好きも同じくらいまだ存在します。
お礼
ありがとうございました。
- deru
- ベストアンサー率30% (479/1584)
＞４気筒は乗りにくい（扱いにくい）のですか？ もちろん比較すれば特性や差はありますので、違いはありますが、慣れですので乗りにくい、扱いにくいという事は無いと思います。
お礼
ありがとうございました。
- takuzo9060HD
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今の時代は正直コストダウンが本音でしょうね。 また、４気筒にすると低回転時のトルクが低いので街乗りでは 乗り難いとゆう事もあると思います。高回転域では気持よく回せ るという楽しさが無くなってしまったのは勿体無いかな．．． 逆に言えば、街乗りなどでの実用回転域ではトルクがあり乗り易い とゆうことになります。 本音のコストダウンの事は謳い難いので乗りやすさを謳い文句に した広告にしてるんでしょうね。 ２気筒エンジンで軽量化をした車体と乗りやすさを実現しました。 と謳えば体面保たれると思っているんでしょう。 排気量別に考えると排気量が少なくなるほど１気筒数の燃焼圧力が 低いので回さないと出力を確保出来ないし、高い加工精度を必要と しコストが嵩むのでメーカーとしては採算性の問題から４気筒は 採用し難いと思います。 他のエンジンにも流用可能な互換性を保ちながら、１気筒毎の燃焼 圧力が適度に確保出来るピストンを２～３種類採用すれば排気量別に 気筒数を変えるだけで済むのでコスト削減には大きな魅力になると 思います。 あと、リッタークラス以外では採算性が非常に重要になっていると 思うので開発に掛けれるコストが厳しいとゆう事情もあるかと思い ますし、主販売地域が欧州に向いている今の時代では日本の需要に 合わせた車輌は開発しないと思います。欧州向けを日本仕様に変更 するのが手っ取り早いですからね。
お礼
ありがとうございました。
- tomban
- ベストアンサー率26% (2616/9771)
そうなんですか？…バイク雑誌は殆ど見ないもんで。 昔は４気筒以上のエンジンを「マルチエンジン」なんて言ってましたね。 私も教習で乗ったきりなんですけど「おー、やっぱりスムーズだー」と感動してましたね。 ２スト５０ccだったから、当たり前ですけどね。 で、２５０の２気筒に乗ってた私なんですが、やはり…４００マルチは違うと思ってました。 乗用車でもそうですけど、やはり「トルクのつながりがスムーズ」なんですね。 機械的に優れているということです。 ２気筒はバランスの面で、４気筒には劣るんですよね。 ただそれが「大した差では無くなっている」んでしょう。 それとおそらくは環境対策。 重量増の問題なんかもあるんでしょうね。 やはり４ストローク４気筒エンジンというのは、独自の世界だと思います。 バイクは趣味性が強い乗り物だからこそ、あまり縛られたくはない気がしますね。
お礼
ありがとうございました。
- baikuoyagi
- ベストアンサー率40% (1018/2489)
他の方の意見にも有るとおりだと思いますが過去にホンダは他のメーカーが４００クラスに４気筒を販売している中２気筒モデルを出して居たこともあります（ホーク２等の時代でエンジンもＯＨＣだったと記憶しています）多少年代は違うかもしれませんがＯＨＶツインのＧＬ４００なんて変わったエンジンも搭載していたときがあります（そのどちらも乗ったことがありますが良いバイクでした）もちろん当時は不人気車扱いで走っているのは４気筒ばかりでしたが・・・ しかし、今４００クラスで４気筒を制作すると排ガス規制など色々な規制で一クラス上の値段に成ると思います（売れない可能性が高い）だから少しでも安く販売できる物にした結果ツインに成ったのでは（過去には４００位だとツインが一番バランスが良いと言ってたような記憶があるがうろ覚えです）と思います。 実際私はＴＲＸ等のツインの大型もアメリカンモデル以外で乗りましたが車重と走りのバランスなど考えたらパワー重視で無ければ一番だと観じています、しかし、４気筒モデルが中間排気量に無いのは残念に思っています（実際に古いホンダの４気筒４００も友人の所有バイクを乗ったり整備しています）でも偶に４気筒を乗ると重量バランスがツインと違いこんなに重いのと（数値以上の物を観じます）感じていることも事実（重量より重心と言うべきかもしれません） あまり参考にならないかもしれませんが大きく重く成れば日常的には少しづつ敬遠して軽い小排気量のセカンドバイクが欲しくなる、気が付けば偶にしか乗らない盆栽バイクのできあがり・・・私は２５０か４００位のツインでフルカウルのツアラー見たいなバイクが販売して欲しい（リッター越えの大型ばかりだから欲しいと思わない）大きく重いと手軽に乗るきに成らないからで過去には所有した事も有るけど。
お礼
おぉ！ GL400とは懐かしいですね！ とはいえ、小学生時代に兄の持っていたカタログ上でのことですが。 いわゆる縦置きエンジンですよね！ ＞しかし、今４００クラスで４気筒を制作すると排ガス規制など色々な規制で一クラス上の値段に成ると思います 良くも悪くも時代の流れってやつですかね。 ありがとうございました。
- i-lucky-9090
- ベストアンサー率45% (225/495)
雇われの物書きさんがクライアントの悪口なんて書けるわけございません。 物書きさん個人というよりその仕事を請け負った何処かにメーカーの息がかかっていれば、 マイナスイメージにつながる言葉は排除されより耳障りのいい言葉に置き換えられるだけです。 「国産 外車 コピペ」で検索すれば同じ現象をいかに都合良くかき分けるかがわかります。 ボジョレー・ヌーボーが年々高品質になっていくのも同様です。
お礼
スポンサーは大事ですね^^;
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お礼
なるほど。 世界的販売戦略の事情もあるわけですね。 ありがとうございました。