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電車の車高を決めたのは誰？

2022/02/27 17:00

電車のレールは広軌・狭軌・標準軌とありますが、高さはどれも同じですよね。架線の高さが同じなので。どのように決まったのですか？

watanabe04
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路線・駅・電車
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thunderkarasu
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2022/02/28 01:42 回答No.4

>どうして東京と大阪は違うのでしょうか。。。ｗ東京か大阪かというのではないが、大阪のほうが独自なものが多かっただけのことである。東京の東武や西武,小田急、関西の南海や近鉄東大阪線は「鉄道」として蒸気機関車や電気機関車による、国鉄からの貨車の直通運行が多かったため、線路幅を国鉄に合わせたものとなった。貨車のサイズは私鉄規格のほうが狭く小さいため、当時あった私鉄直通貨車はサイズをそれに合わせていた。 (東武や西武は後年国鉄サイズになったので、軸重以外の制約がほぼ無かった) 東急東横線や目蒲線(現目黒線・東急多摩川線)、京王井の頭線(旧・帝都電鉄)は国鉄同様狭軌だが、車体サイズは当初は私鉄規格の狭いものであった。東京の京王線,京急,京成、関西の阪急(京都線除く)、阪神、京阪は、由来を「軌道」としている。要するに、路面電車の法律の範にあったものである。特に阪急や阪神は、その開業にあたり「鉄道」として認可されるのが難しかったため、路面電車扱いとなる「軌道」として開業することになり、サイズも国鉄よりも狭く低い規格でスタートした。高度成長期前の阪神は「馬面」とも言えるほど狭く細いものであったし、神戸市内は開業時には路面の区間もあった。京王線も軌道でスタートしたひとつで、これも高度成長期まで新宿甲州街道の路面を走っていた(後に仕切られたが雰囲気は残っていた)。線路幅が1374mmと都電の線路幅と同じで、これは都電へ直通できる軌道として開業した名残で、戦後の急激な輸送量の増加によって1435mmにする余地が無くなってしまったためある。 (運休したり工事により運転区間を区切るような余裕が確保できないまでに、発展してしまった) 阪急(現在の神戸線・宝塚線系統)は阪神よりも幾分マシな幅・高さであったが、それでも国鉄よりも狭く低く、戦後「鉄道」で規格が大きめで異なっていた「新京阪線」を戦時統合時から引き継いだ京都線とは車両限界を異とした。結局、神戸線・宝塚線系統の限界拡大は梅田-十三間の限界拡大ができすに断念されており(拡大すると線路間隔の維持が困難になる)、臨時で神戸線から京都線へと直通する車両は、狭い神戸線車両に限られている。細かいところで言えば、東急も東横線と田園都市線(旧・新玉川線区間)では、後者のほうが若干車体幅が狭い(5000系列では幅を変えている)。池上線も80年代までは、車体幅が関西私鉄なみに狭い規格のままであった。長くなるのでこのへんにしておくが、ようするに各社バラバラだったのは開業期のそれに由来しており、拡大工事を行ってJRなみになったところもあれば、工事をしても元々狭く小さくて現状が限界、ということになったためである。追記「国際鉄道連合(UIC)規格」が「法律」だという回答者がいるが、これは「欧州の地域規格」であって、日本では法律としての根拠も持たない。日本の各鉄道会社の限界規格は「社内規格」にあたるものであるが、国交省がその設計を認可することで有効になる(施設落成認可・車両設計認可)。

4500rpm
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2022/02/27 19:40 回答No.3

JR在来線：狭軌で最大高は4,100 mm 新幹線：標準軌で最大高は4,500 mm 私鉄・民鉄：「古くから貨物輸送を行ってきた会社では日本国有鉄道（国鉄）との貨車のやり取りの関係などで鉄道建設規程または地方鉄道法の建設規程に準拠」とのことですが詳細不明なぜ、この高さになったかはわかりませんが、決めた法律はあります。国際鉄道連合規格国際鉄道連合 (UIC) はA、B、B+、Cの一連の車両限界の標準規格を定めている。 UIC A限界 UIC標準の中でもっとも小さい（PPI限界より少し大きい）[2]。最大寸法は幅3.15 m×高さ4.32 mである。 UIC B限界フランスのTGVの多くの路線がUIC B限界を採用している[2]。最大寸法は幅3.15 m×高さ4.32 mである。 UIC B+限界フランスにおける新しい区間はUIC B+限界を採用している[2]。 UIC C限界中央ヨーロッパの限界である。ドイツやその他の中央ヨーロッパの国の鉄道網はUIC C限界を採用しており、またスカンディナヴィア諸国からの列車がドイツの駅に直通できるようにするため、幅を少し広げてあることもある[2]。最大寸法は幅3.15 m×高さ4.65 mである。とのことです。 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BB%8A%E4%B8%A1%E9%99%90%E7%95%8C なお、架線の高さが異なる場所もあるそうです。「実はこの踏切は東予の伝統文化、太鼓台（お神輿）が通ります。予讃線でも一部区間で架線高を高くして安全を保っているそうです」 https://news.yahoo.co.jp/articles/68f8f4696696ffd59a1ffc53617d06b2ae500d86

thunderkarasu
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2022/02/27 18:56 回答No.2

日本においては、国際鉄道連合の規格からは外れるね。 (これは欧州での規格と理解すればいい) 車両側は「車両限界」として、線路建築物側は「建築限界」として、規格が定められている。 [wikipedia 車両限界] https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BB%8A%E4%B8%A1%E9%99%90%E7%95%8C [wikipedia 建築限界] https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%BB%BA%E7%AF%89%E9%99%90%E7%95%8C 新橋-横浜間の開業期は今よりも当然低く狭く、鉄道の発展と共に「規格」は拡大し、現在のJR在来線は車両限界が幅3000mm、高さ4100mmまでとなっている。 (曲線でのオーバーハングや揺れを考慮し、現実的に幅は2900mm台が最大となる) 決めたのは誰というのではなく、歴史的に拡大を幾度も経て現在の規格が策定されている。質問の「架線の高さ」は一定ではなく、トンネル区間では低くなるが、非電化の時代に作られたトンネルで電化の際に低くならざるを得なくなった所もあり(地下鉄よりも低い)、折り畳み時の絶縁距離確保の観点から、パンタグラフの折り畳み高さがより低く制限されている。中央線や身延線や、それら線区用の対応車両がその例となる。国鉄時代は搭載部分だけより低くした「低屋根」仕様が多かったが、最近はパンタグラフ改良で、通常屋根のまま交換により対応できるようになっている。 JR東日本車だと、パンタグラフ搭載電車の車両番号に「◆」が表示されているのが対応車両である。新型パンタグラフ搭載で意図せずに「◆」となったものもあるが、後年長野総合車両センターでの機器更新の際に自力回送されることで役立っている(E231系やE233系など)。常磐緩行線のE233系も、このパンタグラフ搭載であったので自力で長野まで行っている。 https://railf.jp/news/2017/02/08/171500.html ただし、車両の屋根高さそのものの制限はこれら線区でも確保されている。中央線でも二階建て電車215系は中央線方面への臨時快速電車によく使われていたが、パンタグラフの折り畳み高さはパンタグラフ設置部を低くすることで、折りたたみ高さ制限を確保していた。新幹線は在来線よりも大きい規格となっているが、そのサイズの源流は中国大陸や朝鮮半島等の旧大日本帝国占領地の鉄道に由来する。幅3400mm、高さ4500mmは東アジア大陸と同じで、戦前の弾丸列車計画が東アジア大陸のそれで、トンネル等一部工事が着手されていたこともあり、戦後の新幹線でも継承された形となっている。 (中国大陸向け高速鉄道車両が若干のアレンジはあるものの、ほぼ新幹線サイズで輸出できたのは、このような経緯による) 新幹線の架線の高さは、高速鉄道ということもあり一定を保つように設置されている。そのため、現在の車高の低い車両では防音カバーが目立つものとなったが、先日引退したE4系MAXでは逆に車体に隠れるように設置されていた。なお、在来線直通車両(400系・E3系・E6系)のパンタグラフは、在来線の高低が変わるそれに対応したものとなっている。日本の私鉄は、特に関西地方は独自に発展したこともあり、各社で規格がバラバラなままである。西鉄は標準軌ではあるが、関西よりも車体は狭く低い規格となっている。 (正面から見ると細く「ガニ股」に見えるのは、それが故) 首都圏の私鉄も各社で細かい部分は異なるが、JRあるいは地下鉄の規格なみとなっている。 (東武・西武・TXが最大でJRサイズ、他は地下鉄なみのサイズとなる)

質問者