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AT車のローギア
免許を取ってから2年ほどの初心者です。 AT車にもドライブ（D）の他にロー（L）や車種によってはセカンドもついてますが、ローやセカンドに入れた時ってドライブ同様にブレーキを踏まないとクリープ現象で勝手に進むものなのでしょうか？ あと時速50km/hで走っていたとして減速するときブレーキではなくローに入れてエンジンブレーキで減速というのは車にあまりよくないでしょうか？
- reirei0653
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- sada_116
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> 「２」レンジの発進の場合は、２速発進になります。 > ２速発進は雪道など滑りやすい場合に必要ですので。 > > ２レンジでも１速発進になるとの回答が多いのは・・ > トラクションコントロールの載っている車だと > 「２」レンジでも１速からになるのかな？ 通常のＡＴでは「２」レンジは１～２速で変速となるはずです。 「２」レンジで２速に固定（２速発進）するのは 「スノーモード」とか「ホールドモード」とかいうモード切替ができるタイプではないですか？ 最近の新しい車には乗っていませんが10年前くらいまではそうですが？ ちなみに34ステージアに乗ってます。
- fxq11011
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クリープはどのギアでも同じ。 シフトダウンの減速は、選択ギアと速度の差が大きすぎると、ストールと言ってトルクコンバーターが全く働かず、全く減速しません（ただしCVTについては？）、車種にも寄りますが、ローへのシフトダウンはせいぜい１０Km以下でないとストールを起こし、全く減速しません（アクセル放すだけのエンジンブレーキのほうが利きます）。
- chiha2525
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「２」レンジの発進の場合は、２速発進になります。 ２速発進は雪道など滑りやすい場合に必要ですので。 ２レンジでも１速発進になるとの回答が多いのは・・ トラクションコントロールの載っている車だと 「２」レンジでも１速からになるのかな？ そこだけ少し気になったので。
- mimazoku_2
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クリープ現象は、どのギヤポジションでも発生します。 スタート時は、どの車でもＬギヤからのスタートです。（Ｌ→２→Ｄ［→ＯＤ］最近は５速以上ある車もあります。） 但し、スノーモードとかを持っている車両では、異なる場合があります。 また、速度が出ているときにセレクトレバーをシフトダウンした場合、基本的にＤ→２→Ｌと順番に落ちていきます。 コンピューター（トルコンだったか？）が、ミッションを守るために、順に変化させます。 各ギヤの守備範囲（下記参照）と走行状況によって、ギヤを選択します。 ギヤを落としたときのショックが嫌ならば、ギヤを落とした瞬間にアクセルを一踏みして、エンジン回転を少し上げてください。 すると、急激なショックは消えます。 ここに左足ブレーキングを追加すれば、とても簡単にヒールアンド・トゥが完成します。（＾＾） 補足で私の車の速度範囲を書いておきますね。 Ｌ ０～６０ｋｍ／ｈ ２ ～１２０ｋｍ／ｈ Ｄ ～１６０ｋｍ／ｈ ＯＤ ５５ｋｍ／ｈ以上 最後に、車のコンピューターやトルコンの作りで、どう動くか特性が、変更がされていると思いますので、一長一短があるとお考えください。
＞クリープ現象で勝手に進むものなのでしょうか？ 勝手と言われても困りますが・・・ ごく普通に進みます。 Ｄだろうが３だろうが２だろうが、ブレーキを踏んで止まっている状態では、通常「Ｌ」又は「１」にセットされるからです。 セレクターが前進側にある場合は、どのポジションでも同じです。 Ｒ リバースにある場合は、逆転 つまりは後退ですね。コレもクリープ現象があります。 オートマチックトランスミッション 普通にオートマとかＡＴとか呼ばれるわけですが、４ＡＴだと、ロー、セカンド、トップ、オーバードライブのギアが存在して、「自動で変速してくれる」のがＡＴです。 Ｄと言うギアがあって、それで全てを賄っているわけではありません。 ＣＶＴというのはちょっと違っていて、本来は無段変速 つまりは、原付スクーターのような感じです。 が、それだと使いにくいので、コンピューターで制御して、ギアが有るっぽい動きをさせています。 ですから、ＡＴよりショックは少ないです。 ＞時速50km/hで走っていたとして 現実的には、「入らない」だと思います。 セレクターレバーは、只の電気接点です。スイッチだと思えばいいです。 で、この速度の時は、幾らから幾らまでの回転数とかの制限があって、その範囲でないとギアが切り替わらないようにコンピューターで制御されています。 ですから、５０ｋｍ／ｈで走っていて、「Ｌ」又は「１」にポジションを移動させてもナニも起こりません。 ブレーキを踏んだり、空走して速度が落ちた場合に、１速ギアに噛み込みます。 強烈なエンジンブレーキですし、エンジンも一杯回ります。 が、壊れない程度になるようには、コンピューターが制御しますから、普通は壊れません。 ただ、普通よりは無理が掛かりますから、使いすぎるとどこかが壊れるかも知れません。 自分が不快に感じる動きは、車にも無理があると私は思います。 だからといって、甘やかせば本来の力を出してはくれなくなります。 偶にはムチも必要なのです。
- got22
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＞あと時速50km/hで走っていたとして減速するときブレーキではなくローに入れてエンジンブレーキで減速というのは車にあまりよくないでしょうか？ あなたの車は、ローギヤでレッドゾーンまで回すと何キロ出せますか？ もし49キロまでだったとしたら、50キロでのローギヤは俗に言う「オーバーレブ」となります。 これはあなたのエンジンの設計上の限界点なので、エンジンが壊れてしまう可能性があります。 シフトダウンによるエンジンブレーキは、原則1段ずつというのは、そこからきています。 同様にセカンドへのシフトダウンも、100キロ以上から行えば大枚をはたく事になりえますよ。
- ４ 1/2（@1143）
- ベストアンサー率10% (373/3454)
>>あと時速50km/hで走っていたとして減速するときブレーキではなくローに入れてエンジンブレーキで減速というのは車にあまりよくないでしょうか？ 何を勘違いしたのか、エンジンの回転をやたらと上げるのがエンジンブレーキだと勘違いしている方が時々いらっしゃいます。 そんな事をすると、ブレーキランプが付かないのに突然減速しますから後続車に迷惑です。駆動輪だけに急激にブレーキが掛かるので車体が不安定になります。 マニュアル車でも、フットブレーキで十分スピードを落としてから次の加速に備えるためにシフトダウンするのであり、オートマでやたらにシフトダウンだけしても車の駆動系を傷めるだけで何のメリットも有りません。
- oska
- ベストアンサー率48% (4105/8467)
＞ローやセカンドに入れた時ってドライブ同様にブレーキを踏まないとクリープ現象で勝手に進むものなのでしょうか？ その通りですね。 通常のＡＴだと、国産外車を問わずクリープ現象が発生します。 （このクリープ現象のお陰で、坂道発信時に（一瞬でも）バックしないのです） ＣＶＴの場合、発表当初はクリープ現象はありませんでした。 が、今では多くのＣＶＴ搭載車もクリープ現象を意図的に発生させています。 ＞減速するときブレーキではなくローに入れてエンジンブレーキで減速というのは車にあまりよくないでしょうか？ 車種によって異なります。 ＡＴでもＭＴでも動作する、（クラッチの無い）ミッション搭載車がありますよね。 この車種の場合は問題ありません。 レースの時は、カーブでの原則はギヤを落としてエンジンブレーキを用います。 が、ＡＴ専用の場合は車（ＡＴ本体）に多くの負荷をかけます。 じゃ、何故Ｌ・IIが付いているの？ 他にも回答がありますが、坂道でのエンジンブレーキ用です。 または、泥濘道・雪道では（意図的にＭＴ・ＡＴ問わず）IIから発進しますよね。 最近のＡＴ車は、雪道モードに設定すると自動的にIIから発進します。
- BP9outback
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＞ローやセカンドに入れた時ってドライブ同様にブレーキを踏まないとクリープ現象で勝手に進むものなのでしょうか？ その通りです。 ＞あと時速50km/hで走っていたとして減速するときブレーキではなくローに入れてエンジンブレーキで減速というのは車にあまりよくないでしょうか？ Ｌは基本的に エンジンブレーキとして 減速シフトダウンには、使用しない方が良いでしょう ギア比が 極端に低いので よほどトロトロ ５ｋｍ／ｈ以下とかの速度からのシフトダウンで無いと 急激な衝撃と タイヤがロックします ＡＴミッションにも良くありません。 ＡＴの使い方 エンジンブレーキ Ｄで走行 前が詰まってきたり信号が変わりそうな時 アクセルＯＦＦで エンジンブレーキを軽く掛ける その後 ＯＤスイッチが有る車は ＯＦＦし１速減速（４⇒３速） その後ブレーキを軽く踏み 減速し始めたら ２へ シフトダウンで 後は フットブレーキで調整です。 ２速レンジ 雪道や 泥道で 発信で タイヤがホイルスピン 空転してしまう様な μの低い 路面の場合 開店トルクの 小さい２速での発進に使用したりします。 エンジンブレーキ使用時に ２レンジは 有効なエンジンブレーキを得られる シフトポジションです ４０ｋｍ／ｈ以下とか かなり速度は、低い所での使用です 体が 強く前に持って行かれる エンジンも唸る 様な 急制動になるシフトダウンは、速度が速すぎます。 ５０ｋｍ／ｌでは フットブレーキで 速度をだいぶ殺してから ２へ減速ですねー Ｌレンジ（１速） 急坂の下りなど シフトアップされるとエンジンブレーキ効果が弱まるので こういった急勾配の道を 通過する際 Ｌレンジ固定で 徐行で フットブレーキで調整しながら 通過します。 勾配が ゆるなれば ２なり Ｄレンジへ戻します。 Ｌレンジを使用する機会は、稀です。
- sailor
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クリープ現象はセレクタがどの位置に入っていてもおこります。これはクリープ現象を起こしているのはトランスミッションのギアの部分ではなく、エンジンとギアボックスをつなぐ部分にあるトルクコンバーターという装置だからです。トルクコンバーターというのは簡単に言ってしまえば、扇風機を二つ向かい合わせて置いたときに、片方の扇風機のスイッチを入れると、もう片方の扇風機の羽が風の力で回る現象と同じ理屈で動く装置です。ATのトルクコンバータでは空気ではなくATFという液体（よくオートマオイルなどと呼ばれますが、エンジンのオイルとは全く別物で正しくはAutomatic Transmission Fluidと呼びます）で行っている事と、もう一つステーターという羽根車がある（じつはこれがとても大事）事が違いますが、ざっくり言えば扇風機二つ思って良いでしょう。このような構造ですから、エンジンが回転しているときは常にトランスミッションに力が伝わっていますので、セレクタがN・Pレンジ以外では常に走り出そうとする力がかかっています。また、車が停止しているときはセレクタがL・2・Dのどの位置にあっても、AT内部ではLギアに切り替わっていて、たとえ２で発進してもL→2という風に切り替わります。L似シフトした場合はLから上のギアに切り替わらない、２の場合はL→２までシフトするがDにはならないという意味で、２でスタートすると最初から２の位置にギアが切り替わるという意味ではありません。車種によってはスノーモード等のモードがあり、Lでスタートせずに内部的にも２の位置からスタートするものもありますが、これは滑りやすい路面でのホイルスピンを防ぐ目的です。 それからAT車ではエンジンの回転数や車の速度などから、常に適切なギアを自動的に選ぶようになっていますので、高速で走っているときにいきなりLレンジに入れてもレバーが切り替わるだけで、実際のギアの切り替えは行われません。もし、そのようなことが起こってしまうとAT内部に非常に大きな力がかかり破損する恐れがあるので、切り替えても破損の恐れが無い速度に落ちるまでは、実際のギアの切り替えは起こらない仕組みになっています。通常の走行で減速時にセレクトレーバーを切り替えてエンジンブレーキをかける必用は無いと思いますが、もし、そのようなことを行っても即座に壊れる事はありません。しかし、ATの内部ではギアの切り替えに油圧式のクラッチやブレーキ（人が操作するものとは異なる）を使用して、必要なギアのみを動力伝達に使用し、他のギアは空転させるようになっています。不必要に手動でシフトすることを繰り返すと、この部分の磨耗が速く進むので当然ながら寿命は短くなります。 ここまで、従来方式（CVT以外の方式）について書いてきましたが、CVTにはギアはありませんが、変速操作に関しては同じように制御がなされています。
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