ストラットタワーバーについて

質問

最近ストラットタワーバーをＦ・Ｒ共購入しました。そこで質問です。これは力の応力はどちらを考慮したものでしょうか”引っ張り”か”圧縮”か？
それと、どのタワーバーメーカーも、部品と部品の接合部で必ずボルトを締める穴が使用ボルト径に似合わない大きさや、長穴になっているために本来の性能が発揮できないのではないでしょうか？以上宜しくお願い致します。

回答No.3

noname#12265 · ベストアンサー

懸架装置（＝サスペンション）の設計屋です。

　タワーバーは理論的には圧縮・引っ張り両方で車体剛性の変更に寄与していますが、実際に色々な構造のモノを作って試験してみた結果から申し上げますと、引っ張りに対して寄与度が高く、圧縮に対してはタワーバーの構造に対する感度が低いです（つまり、タワーバーはワイヤーや針金でも明確な効果が見られますが、バーの圧縮方向＝座屈方向の剛性を倍～半分ほどに変化させても顕著には効果が現れません）。

　そして、これがマクファーソンストラット用だと更に面白い現象が見られます。
　バー本体が無くてもタワーに取り付ける皿（マウントベース）だけで、無視出来ない効果が現れます（実はこれはタワーリングと称するチューニングパーツの一種で、自動車メーカーでも開発の過程で結構普通に量産採用しています）。

　結論と致しましては・・・・通常市販されているタワーバーを見ますと、引っ張り剛性は完全なオーバースペックと思われます。よって、バー本体の形状や材質の違いは感覚的なモノ以上の差は些少と言え（誰だってペナペナの帯板よりはカーボンパイプの方が、目に見えて剛性が高い様な『気がします』）、専ら車体のタワー部に取り付けられるマウントベースの形状と、マウントベースとバーの結合剛性によってのみ、性能差が発生すると考えられます。

　尚、ボルトが長穴になっている件ですが・・・・ボルト結合とは、通常は部品同士の摩擦結合を意味しており、ボルトの曲げやせん断強度には頼りません（ボルトを締付ける事によって発生する軸方向の引っ張り力によって部品同士に摩擦力を発生させ、その摩擦力だけで力を伝達する様に設計するのが普通です）。
　長穴と、通常よくあるボルトよりホンの０．５mmほど大きいだけのバカ穴・・・・機械工学上はどちらも同じ意味で、長穴だけ位置決め性能が劣る、とゆぅ事はありません。

お礼

大変参考になりました。ありがとうございました。

回答No.2

drisil

タワーバーを本気で性能追求すれば人の腕くらいの太さのモノで尚且つ取り付け部がストラットを囲むような形状になってしまいますね（溶接した方が良いのは当然です）
まぁ、市販されているものではお飾り程度ですけどちゃんと効果はありますからご安心を。。。

取り付けるときは基本的に"張り"方向で付けますね
ぎちぎちにテンションを掛ける必要はないですが、軽く外側に突っ張る感じで調節しましょう
別にそうじゃなきゃダメって訳でもないので張り具合は自分の好みの量でOKですよ

お礼

なるほど、皆さん回答してますように張りですね。ありがとうございました。

回答No.1

noname#2748

応力に対しては引っ張り・圧縮どちらについても考えているでしょう。ただし湾曲のあるものでは多少なりとも弱くはなるでしょう。それらを考慮した上で十分な剛性を保つ材料を使用しているはずです。

また、ネジ止めについてですがネジで締結するということはネジのせん断応力によって固定するのではなく、ネジで締め付けることに拠って部材同士に強い摩擦力を働かせて固定しているので、ネジ穴が長穴であっても、多少大きくても問題はありません。たとえばホイールナットなどを考えても同じで、ナットを締め付けることによりハブとホイールのあたり面に強い摩擦力を発生させることで固定しています。決してボルトでホイールを支えているわけではありません。

お礼

早速の御回答ありがとうございます。勉強になりました。