Hornet250のエンジン

質問

エンジン等々の構造について知識が無いのですが、
トルクの谷というのはなぜできるのでしょうか？
Hornet250のエンジンは、7000-8000rpmあたりに谷があるといことらしいのですが、これは意図的につくられたのでしょうか？
この谷ができることによって、良くなること悪くなること等、教えていただけないでしょうか？
また、実際に乗っていらっしゃる方の、この谷の感じ方
（街乗り時、高速走行時、etc・・・）の良し悪しもお尋ねしたいです。
もちろんそれぞれの方の良し悪しの基準もあるかとおもいます。

私自身、Hornet250購入を検討しておりまして、情報収集の結果、
この点が気になっているのです。
よろしくおねがいします(>_<)

回答No.10

1500gt

イグナイターとは　ＣＤＩ　ＭＤＩ　トランジスターのことです。

ホンダでは　スパークユニットといいます。

パルスジェネレイターはデジタルイグナイターではありませんので

新型の点火信号をキャチする部品です。

私はホンダ専門店１５年の経験があります（整備歴２８年　４輪　自転車もしてます、内燃機に1年間エンジンＯＨ専門に勤めた経験もあります）

専門家？なにの？私に対して反論がありましたので、ホンダの本社に
私の名前店の名前をいい　聞いたところ、私の考えが正解との回答でした、天下のホンダが騒音規制を免れるためにトルクの谷を作る？
笑いますわ。

ＨＲＣのレーシング部品を付けて公道を走る　これも完全な違法行為との回答でした。ＥＮＤ

回答No.9

FCS_RIK

#6で解答を全否定されたので補足を

>>Hornet250のエンジンは、7000-8000rpmあたりに谷があるといことらしいのですが、これは意図的につくられたのでしょうか？
>そんな事はありません。
ホンダのホーネット250公式ページから飛べる歴史一覧から閲覧出来るFACTBOOKにて、
『また、意図的に幅の狭いトルクの谷間を設定することで、吹きあがりレスポンスを強調し“トルキーレスポンス”を感じさせる特性としています。』
と書かれています。
http://www.honda.co.jp/factbook/motor/HORNET/19960100/006.html

>正確な点火時期を求めるのなら、コンピュウターで制御しなくては　出来ませんので、尚Hornet250は　トランジスター点火だと思います。
フルトランジスタはプラグへの電力供給方式で、
点火時期はイグナイタが調整します、
80年代半ばにマイコンを使ったデジタルイグナイタが登場し、
89年/90年辺りには点火時期のコンピュータ制御が単気筒エンジンや原付などの一部を除いて標準化しています、
ホーネット250と同じエンジンを搭載する90年式CBR250RRのカタログにも、
第二世代デジタルイグナイタ～高速化したCPU～等の説明があります。
http://www.honda.co.jp/factbook/motor/CBR250RR/19900300/004.html
88年のVT250SPADAもデジタルイグナイタを使っているので、
96年のホーネットも当然コンピュータ制御で回転数に合わせた点火MAPが作られています。

回答No.8

arukie

HORNET250に乗っています。

HORNET250は、水冷4ストロークDOHC4バルブ4気筒(インライン４や並列４気筒とも言われます）
最大トルク 24［2.4］/11,000（N・m[kg・m]/rpm）
最高出力 29［40］/14,000（kw[PS]/rpm）

同じ250ccでも
VTRは、水冷4ストロークDOHC4バルブV型2気筒(Vツイン)
最高出力 24［32］/10,500（kW[PS]/rpm）
最大トルク 24［2.4］/8,500（N・m[kg・m]/rpm）
と出力特性が異なります。

CB400SFはHORNET250と同じインライン４ですが
最高出力 39［53］/10,500（kw[PS]/rpm）
最大トルク 38［3.9］/9,500（N・m[kg・m]/rpm）
トルクが太く回転数が低い特性です。

HORNET250の場合谷があるというより、トルクが立ち上がって来ていないといった方が正解です。
8,000rpmを超えたあたりから排気音が変わってきてトルクが立ち上がる感覚、最大トルクの11,000rpmがトルクのピークとなり、以降回転の積み重ねにより最高出力の14,000rpmへ向かい、レッドゾーンの16,000rpmまで回す事が可能。
フル加速をするのであれば、8,000rpm～14,000rpmを維持しシフトアップをする必要があります。

町中でのゼロ発進(停止状態からの発進)であれば、VTRに先行され回転数が上がってきた状態で始めてHORNETが追いつくといったところでしょうね。

町乗りだけであれば低回転でトルクの立ち上がるVTRの方が良いかも知れません、但し高速等で高回転を維持できる状況であればHORNETの方がよいでしょう。でもCB400SFには劣りますが・・・

もし、免許取得後始めてHORNET250に乗られるのであれば、慣れるまで結構エンストさせる事があると思いますが、慣れてくればクラッチワークが上手くできるようになりエンストせずに走れると思います。

HORNET250をキビキビ走らせるには、頻繁にシフトチェンジをしてあげる必要があります。
頻繁にシフトチェンジをすることが、操作しているぞという満足感を感じるか、面倒くさいと感じるかは乗る人の気持ち次第だと思いますよ。
自分は前者の方なので・・・

お礼

御回答ありがとうございます！
実際ＶＴＲも気になっていました！
スタイルでホーネットがいいなと思ったしだいです。
「谷」は、字から想像する落ちるという感覚ではないのですね(@_@)
詳しいデータ、とても参考になります！！
満足感ですか、なるほどぉ(@_@)

回答No.7

madisan

トルクの谷は基本的にどのエンジンにも存在します。

その理由のひとつとして・・・
エンジンに空気を吸い込む時に、吸い込まれる空気は、移動－停止－移動ー停止を繰り返します。
（吸気バルブが開き、エンジンに空気が吸い込める状態になると空気が流れ始め、吸気バルブが閉じると空気の流れが止まります）
この時、空気の質量がゼロであれば、エンジンが空気を吸いたいときに空気が瞬時にエンジンに流れ込むという理想的な状況が発生します。

しかし、空気には質量があるため、その空気の流れには慣性力が働くことになります。

空気に慣性力が働くと、吸気バルブを開いてエンジンが空気を吸いたいときに空気が直ぐに流れ込んでこない、
逆に、吸気バルブを閉じときは空気は直ぐに止まれないなど、つまりエンジンの動きと空気の動きにズレが生じます。

このズレがマイナス方向に働いた時は、エンジンの中に空気（混合気）が入らないためトルクの谷となり、
プラスに働いたときはエンジンの中に沢山空気（混合気）が入るためトルクバンドとなります。

一般に、長さが変化しない吸気管を持つエンジンは、トルクピークの回転数の1/2、1/4、1/8、1/16・・・の回転域でトルクの谷が発生します。

ほかにも色々理由はありますが、とりあえずトルクの谷が発生する理由はこんなところです。

お礼

御回答ありがとうございます！
詳しく説明していただき、たいへん勉強になります！！
超初歩的なエンジンの動きしかわからない私にも、原理を想像することができました！
ありがとうございした！！

回答No.6

1500gt

#4です
正確な回答します、
＞Hornet250のエンジンは、7000-8000rpmあたりに谷があるといことらしいのですが、これは意図的につくられたのでしょうか？
そんな事はありません。
正確な点火時期を求めるのなら、コンピュウターで制御しなくては　出

来ませんので、尚Hornet250は　トランジスター点火だと思います。

ＨＲＣのＣＤＩは公道では　走れませんが、道路運送法違反です、取り付けた方は　捕まりますよ。

回答No.5

FCS_RIK

パワー最優先でどうしようもなく出来てしまった谷も有りますが、
バイクの場合はほぼ意図的に作られてると見ても良いかと思います、
谷間が有るところが大抵『騒音測定に使う回転数』なので・・・
そこだけ点火を遅らせてパワーと騒音をダウン、と

有名所だとBuellのXB9RやApriliaのRS125等輸入車で、
コントロールユニットの線を一本外すと谷間が消えてフルパワー、
な物が存在しますし、
体感的な加速感を演出するために、わざと谷間を作る事も有ります。

ホーネットなら飛ばして走る場合、谷間の区間まで回転は落ちませんし、
町中走るなら7000で谷に入る前にシフトアップでも流れに乗れますので、
自分は特に気になってないというか、
パワーチェックで初めて確かに谷間有るねーって実感した位です。

もし根本的に谷間を消すならHRCから出てたCBR250RR用のレースCDI組み込みでいける・・・かも？

お礼

御回答ありがとうございます！
意図的な演出なのですかぁ(@_@)
正直私にはなくてもいいかんじです(^_^;)
街乗りするうえでは、きにならないのですね！

回答No.4

1500gt

＞トルクの谷というのはなぜできるのでしょうか？

殆どのエンジンに現れます、

原因　カムシャフトの作用角とバルブタイミングの組合わせにより

オーバラップが発生します（吸気バルブと排気バルブが同時に開いていることです）このときの　オーバラップの長さなどにもよりますが（長いと高速型エンジンです）空気の充填率が変わりますのでトルクの谷が
出ます。

＞この谷ができることによって、良くなること悪くなること等、教えていただけないでしょうか？
悪く成ることはあっても　良く成ることは有りませんが、
人の好みにもよりますが、急に加速が良くなるのが好きなかたも　おられますが　全体的な加速　乗りやすさは　谷が少ない方が良いです、

チュウニングすると下がかすかすに成り　ある回転から急にパワーが出るようになります　俗にいゆう　カムにのると言います。
此れは先ほどのべたカムの作用角が長いために起こります、
詳しく書くと長く成りますので、此の辺で。

お礼

御回答ありがとうございます！
エンジン部位の詳しい知識はないのですが、雰囲気がわかりました！！
私自身の適正としては、谷が少ない方が良いみたいですね。
勉強になりました！

回答No.3

cxeuro

トルクの谷があることでの良いことがあるとしたら
一回谷に落ちてトルク感を失うので次のトルクバンドに入った時のトルク感が強調されて「ムムム・・・キターーーッ！」って感じを楽しめること。「ターボ！」とか叫んでたりね（笑
あとは2stみたいに谷に入れないようトルクバンド（普通パワーバンドですかね。汗）をキープする運転を楽しめるってことかな。
デメリットとしては
運転中（特に追い越し加速中とか登坂路にて）抜くに抜けない、行くに行けないという状況に陥ります。そこから意図的に抜け出たい場合シフトダウンや半クラッチを使ってエンジン回転数をあわせる操作をしますが、それが煩わしいと感じるかもしれません。
まあ250で街乗りもスポーツ走行も楽しめるようにしているんだから少しくらいの谷は仕方ないでしょうね。
今では楽チン運転のほうが好きなので谷にはデメリットしか感じないです。

お礼

御回答ありがとうございます！
やはり、スポーツ的な走行を望まない限り、谷ができることによってのメリットはない感じなのですね。
私自身もまったり派なので・・。

回答No.2

kazu780170

ホーネット250を以前所有しており現在はCBR250RRですが、純正のマフラにおいてはあまりトルクの谷は気にならないと思います。また一般道路での走行では恐らく7000rpmで60キロ位にはなるかと思いますので問題ありません。トルクの谷？を過ぎますと本来のエンジン特性が現れますので全く問題としてはいません。

お礼

御回答ありがとうございます！
常用域では、谷に入らない感じなのですね(@_@)
それと、ノーマルマフラーでは、谷はそれほど気にならないのですかぁ(@_@)
オーナー様でいらっしゃったということで、とても参考になりました！

回答No.1

n-jun

トルクの谷についての一例
【トルクの谷って具体的にどういう状態になることですか？】
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1315097443?fr=rcmd_chie_detail

トルクの谷そのものは、バイクでも車でもありますよ。
それは物によって発生する回転域が違いますけど。
ホーネットってＣＢＲ－ＲＲのエンジンだったと思いますが、自分的にはＣＢＲ－ＲＲのネイキッド版と感じてます。

性能曲線図において、トルクの山が低回転ほど街乗りは楽かと思います。
逆に高回転域ほど、ある程度高回転にしておく事が楽に乗れると思います。
ホーネットの性能曲線図を見ていないですが、基になっているエンジンからして、高めの回転での走行に向いているのでは？
逆に街乗りで渋滞とかにはまると、ちょっと辛いかと思います。

私見ですので、そこそこの参考になるかどうか、ちょい不安はありますけど。

お礼

御回答ありがとうございます！
過去の質問例を紹介していただき、とても参考になりました！
使用状況を考えると、街乗り中心となると思いますので、あつかいずらいかもしれませんね。
高回転を維持ってつかれそうですね・・。
ありがとうございました！