サスペンションやブレーキ

質問

お世話になります。
（軽は全て？）いわゆる大衆車クラスの車は、
リアサスがトーションビームでドラムブレーキになっていると思うのですが、
マルチリンクやダブルウィッシュボーンとディスクブレーキの組み合わせに比べ何が劣っているのでしょうか？
ブレーキはともかく、サスペンションの構造的な事は全く分かりませんが、そんなに違いがあるのか疑問に思ったので質問しました。
一応、3000ccクラスのセダン（リアがマルチリンクとディスクブレーキ）と1500ccクラスのセダン（リアがトーションビームでドラムブレーキ）で乗り比べましたが正直乗り心地に関してはあまり違いを感じませんでした。
ご意見、ご見識の程を宜しくお願い致します。

回答No.10

lucky-RX-7 · ベストアンサー

>アライメントとは

簡単に言えば，タイヤが走行時にどの方向に向いているかに関係する数値で，アライメント調整でよく調整される項目として「キャンバー・トー」と呼ばれるものがあります（他にも項目はありますので，興味があるならアライメントで検索して下さい）。

アライメントの数値が狂っていると，車が真っ直ぐ走らなかったり，コーナーリング時に安定性が損なわれたりします。
そして，アライメントの数値は真っ直ぐ走っている時と，コーナーリング時で数値が変わってしまうのです（車がロールして傾く等の姿勢変化で足周りの各部の位置関係が変わり数値が変化します）。

街乗り程度なら，それほど大きな姿勢変化があるわけでもなく，速く走るためにアライメントに拘ることもありませんので，車検で定められている数値にしておけばそれ以上調整する必要はないのですが，スポーツ走行では走る場所や車の仕様によってこれをその場にあった数値に調整・最適になるような構造を採用していきます。

そういったアライメント変化の部分に拘って作られた形式が独立懸架で，ダブルウィッシュボーンやマルチリンクは構造の違いによってその変化具合に特徴があると言うわけです（コーナーリング等で姿勢変化をしても最適なアライメントになるような形式です）。

対して固定軸では数値がほとんど変化しないアライメント項目がある，その場に合った数値に調整できない，左右の足が一緒に動くので最適なアライメントを再現しにくい等の理由から，スポーツ走行ではあまり優秀とは言えない形式だと言えます。

お礼

再度のご回答をありがとうございます。
より具体的にイメージできるようになりました。
大変参考になります。

回答No.11

uzurara

＃８です　＾＾；
すみません　思いっ切り勘違いしてました。
＃８回答は間違いです、忘れて下さい。

自信たっぷりに勘違い・・・あぁ恥ずかしい・・・

お礼

ご指摘ありがとうございます。
忘れます。

回答No.9

Account999

○○サスだから云々…は考えてもあんまり意味ないよ
もし、設計の悪いマルチリンクと設計の良いトーションビームがあったら…

で、小型車にトーションビームが多い理由は主に
1.コスト
マルチリンクよりも圧倒的に少ない部品点数で作れます
部品が少なければ部品代はもちろん製造コストも少なくて済む
予算が限られている小型車(大衆車)でこれはかなりのアドバンテージ
2.重量
部品が少ないって事は軽く作りやすいって事でもある
重量増を嫌う小型車ではこれもアドバンテージ
3.サイズ
ボディサイズに余裕のない小型車ではこれまたアドバンテージ

じゃあマルチリンクやＷウイッシュボーンは単なる金のムダ使いか!?
そんな事はない。素性は良いんだから追い込むんならコッチの方が良い

コストは高級(高額)車なら予算があるのでなんとかなる
重量はエンジンのパワーアップや軽量素材(軽量＝高い素材が多い)の採用で帳消しに
サイズは大柄なボディの余裕を生かして押し込む

ちなみにマルチリンクは"短足"で充分な性能を発揮させるのは困難です
マルチリンクのメリットであるジオメトリーの設計自由度を生かして高性能を得ようとすると各アームにある程度の長さが必要となります
短足で強引な設計は急激なアライメント変化を起す原因となります

突き詰めた乗り心地や走行性能が求められる高級車やスポーツ車では設計コンセプトや性能が客に伝わろうが伝わらまいが攻めた設計をしてきます

それは。。。
1.細かい事まで気が付くウルサイ客が意外といる
2.メーカーの技術力を見せる為
3.ファッション性

３番はふざけているようだけど、意外と重要なポイント
"メカメカしい見た目のカッコ良さ"ってのも性能の１つと捉える事ができる
ステイタス性も重要な高級車やスポーツ車なんだから"見るからに凄そう"って構造をしている事も大切(そう言うのが好きな客もいるしね

お礼

ご回答ありがとうございます。
すごく分かりやすいご説明で私でも理解できました。
（一部分からない箇所もありました。すみません。）
車種毎に相応なサスがよいことが分かりました。参考になります。

回答No.8

uzurara

何か　サーキットでないと分からない　とか
高速走行しないと　とか
高次元でしか分からないような事書かれてますけど、一般動で違いがなければ作らないでしょ？

トーションビーム　いわゆる　ラテラルロット形式のサスは、段差乗り越え等　車が上下する路面で車体後部が上下左右に動きます。
後部座席に乗車していれば　まず　車酔いしますね。
上下幅が大きければ大きいほど上下左右に揺れるので、運転してても気持ち良くありません。
この横揺れを対策したのがマルチリンク。

足回りにコストをかけれる高級車やスポーツカーは独立懸架なんです。

お礼

ご回答ありがとうございます。
もしかしてマルチリンクもトーションビームの仲間なのですか？
今までマルチリンクも独立懸架だと思っていました。
揺れに対しては独立しているほうが有利というイメージはできました。

回答No.7

lucky-RX-7

トーションビームのような固定軸と，ダブルウィッシュボーン等の独立懸架の違いはアライメント変化の違いが大きいと思います。

固定軸の形式ではアライメントを調整できず，独立懸架と比較すると重量が重くなるため，アライメント変化が重要になるフロントや車重が重い車（ハイパワー車・高級車），スポーツカーでは不利な構造だと言えます。
ただし，左右の足が連動して動くメリット（路面への追従性が高い）から商業車や悪路を走る車，あと車重が軽くてサスペンションの重量増がそれほど大きくならない（コストもそれほど掛からない）軽自動車やコンパクトカーのリヤでは積極的に採用されています。

乗り比べたとありますが重要になるのは車重ですから，挙げられた比較条件では全く参考になりません。
全く同じ車でサスペンション形式だけ変えれば，乗り心地は違う結果になると思いますよ（ただし，必ず独立懸架が良いと言うわけでなく条件によっては固定軸の方が良いことも当然あるし，街乗り程度で車重が軽ければあまり大差はないと感じるでしょう）。

あとは，独立懸架のダブルウィッシュボーンとかマルチリンクの違いもアライメント変化の具合が違うのですが，アライメント変化による走りの違いが認識できるような人（簡単い言えばレーサー）とか走行条件（サーキットでの全開走行のようなハイレベルな条件）ならともかく，一般人が街乗りする程度の走行条件ではその違いを認識することは困難です。

お礼

ご回答ありがとうございます。
ご説明ではアライメントがポイントのようですが、アライメントとはサスを構成している部品の色々な部分の長さや強さなどを調整するようなイメージでしょうか？
素人レベルの私では違いを認識できないみたいで少し残念ですがしかたないですね。

回答No.6

kaitaiya

全部が全部同じじゃないんですけど（苦笑）
このあたりは車体のサイズ、重心などのバランス、重量、エンジン出力、
想定される走り方によって変わります。

逆に言えばこのあたりが全然別の車にのって同じように感じるというのはあちこちのバランスを調整してあるということです。

乗り心地に関しては個人差がでかすぎて一概には言えません。
（軽トラックに関しては私もスバルに乗っていますが・・・・サスペンション形式よりも積載物を含む重量とばねの組み合わせのバランスのほうがでかいです）

サスペンションに関しては
・左右が別々に動くほうが細かい凹凸に反応しやすい
・重心が高い車でレーンチェンジなどゆっくりとした大きい動きの場合は左右がつながったリジットアクスルが有利
・駆動軸のサスペンションに『アーム類がしなる』タイプは不向き

ブレーキに関しては
・最大制動力に関してはドラムブレーキのほうが上
・制動力の微妙なコントロールに関してはディスクブレーキのほうが上

といった面があります。（もっとも弱点に関してはフォローの仕方がいろいろあるわけで・・・）

たとえば軽自動車のＦＦ車の場合、車幅が狭いのでどーしても重心は高くなります。
またエンジン出力や使われ方（街乗り中心）などから比較的低速での穏便な走りがメインとなります。
また車重は比較的軽いですし、トランクスペースの関係からタイヤハウスなどの室内への張り出しはできるだけ小さくする必要性があります。
以上の条件からトーションビームの採用例が多いのです。

重量級ＦＲセダンの場合、重心に関しては車幅が広いこともあり、それなりに低めになります。（スポーツカーは特に）
また車重が重く、エンジン出力もでかいためサスペンションはがっちりとした作りにする必要があります。
特に駆動系が前述の軽とは異なるため、アーム類がしなる作りにはしにくいです。
その代わり乗り心地のためスプリングは柔かくする必要性があります。
これはリーフリジット（板バネ）車についていろいろ検討された方には分かると思いますが、
『ワインドアップ現象』といって柔らかい板バネとハイパワーエンジンを組み合わせるとアクセルオン時に板バネがＳ字状にしなってしまい、
（つまりホーシングがウィリー状態になってしまう）
車が暴れるということがあります。
ということでサスペンションの作動をがっちりと決めれてかつ硬いスプリングでも細かい凹凸に対応できるように、
ホイールハウスの張り出しについては比較的余裕がある・・・ということでダブルウイッシュボーンなどの採用例が多いということです。

ブレーキに関しても同様で軽量であまり細かいコントロールをしなくても何とかなる小型車はドラムブレーキの採用例が多く、
強力な制動力と微妙なコントロールが必要な、高速／重量級車はディスクブレーキの採用例が多いです。
（余談ですが、こっちは駐車用に別の小型ドラムブレーキを併設している例が多いです）

とりあえずこんなところです。

もっとぶっちゃけると車体（の設計）が高速度／大型／重量となればなるほど凝ったことになるということです。（汗）

お礼

ご回答ありがうございます。
非常に専門的なご説明で私にはレベルが高すぎました。すみません。
でも何度も読み、わずかですがイメージできていると思います。トーションビームもすべてが駄目なわけではないのですね。

回答No.5

sawamura00

NO3のかた　スバルの軽トラのリヤが滑りにくいのはサスの差より
リラエンジンのためにリヤが重いためだと思います。

ＮＯ4の方　駆動力と制動力は関係ないと思いますエンジンブレーキが掛かるだけ駆動輪のほうが楽かも
　　車の重心は走行中たえず動いています加速時は後ろに行き　減速時は前に行きます　急ブレーキ時にはほとんどリヤタイヤは接地していませんそんな時に普通にブレーキが掛かればタイヤはロックして車はどこに行くかわかりません。そのためにＡＢＳなどで制動時のバランスを取っています。つまり普通の車のリヤブレーキは普段がんがん効いていません。だから軽量車はコストダウンのためにドラム式を使っています、
（重心位置が低い車は重心の移動が少ないためハンドリングやブレーキは安定します）
　我が家のＦＩＴのリヤサスで3000クラスを高性能で走らそうとすればかなり頑丈にしなければならず重くて使い物にならないと思いますよ。

お礼

ご回答ありがとうございます。
サスペンションはどれがよくてどれが悪いのではなく、
車格に応じて最適なサスがあると言う事でしょうか？
ブレーキのご説明は分かりやすくてイメージできました。ありがとうございます。

回答No.4

OmniBook

FFのコンパクトカーでは後輪に駆動力はかからず、それ故ブレーキはドラムであっても制動力は
確保出来ます（制動力の細かな調整はディスクの方が優位ですが）。また、最近のトーション
ビームは直進性の確保が出来る上に旋回時にはトー変化も起こすようにセッティングされてい
るので運動性能は昔のリジッドアクスルの時とは大違いになっています。四輪独立懸架が最良と
いう訳ではありません。
また、ダンパーやタイヤといったパーツもアフターパーツに交換する事で乗り心地が大きく変わ
ってきます。メーカー設定ではこういうパーツにコストが余り割り当てられていないので、運動
性能と乗り心地の両方を改善させる事も可能です（ローダウンサスは別ですが）。

お礼

ご回答ありがとうございます。
構造的な事は分かりませんがイメージで四輪独立懸架がいかなる時もいいサスだと思っていました。参考になります。

回答No.3

nourider

それを極端に体感したかったら軽トラックの乗り比べをお勧めします。
ダイハツやスズキ、それに三菱などの標準的FR軽トラックとスバルの軽トラックで比べてください。スバルの軽トラックは後輪も左右独立サスペンションになっていますので、滑りやすい路面で荷物を積まない状態（荷重が軽い状態）でいちばんスリップしにくいのがスバルの軽トラックです。ちなみにスバルさんは４０年以上昔から４輪独立のサスペンションしか造ったこと無いので、今のスバルの軽乗用車ももちろんすべて左右独立です。トーションビームではありません。
クラウンがリーフリジットだった時代からスバルのサスペンションはとてもよく出来ていました。シトロエンみたいなもんですね。

今は道路も奇麗なので、サスペンションの特性の違いを体感できるのはかなり限られた状況にならないと顕著には現れないでしょう。

お礼

ご回答ありがとうございます。
体感できるものならしてみたいです。近いうちに軽トラで乗り比べできたらしてみたいです。

回答No.2

sukelock

ブレーキについていえば、ドラムブレーキは放熱に難があるので、
頻繁にブレーキを使用しているとブレーキの効きが悪くなります。
たとえば坂道でフットブレーキを多用していると、ブレーキが
徐々に効かなくなってきて、とても危険です。ディスクブレーキは
その点においては、安定したブレーキ性能が期待できます。

サスペンションと乗り心地の関係については、正直評価が難しいと
思います。ショックアブソーバやタイヤやシートも関係してきますので。
クルマの性能を限界まで引き出す、ということについてはやはり
マルチリンクやDウィッシュボーンに軍配があがるでしょう。

お礼

ご回答ありがとうございます。
ブレーキについては何となくですがイメージできます。
サスペンション単体での乗り心地に対する影響があまり分からないのであれば極論かもしれませんが高級車でも大衆車サスペンションを使ってもいい様な気がします。仰るように極限の走りをしなければあまり関係ないのでしょうか・・・。

回答No.1

inaken11

車重の重い車、スピードの出る車は、ブレーキの負担が大きいので、発生する熱を早く放散するためにディスクブレーキを使うことが多いです。
通常の使用で、特に優劣はありません。

サスペンション形式は、カタログにぎわせです。
ビシッとしたストラットサスで十分なんですけど、よそが１本リンクを足して、マルチ！と売り出せばよそも追随します。

ってか、３０００と１５００の乗り心地の違いが解らなかったですか・・・・・
普通は車重の重いほうが乗り心地は良いです。

お礼

ご回答ありがとうございます。
サスペンションというより車重の方が乗り心地に影響があると言う事でしょうか？そうであればなんとなく分かる気がします。