４ＷＤの仕組みについて

質問

オフロード車のパートタイム４ＷＤや、センターデフ式のフルタイム４ＷＤはわかるのですが、各メーカーから色々な４ＷＤの方式が発売されており、長所・短所が良くわからず選ぶのに困っています。（ミニバンの４ＷＤの購入を考えています。　雪国ですし、スキーにも行きます。）
フルオートフルタイム４ＷＤ、デュアルポンプ式、フレックスフルタイム、アテーサ等について簡潔なお答えを待っています。

回答No.8

apapa · ベストアンサー

4WDは奥が深いものですから、考え出すとキリがない。
ましてや、各社それぞれ(勝手な)独自名称をつけ、最も優れているかのごとく宣伝しますからなおさらです。

4WDは、パートタイムとフルタイムの二種類に大別されます。

さらに、フルタイムは、
文字通りいつでも4WDであるものと、
スリップするなどの状況を自動判断して即座に4WD状態となるスタンバイ型(待機型)があります。

＞雪国ですし、スキーにも行きます
◎「普通の」フルタイム4WDがふさわしい
文字通りいつでも4WDなら心強い。
スリップしてから4WDになるよりも、スリップ前から4WDの方が安心なことは言うまでもありません。
また、降雨や強風下の高速走行などにも絶大な威力を発揮します。
これが、フルタイム式の長所のひとつです。
短所は、燃費に不利であること。

＞フルオートフルタイム４ＷＤ、デュアルポンプ式、フレックスフルタイム、アテーサ
◎フルオートフルタイム
ニッサンの紛らわしいネーミング。
いっけん常時4WDであるかのように思えますが、じつは、スタンバイ型。
フルオート＝自分で2-4WD選択することなく、すべて自動での意味。
フルタイム＝自動で4WD選択された場合は常時との意味。
すなわち、
必要な時は、自働的に常時4WD状態に切替えますと、いうわけですね。

◎デュアルポンプ
ホンダのスタンバイ型。

◎フレックスフルタイム
トヨタのスタンバイ型。

これらのスタンバイ型は、
常時4WDではないため、各部の強度がフルタイムほど要求されないため軽量に設計され、
かつ、通常は2WDですから駆動ロスまたは抵抗なども少なく済み、
結果、好燃費が期待できることが長所のひとつです。
短所は、
スリップを感知してから4WDになることで、走行安定性に不安があること(フルタイム比)。

◎アテーサ
ニッサンのフルタイム型で、前後輪の駆動力配分を自動でするもの。
駆動配分は、前0～50：後100～50%の間で走行状況に応じて切替えますが、その配分は車種により違っています。

なお、4WDとして最も硬派なミニバンは三菱スペースギアです。
駆動系と足回りは、一つ前の型のパジェロです。
パジェロ同様(最新のパジェロはさらに進化していますが)の4WDシステムは、
2WD(FR)/フルタイム4WD/直結4WD高速&低速の4種類から選べます。

結論
スタンバイ型は、発進性確保が主眼。
ツルツル路面またはそのような坂道でも、2WDとは比べ物にならないほど発進不能に陥る可能性が少ないこと。
これが最大の4WDらしいところと言って過言ではないでしょう。
対する、真のフルタイム4WDは、
常時4WDである信頼性が高いものの、
全く不要時にも4WDであるために起きるデメリットがあること。

購入者の思案のしどころであります。

その点を解消したスグレモノ4WDシステムが、
スペギの「スーパーセレクト4」です。

お礼

早速のお答えありがとうございます。

回答No.7

noname#23803

こんにちは。

北海道に住んでおりますが、「スタンバイ式」の４駆は、傍から見ていると、
「ほんとに仕事してんの？」って言うぐらい、頼りなく見えますね。
最近は応答性もよくなったのかもしれませんが、後輪に駆動力が生じた時点で、
前輪のいずれかが結構な勢いで空転して見えます。

各社多少の良し悪しはあっても、いわゆる「生活４駆」ですから、実用上大差ないと思うのですが、
質問者さんはもしかしてオフロード４駆からの乗り換えでしょうか？

もしそうでしたらどれを選択されても物足りないと思います。

かといってミニバンに悪路走破性を求めると、スペースギアになってしまいますし・・・。

スミマセン、回答になっていませんが、興味があったもので・・・。

回答No.6

yoshi-thk

フルオートフルタイム4WDが一番最初に日産で開発された方式です。
トヨタも同じようなシステムを利用してます。
ビスカスカップリングを利用したもので、４つのタイヤのうちどれか一つが滑ると、
他のタイヤに駆動力が働くものです。
それを半ば強制的にするのが、日産のアテーサシステムです。
ベース車によって、FFを基本とするタイプとFRを基本とするタイプです。
FFベースは、現行車でプリメーラでしょう。FRベース車は、スカイラインになります。

フレックスタイム式はトヨタで、デュアルポンプ式がホンダで開発したものです。
いずれのタイプも、常時FF走行を基本とするもので、滑った時に全部のタイヤに駆動力が掛かるものです。

日産やマツダのe4WDは、後輪の駆動をビスカスカップリングの代わりに、電動モーターで行うものです。

ですから、テレックスタイムタイプやデュアルポンプタイプや、現行日産車のリアルタイム4WDは、
常時FF走行で、滑った時に全部のタイヤに駆動力が掛かるタイプが多いと思って間違いはないです。
これらは、常時FF走行になるので燃費は良いですが、登坂時の駆動力に多少心配があるかもしれません。

回答No.5

suretsu1248

詳しくないくせに、もいっちょ。

クルマの前後輪は同じトレースを辿ることはないので、すると4WDは前後輪で進度に差が出てきます。

これを昔はうまく吸収できなかったので、パートタイム4WDってのが考えられました。つまり、泥濘地にはまったなど、どうしようもない時に前後輪をつなげ、と。
しかし、これでは当然滑らない路面ではハンドリングに違和感が生じます。
だから、左右だけでなく前後にもデフをかましたれ、ってのが近年の4WDだったか、と。

フルタイム4WDってのは、前後にデフをかますことで、常に四輪に駆動力を配分できるぜってシステムだったようです。
これは、アウディクワトロ始め乗用車四駆にこぞって採用されました。

一方、クロカンはパートタイムが本流でした。

で、その後、前後デフ4WDってアイデアは、いざって時に本来の駆動輪以外に駆動力を配分すれば、オンロードで効率的に早くなるってことで、32GT-Rのアテーサなど、いわゆるスタンバイ式4WDが出てきたんじゃなかったか、と。これは、基本はFRですので、気持ち悪さなく、しかしいざって時はがっちり地面を掻くって考え方ですね。

他方、クロカンはパジェロがスーパーセレクト4WDとかで商品化したのかなぁ、前後デフを組み込みつ、しかし2WDと4WDが選べる仕組みも現れ、結局これは実用上はパートタイムでもカタログ上はフルタイムと表記され、混乱します。

で、その後、RAV4がFFベースのかっこだけのクロカンを確立し、それに乗ったホンダは、本来はオンロードに向けて用意されたスタンバイ式を堂々と採用したCR-Vを世に問うたのです。

ま、世の中殆どの人はクロカンなんてオンだけで過ごすし、雪道でも行列の先頭に立つような走りでは別に差は感じられんでしょうから、結局スタンバイ式が繁殖している昨今といえるでしょうが。

ちなみに、今のクロカンはデフを組み込んだ選択式、一部（もちろんホンダとか、あとボルボとか）はスタンバイ式、乗用車は四駆そのものが今や少数派なんでまちまちですが、少なくともスバルはフルタイム、ミニバンはその生い立ちが大きく左右してるって感じでしょうか。

ま、詳しくはセールスに訪ねてみてはいかがでしょうか？
少なくとも「おたくの呼び方はわからんので、スタンバイ？フルタイム？パートタイム？」と聞くとはっきりわかるんじゃないでしょか。

回答No.4

suretsu1248

なんか、おかしな話が出ているので、詳しくはないのですが、わかる範囲で…

間違いないのは、そしてある意味一番贅沢なのは、パートタイムです。これは、自分の意志で常時4WDも、逆に2WDも選択できるもの。

一方、フルタイム4WDとは、常に四輪に駆動を配分するものです。

一方、デュアルポンプは確かホンダのだったと思いますが、こちらは基本的にFF、もし前輪が滑ったら後輪にも駆動力を配分するってものです。
それから、アテーサについては、これも知っている範囲ででは、ですが基本はFR、後輪が滑ったら前輪にも駆動力を配分するってものです。
フレックスタイムってのは、知りませんが言葉的には同意か、と。
つまり、基本的に前者（フルタイム、及びパートタイムでの4WD選択）は事前対処であり、後者は事後対処である、と言えるでしょう。
もちろん、コンピュータの進化により、ずいぶん後者でもよくなっているといわれますが、それは方便です。

さてさて、そうはいいも、後者が存在する理由は、地球上で見た場合、殆どのケースで、雪が積もったり凍結したりした路面である割合はそうでない場合に比べて少ないから、ですね。
やはり常に前・後輪に駆動力を配分していると、どうしても燃費は悪くなりますし、タイヤの減りにも影響してくるでしょうしね。

ちなみに、本当は先に挙げたほかに（選択式の）フルタイムってのもあり、本格的なクロカンでは採用されているケースも多いようです。で、難しくは前後のデフがあるかないか、という話にもなるようで、近年、フルタイムがパートタイムの役を兼ねるケースが多いようですが、とにかく後者、デュアルタイプなどについては、少なくとも比較すれば明らかに雪道などでの性能は劣ります、それは間違いなく。

回答No.3

gold-line

四駆に乗っています。
チェロキーという米国のクライスラー社の車です。
この車はパートタイム式を取り入れています。
利点は使いたい時に四駆になり、それ以外は２駆で走行出来るという事です。
悪路など走る事はめったにありませんが、スタックした場合などは1速シフトで四駆になったりもして、強い駆動力が必要な時はそれなりの性能を発揮してくれるのでとても乗り易いです。スタイリングなどミニバンを好む人達にはとても理解し難い車ですが、とても個性的で気に入っています。フルオートタイムの四駆は回頭性などが悪く、ハイエースなどのワゴン車に乗ると分かりますが、転回しようと思うと２駆に比べて一回では回りきれず、２回切り返して転回する事になり、その為に、細い路地や鋭角なコーナーなどは慎重な運転を要求されます。デュアルポンプ式とフレックスフルタイムは乗った事がありません。
アテーサは、昔の日産ブルーバードsssというグレードに投入され、いち早く乗った事がありま。コーナーでは、荷重が横Gに対してフラットになるように設計されていたのでとても乗り易く、結構Rのキツイ高速コーナーでも安心してアクセルを踏めた記憶があります。
一番良いと思うのは、アテーサ付きの四駆です。しかもパートタイムで切り替えが出来ると最高ですね。

回答No.2

inaken11

システムの商標名であって、やってることはほとんど一緒（駆動力の分配のパーツ形式が違う程度）なので、どれを選んでも通常の使用では差は無いと思われます。

大きくは、常に４輪に駆動を伝えるスポーツ４ＷＤや、平時ＦＦで滑ったときだけ４ＷＤになるスタンバイ形、その合いの子などに分かれますが。
４ＷＤシステムにこだわりが無ければ、お好きな車種を選べばいいですね。

回答No.1

matu_co

アテーサしか分かりません

アテーサでも何種類かありまして、普通のアテーサはセンターにビスカスカップリング（粘性を利用するジョイントのような物）を使用してます
FFベースのセンターデフ付きのフルタイム４駆のような感じになります
４駆をカットする事はできません

アテーサET-Sと呼ばれる物は通常は後輪駆動ですが、コンピューターで前輪と後輪の回転数を測定し、後輪がスリップ（前輪の回転数より後輪の回転数が多くなる）と油圧で４駆用のクラッチを繋ぎ前輪にも駆動力をかける仕組みになってます
スポーツタイプの車（いまだとステージアとかスカイラインかな？）に使われています