富山ライトレールについて

質問

先日NHKのニュースにて富山県の「富山ライトレール」について紹介されていました。
　富山ライトレールは廃止の方向に傾きつつあったJRの赤字路線を地元富山市が買い取り、路面電車であたらに開業したところ予想を上回る乗客数と赤字が予想されていたのに黒字を達成したそうです。ニュースの中で成功の理由としてニュースでは、
　・JRの路線用地を活用したこと（用地の整備経費や新たな用地買収が抑えられる）
　・バリアフリーに対応した低床車両を採用し、駅舎もそれに合わせたこと
　・JR時代１時間に１本だった運行数を、１５分に１本に増やしたこと
などが挙げていました。

　いろいろ調べると富山県は１世帯における自家用車保有数がトップクラスだそうですが、その土地において赤字路線を黒字にしたことはとても意味があると思います。

　そこで質問ですが、
　全国各地にJRの赤字路線が幾つかありますが、富山のように成功する可能性はあるでしょうか?
　また富山ライトレールの成功の理由は何か他にあるのでしょうか?

回答No.4

oldboy27 · ベストアンサー

富山在住者として、ライトレールの成功の理由と思われるものを少し。
(1)富山港線は富山駅から北部の岩瀬港まで結ぶ路線で、途中には大きな住宅団地、競輪場、工業地帯がひろがっています。途中の住宅団地に住む友人は、港線の駅が団地から離れていることを嘆いていましたが、現在は団地のど真ん中に新駅があります。利用者の便宜をはかる方向で新駅をつくり、路線を決定したことが成功の理由ではないかと思います。
(2)もともと富山には駅南部に路面電車の路線があり、ライトレールの利用にほとんど抵抗がない。また、自動車の利用者からもそれほど反対がなかった、ということがあると思います。

近い将来は、新幹線乗り入れにより富山駅が高架になり、ライトレールが駅南部の路面電車と接続、乗り入れするとの計画もあります。経営母体がちがいますが、実現の方向だと思います。個人的には、過酷な車社会の嵐のなか、よくぞ鉄道資産を残してくれた、と感謝しています。

お礼

ご回答ありがとうございます。
地元の方の貴重なご意見をいただき感謝しています。

回答No.3

ultraCS

#2の方と同意見です。

上下分離を厳格に行えば、国内の鉄道路線(JRも)かなりの黒字転換が可能です。あるいは道路のように実質プール方式として、かつ、特定財源を確保すれば、鉄軌道を生かすことが出来ることを示したという点で、大きなエポックだと思います。

ただ、実際にLRT導入の話はほとんどありません、宇都宮は頓挫しかけています。岡山、広島、長崎といった元気の良い民間資本以外ではほとんど無理でしょう。富山にしても、地鉄市内線との乗り入れはいつになるかわからないし、福井でのえちぜん鉄道と福井鉄道の乗り入れも(田原町でレールがつながっているにもかかわらず)見通しが立っていません。名鉄の岐阜地区は、自治体の見識がなかったため(実質無償譲渡を要求)結局廃止されてしまいました。

富山は今のところ、部分的成功です、本格的成功には市内線乗り入れによる有機的結合が不可欠でしょう。そこまで行かないと、自治体や事業者のインセンティブを掘り起こすことは困難と思います。

お礼

ご回答ありがとうございます。
とても詳しいご意見参考になりました。

回答No.2

travelKENKEN

富山ライトレールは、国内における本格的なLRTの第1号であり、日本でもようやくヨーロッパと同じ手法による地方都市の都市内公共交通の整備が始まった特筆すべき事業です。

ただ、これは赤字・黒字という概念では、従来の路線や国内の他の路線とは同列には論じられません。

すなわち「ヨーロッパと同じ手法」というのは、要するにいわゆる上下分離方式で、インフラなどのハード部分は社会資本として税金などの公金で面倒見ましょう、お客からの収入は純粋に運営コストだけを賄えばよろしいという考え方です。ヨーロッパでは、これでも営業収入で運営コストを賄えずに税金の補助がなされる場合も少なくないので、黒字となった富山ライトレールは運営コストを賄えるだけ優等生であるわけですが、国内のほとんどの事業者はハードの負担をした上で、黒字か赤字かを論じられるわけですから、富山ライトレールと同列には論じられません。

地元自治体の負担でハードの整備がなされるならば、黒字になる路線は他にもあると思いますよ。ただ、ＪＲでは国鉄のように路線ごとの収支を明らかにしていませんし、ＪＲだけに限らず多くの線区を持つ鉄道会社に共通の問題点ですが（国鉄時代も赤字ローカル線の収支でよく言われました）、本社費をどの程度その支線区に按分するかで、収支はまったく違ってきます。

例えば、この富山港線にしても、線路にはあまり金をかけておらず、車両もラッシュ時には減価償却が終わった老朽車両、データイムは高山本線ラッシュ時用車両の転用という形で運営されていましたから、運営コストはかなり低かったはず。本社費負担の按分が無ければ黒字だったかもしれません。富山港線が廃止になった事で、ＪＲ西日本本社の運営費が目に見えて減ったとも思えませんから、本社費の按分分は実態を反映していなかっただけかもしれません。こういう線区は多くあると思います。

実は、ＪＲ西日本は富山港線のLRT化を提案した際に、岡山の吉備線も同時に提案しています。実現の際には、岡山電気軌道への直通も考えられますから、岡山市は吉備線がLRT化され岡山電軌と直通する際には経路となるであろう道路の山陽本線跨線橋を架け替える際に、路面電車の通過が可能な勾配と橋の強度を持たせています。

どの線区が赤字か発表されていませんので、どこが黒字に転換するかはわかりませんが、富山方式（ハードは自治体負担）という形で改良すれば収支が好転するであろう線区はけっこうあると思いますよ。

問題は、地元にそれだけの財政負担をする余力と政治的な決断力、市民の支持があるかという点ですね。

お礼

ご回答ありがとうございます。
とても詳しいご意見参考になりました。

回答No.1

daiki-3da

まず,富山港線はJR時代から朝夕の乗客は多かったです。
しかし,昼間の利用が伸び悩んだため,ライトレールへの移行が進みました。

富山ライトレールが成功したのはNHKで挙げたこと以外に,
・もともと富山の市街地を走っていること
・駅が増え,駅間がとても近くなり,気軽に利用できるようになったこと
・運賃が安く(大人200円均一) ,バスのように使えること
も考えられます。

事実,そのようなこともあり,沿線の通勤・通学やちょっとしたお出かけにも使われています。
更に,札幌で起こる積雪時に自転車や車の利用は危ないため
安全な市電(路面電車) や地下鉄乗りようが集中するということがありますが,
これが富山にも当てはまったということもあるようです。

>全国各地にJRの赤字路線が幾つかありますが、富山のように成功する可能性はあるでしょうか?

以上の条件をいくつかでも満たす路線なら未来はあるでしょう。
現在,境線がそれに当てはまりそうな気がします。
駅間はすでにライトレール並みですし,ゲゲゲの鬼太郎という重要な観光資源も持っています。
あとは本数,運賃を改善し,計画されている米子空港を経由する新ルートを実現させれば
こちらも『境港ライトレール』なんていう路線として成功しそうですがね…。

お礼

ご回答ありがとうございます。
とても詳しいご意見参考になりました。