４ストのエンブレ問題打破に関するある種のクラッチ操作に対する思案所

質問

皆さんこんばんわ。この度は少々、先人の方々にお聞きしたい事が有りましたので、この場をお借りしました。
　私ホーネット250に乗っておりまして・・・何分、減速時におけるエンブレに悩まされております！(いぁ、死ぬほどでは無いです。趣味ですしｗ)
　なにやらこの世には、人力でクラッチを切って進入するって方法もあるのですね!?怖くないのでしょうか。ビビリミッター全開になりそうなのですが、旋回中に動力切るって事でしょうか。自分は、旋回中にクラッチを繋ぐのはリアの挙動が怖くてビビリそうです。現在、旋回の形はU字に曲がっているのですが、クラッチを一時的にかなりの時間(2,3速等落として繋ぐ)切るって事は、コーナを減速、CPで一気に回頭、アクセルガバ！という風にV字に曲がるって事なのでしょうか？それとも、普通にシフトダウン時のアクセルワークをクラッチを切るという方法でエンブレから逃れただけ!?なのでしょうか？
　てか、一番の問題は切ったクラッチをどんな風に4ストは繋ぐのか!?って事です。何分、ブレーキングしながら倒し込みという危険な状態。クラッチを繋ぐ方法にとても疑問が沸きます。人それぞれナノデショウカ!?一回煽って繋ぐ?じわじわ繋げる?加速のアクセルオンまで切ったまま回頭!?
　あくまで、減速時のシフトダウンは加速時においしい回転数で脱出するっ為の方法であり、その結果が伴うまでの過程というのは確かに個々により千差万別。シフトダウンだって、人やコーナにより回転を合わせる位置が違うのは当たり前の事だと思います。しかし、やはりこの世の中。ある程度のセオリーという物が存在し、それがある種の人種の為に存在するのも然りかと。
皆様、この坊主目にご教授お願い致します。

回答No.5

POWERVAULT · ベストアンサー

ガンガンにまわし切ってる状態からコーナー突入直前の減速という事ですかね。

GSXR1100で走ってた時だと、全開→クラッチOFF（ちょっとは繋がってる）＆パワーバンド下になる程度にアクセル調整＆フルブレーキング＆シフトダウン→わずかに半クラッチ気味（どれくらいかは感覚的なのものなので表現不可）→コーナー突入→バンクしながらアクセルオン（ガバではない）→アクセルはほぼ一定→出口が見えたら引き起こしながらシフトアップ＆アクセル全開。
コーナリング中はリアが滑りすぎたらクラッチを少し切り気味にする程度。

VFR400Rの時だと全開→クラッチOFF（完全）＆アクセル開度パワーバンド下保持＆フルブレーキング＆シフトダウン→クラッチ接続→コーナー突入→バンクしながらパワーバンド上まで上げていく→出口が見えたら引き起こしながらシフトアップ＆半クラッチ＆アクセル全開。
コーナリング中はシフトアップ時以外はクラッチは完全に繋がったままでアクセルワークのみ。

こんな感じでコーナリング中はほぼ繋いでます。
簡単にいうと、減速時にエンブレを使ってないだけですが・・・
というか私には、全開走行切り返し多用時にはエンブレ使う習慣がないです。

>普通にシフトダウン時のアクセルワークをクラッチを切るという方法でエンブレから逃れただけ!?

まさにコレです。
個人的には全開→切り返し→全開の様な走行時にエンブレを使う必要を感じてないからです。
GSXR1100でも、強制開閉キャブに交換している間はエンブレを併用する時もあったけどノーマルの負圧キャブだとエンブレ併用というよりブレーキングの邪魔でしかなかった様に感じてます。
速度を殺したいのに回転がサクッと落ちないので逆に押し出される様な感じ。
ただ、コレやってる時ってかなりガンガンに走ってる時だけで普通に走ってる状態の時ではないですよ。

お礼

おおお！詳しくお書き頂いて有難う御座います。
ほほ、確かにバイクというものは前後のブレーキシステムのみで減速するものなのでエンブレが必要ないというのは然りですね。

　というと、エンブレによってリアが暴れるというのとブレーキング動作において操縦者が感じる不必要な力というのは別の話として考えたがいいのですね？確かに、４スト大排気量にはバックトルクリミッター等がが装備されていてリアが暴れるのを防いでいるのが普通です。
　400ccや国内仕様程度(乗ったことないですがｗ)のバイク性能ではエンブレに対しクラッチを切るという動作はあまり必要性がない様に思え、ただ、本人のバイクに対する操舵感覚や好きなライダーのフォームを真似る様なものだと思ってよいのでしょうか？
　事実、自分は減速時のシフトダウン時に一段づつ煽っているのですが、エンブレはあまり気にならないのです。(４スト小排気量ばっかりだからかｗ)
　有難う御座います。内容を見ると自分にはあまり必要性が無さそうと感じました。今までどおり、フォンフォンフォンとシフトダウン致しますｗ

　ホーネット250ってなんか、リアタイヤが車体やパワーより勝っているような気がして(実際そうなのでしょう)どうも変な気がしますｗなんか、リアに預けられる安心出来る感じなのですが、どうも限界がわかりづらいといいますか、微妙なスライドの挙動がよみずらいといいますか、安心できる様で安心出来ない。まぁ、そこまで私の腕もうまくないのですがｗ

　詳しくお書きいただき有難う御座います。

回答No.11

watercolors

>コーナ中にトラクッションをかけるって方法の裏には、サスが沈み込むことにより通常のホイールベースより短くなる事によって旋回力が増してただけって

リヤサスが沈む事で、加重を後に残せるということで、加重変化を少しでも抑えることが目的です。
ブレーキングで上体を起こしてフロントの加重を抜くのも同じですね。（高速ではエアーブレーキという意味もありますが）

お礼

旋回中にトラクッションをかける事で旋回力が増す理由。なんか、そんな風な事を効いた事があったので。

有難うございます。

いやはや、皆さんズバズバっと有難うございますｗ

回答No.10

thorium90

ご質問内容を理解できず、よく読んでいませんでした。
申し訳ありません。さらに補足です。
バイクを倒しこんだら基本的にブレーキは触りません。
ましてクラッチは切りません。
仮にそういった事が出来ても安定して使えるテクニックにはなりませんので
安全に楽しく速く走る為には不要です。

過去にウエット路面で複雑な状況になりコーナリング中に全開でクラッチをきって
1速落としてつないだ事がありましたが縦方向に転倒して50mくらいバイクと一緒に滑りました。
ぎりぎりの状態ではコーナリング中の動力変更はコントロール不能です。

お礼

本戦などｗジムカーナに近い感じの地方のミニサーキットで遊んでるだけですｗｗ

　ほほ、やはり普通に考えて旋回中にクラッチ操作等リアのトラクションが乱れそうで普通はしませんもんね。でも、中には旋回中にシフトアップをされる方もいますがｗまぁ、バントに入らない回転数でのシフトアップは出来るそうですけど。
でも、ブレーキ操作は普通にやりませんか？レイトブレーキングやら、旋回中ったって一つのコーナに対して一回の倒しこみのみで全てを曲がる訳でなく複数回加重を移動して倒したり起こしたりしながら(解らない程度です)コーナは曲がりますよね。

　いぁ、なにやらクラッチ切って突っ込むと言われるのでちょっとミニマムノウミソが解らなくなってただけですｗ

回答No.9

thorium90

なにやらさらに勘違いが有る様なので補足です。
2ストの場合クラッチを切ってコーナーへ入る？
たぶんトップギアから何速も飛び越して低いギアに入れることの事を表現していると思いますが
これについてはライダーの癖やコーナーのRによって変わります。
が、どちらにしてもクラッチを切っている時間は一瞬です。
問題にするような変速方法ではありません。
エンジン形式によって気にするべき変速方法の大きな違いは
オーバーレブが致命的なトラブルになるかならないかだけです。
妙なテクニックについて考えるより良い場所を見つけて自分で実証するべきです。
怪我が少なく費用も車検も無しに等しいジムカーナがお勧めです。
本戦より慣熟走行がかなり燃えます。

回答No.8

watercolors

ちょっと面白い話題なので、畑違いですが、トライアルでの乗り方の昔と今を話させてください。
（トライアルとは、自然の地形を利用して作られた障害物のあるコースを最後までたどり着けるかという競技です。）
創世記は、あまり利きの良くないエンジンブレーキを少しでも利きを良くする為にアイドリングを全く効かなくし、クラッチワークを殆ど行なわずアクセルワークが主でブレーキは補助的にコントロールする乗り方が主流でした。
クラッチも完全に切れずにわずかに引き擦るようにして急激なトラクション変化を起こさないようなセッティングでした。
（今から３０年くらい前の乗り方です）

それが、コースが難しくなると、クラッチを切って高回転に保ち素早いダッシュと、微妙なブレーキングワークをしいられるようになりました。

#4、＃７の方がおっしゃっている、加速はエンジン、減速はブレーキという分業化ですね。

そもそもエンジンブレーキは長時間のブレーキングでもフェード現象を起こさないために重宝されてきました。
しかし、耐フェード性の優れたブレーキがあるサーキット走行では、コントロールの悪いエンジンブレーキよりも強力でコントローラブルなブレーキを使う方が減速時間も短いしラップタイムも上がるというのが現在の常識です。

コーナーでのブレーキングも、フロントよりも極わずかに早くリヤをかける事によってリヤサスペンションを沈め、車体を安定させる事が出来ます。また、クリッピングポイントまでの間はわずかに引きずるようにしておく事でサスの伸びを抑えます。
エンジンブレーキと同じような効果ですが、もっとコントローラブルです。

よく考えてみてください。
現在の四輪では主流のオートマティック車は、みんなそういう走り方をしています。それで走れるんです。

お礼

やっぱり、今まで通り普通に走っててよさそうですねｗ
自分には関係なさそうな事のようですｗまぁ、気になっただけなんですが。
その話はちょこっと、こういう話に絡めて聞いた事があります。

書き込み有難うございます。

補足

板主です。

ほほ、後、コーナ中にトラクッションをかけるって方法の裏には、サスが沈み込むことにより通常のホイールベースより短くなる事によって旋回力が増してただけって話を聞いた事があるんですけどｗ

回答No.7

thorium90

なにやらものすごい勘違いをしているので怖いのだと思います。
まずはコーナーを気分良く曲る際にエンジンブレーキは無用です。
ブレーキングと同時に回りたいコーナーに合わせたギアに変えます。
↑簡単そうですが一番難しいです。
(厳密には違いますが)その際に仕方なくエンジンブレーキ状態になる場合が多い。と思ってください。
この際エンジンからのバックトルク(エンジンブレーキ)がきついと感じるのは
一概には言えませんがブレーキの効かせ方が甘いかギアの落とし方が悪いためです。
ちなみにこの際のブレーキは大抵のバイクでフロントしか効きません。
その後コーナー旋回に入った時点、あるいは前から
アクセルはコーナリングスピードにあわせたギアの「最高に加速の良いちょっと前」で
ハーフスロットル風でキープしています。つまりはエンジンブレーキの作動する余地はありません。
悩まないで良いことで悩んでいらっしゃるようです。

お礼

書き込み有難うございます。
エンブレがきついと感じるのは第一にその人のフロントブレーキによる制動がアマイというのが考えられますね。確かに回転数合わせが出来ないって理由も考えられるでしょうが。大方、制動が弱いって事が考えられるでしょう。

たしかにそうです。自分もあまりそれ程感じないのですが(４ストしか乗ったこと無いからかｗ)、２スト乗りの方がよくエンブレがきついと言われるので、そこらへんがどうなのか自分では解らなかったのでご意見いただきたく思ったのです。

ごめんなさい。ホント良くわからない質問板でｗ
　有難うございます。

回答No.6

persona00

すっごい質問ですね。↓にサーキットとありますが、まさか峠とかの公道での走りじゃないでしょうね。

4stのエンブレは本当に効きすぎです。ついギアダウンを踏み込みすぎてリアが暴れるのはビックリしますからね。サーキットなどでの全開からフルブレーキングによるコーナーインについては、エンブレなど効かしてる余裕はないですから、ブレーキングとクラッチオフによるネックトギアにたいするスナッピングを同時に行ってるということじゃないですか。少なくともコーナリングに駆動無しで突っ込む真似はしませんが。

お礼

書き込み有難うございます。

　特に大排気量は凄いらしいですね。フルブレーキングの減速力に対してエンジンが前に進もうとしますね。
　ホーネットは18000程度まで回るのですがシフトダウンを施行する為にまずブレーキングにより10000回転以下まで回転を下げ(この程度だとかなり安心して落とせるんです)、そののちアクセルワークでシフトダウンしてます。
ただ、この回転が下がるまでの時間を邪魔に思う方もいらっしゃる様ですね。２ストみたく高回転でバンバンギア落としたり(あれは半クラでしょうね。スリッパークラッチと高価な物もありますが)ｗ自分は・・・がまんしてるんですがｗここのエンブレが本題ですね。まぁ、レース車両でガンガンって訳で無いので、自分的にはそれ程追い込まれた問題でもないのですがｗ２スト乗りだった方々はクラッチ切ってしまうと聞いたので。

　有難うございます。

回答No.4

nora99

エンジンブレーキが効きすぎるのなら、必要なだけ、ゆっくりアクセルを戻せば良いだけの話ですよ。

サーキット走行では速度を落とす為のブレーキ、加速する為のエンジン（アクセル）と分けて操作した方が、よけいな気を使わなくて済むので、減速中に加速に必要なギヤにセットしてコーナーに入って行くというのが主流になってきていると思いますよ。

ただし、エンジンの回転と車速をあわせられないのなら、そういう走りはしない事です。

バックトルクリミッターは、その回転を合わせる時に楽をする為のものです。
コストもかかるし、普通の一般路での運転ではさほど必要ないものですから小排気量車には付いていないだけです。

お礼

>サーキット走行では速度を落とす為のブレーキ、加速する為のエンジン（アクセル）と分けて操作した方が、よけいな気を使わなくて済むので、減速中に加速に必要なギヤにセットしてコーナーに入って行くというのが主流になってきていると思いますよ。

　そうですね。私も普通に一段づつアクセルを煽りながらシフトダウン＆ブレーキングしております。と、いうより倒しこみ直前までシフト操作を残すのが怖いので、直線的なブレーキングでシフト操作を終わらせる様にしています。

>バックトルクリミッターは、その回転を合わせる時に楽をする為のものです。

　スポーツ指向の４スト大排気量車はエンブレがリアが暴れるほど強力で危険なので(公道走行には関係ないですね)、バックトルク対策としてその様な装置が付いているのではないのでしょうか？

回答No.3

sinnji_ikari

半クラがエンブレの緩和になるのでは？？
クラッチを完全に切るのはグリップを失い危険ですよ。

お礼

いぁ、多分良く伝わらなかったのだと思いますが、600クラスやリッターになるとバックトルクリミッターやスリッパークラッチ等の2スト500ccのGPライダーが4stの大排気量に移った時に感じたエンブレに対する装置。これを解消する為に色々な機能がついてるではないですか。大型ならありますが小排気量の高回転エンジンには、んな高価な物がついているはずもなく・・・というので己の左手でエンブレを殺してしまう必殺仕事人って事です。で、よく２ストから乗り換えた４スト乗りの方がクラッチ切って飛び込むと・・・自分はよく分からなかったのでどのような物かと。そういう話です。
　あぁ、なんか書いてるうちに自分で解決しそうな感じが・・・
様は、レッドゾーン近くのエンジンはアクセルオフ時のエンブレが２ストに比べキツイ。だから、クラッチ切ってシフトを落とす。で、ここが肝で既にそのコーナに対するシフトを事前に覚えとく。だから、そのシフトまで落として旋回に入る前に煽るかなんかしてクラッチ繋ぐ、後はいつも通り旋回～～～ってことかああああああああああ！！！！！！！ああぁ、皆さんクラッチ切って飛び込むって感じで話すから俺のミニマムノウミソは解らなくなってただけなんじゃ！？

回答No.2

rc13

コーナー進入時にクラッチを切るなんて信じられない、私の常識の範疇では有り得ません、クラッチを切って回るなんて余程の低速なのかヘタクソとしか思えません。
しかも公道でコーナーのクリッピングポイントで、切ってたクラッチを繋いで一気に加速なんて自殺行為です。

コーナー進入前にブレーキングとシフトダウンは終了しておくのが普通でしょう、そしてバンク中のアクセルはパーシャルか若干明け気味にしなと姿勢が安定しないと思うんですが・・・。

お礼

そうですね。私もそういう走り方です。バンク中はリアタイヤをゴリゴリ潰しながら走ってます。いぁ、公道ではアクセルガバは無いですねｗサーキットに一般車両持ち込みで一日遊ぶ程度の趣味だと思ってください。
どうせ、ブレーキ引きずりながらCPをクリア出来ないチキン野郎ですｗ

回答No.1

yr1

こんにちは　回答にならないかもしれませんので　たわいの無い独り言として聞いてください。コーナ－での回り方には人それぞれですが原則はスローイン　ファーストアウトです。コーナーに入る前にそのコーナーを回りきれると思うスピードまでシフトダウンをして行き曲がりきったら加速してシフトアップという感じでいいと思いますが、クラッチは加速時にはスパ　スパという風に使用して減速時にはジワー　ジワーという感じで使用　かな？　独り言でした。

お礼

減速時ジワーですか。自分は普通にシフトダウン時にアクセルワークで回転数を合わせています。独り言でした。