空冷ポルシェの冷却について

質問

ひと昔前のポルシェ９１１は空冷でしたが、なぜ空冷でエンジンがオーバーヒートしないのかが不思議です。
　特にポルシェはリアエンジンで走行中も空気が当たりずらいと思います。強力なファンベルトが常時回っていて冷却するのでしょうか。
　大量のオイルで冷却するとの話を聞いたこともありますが、オイルで冷やすという意味もよく分かりません。
　いつか９１１、それもナローを欲しいと思ってるのですが、どうしてもオーバーヒートで行き倒れになることを気にしてしまいます。
　よろしくお願いします。

回答No.8

Sasakik · ベストアンサー

＞強力なファンベルトが常時回っていて冷却するのでしょうか。
”ベルト”だけが回っても冷えませんが・・・
温度センサーでON/OFFされる電動の強制冷却ファンが装備されているので、冷却ファンはベルトとは無関係に回っていたりする（ファンベルトと言っているけど、実態はオルタネータ等を駆動する”補機ベルト”）。

エンジンオイルの役目って、潤滑だけじゃなく、
　　エンジンを内側（シリンダー内）から冷やす
というのも、ポルシェに乗ろうというレベルに人には基本的な知識だよね・・・

ポルシェ911のエンジンの潤滑方法は、一般的なエンジンブロック下部（＝エンジン直結）のオイルパン（オイル貯め）にオイルを貯めておくウエットサンプではなく、エンジンオイルが常にオイルラインを循環している”ドライサンプ”。
ドライサンプは、リザーバータンクをエンジンから離して設置でき、長いオイルライン（ここでも放熱できる）を通じて、冷えた空気を取り入れやすく、エンジンの熱の影響を受けないフロントに設置された巨大なオイルクーラーなど、冷却に有利な設計になっている。
また、ポルシェ911系統は、冷媒でもあるエンジンオイルが12リットル以上と、同じくらいの排気量のウエットサンプエンジンの倍以上のオイルで冷やすようになっているので”事実上の油冷エンジン”と言われている（熱伝導率的にも、水より油の法が有利）。

他の方が触れているホンダ1300系統（クーペだけじゃなく、セダンの99、77シリーズもあった）の一体型二重空冷（DDAC）エンジンは、「ラジエターも空気で冷やすんだから、空気で直接冷やした方が効率的で軽くなるハズ」という本田宗一郎の信念で生まれたエンジン。
DDACエンジンは、ドライサンプを採用すると共に、容量のある空冷ジャケットでエンジンを包む構造で、他社の1200～1400ccのエンジンに対して大きくなるためオールアルミブロックを採用して「手間が掛かって高コストで大きく重い」と言う本末転倒な結果になったエンジン（「重くなってもパワーがあれば良いんだろ」で、当時の1600ccクラスの出力になったけど、余計にコストが掛かる始末）。
DDACはそれなりに理に適ったところもあったけど、ポルシェ911のような、ある程度コストを度外視できる少数生産の高級（かつ、ドイツ的技術バカの）スポーツカーだったらともかく、カローラやサニーを相手にするために費用対効果を重視しなければいけない大量生産の大衆車には向かない構造のエンジンであった。
で、空冷にこだわる（だだをこねる）本田宗一郎が、将来を見て水冷エンジンを求める若手エンジニアに推された藤沢社長（当時）に「あなたは社長なのか技術者なのか、どちらなんだ?」と一喝されて引退が早まったというのも有名なエピソードだったりする。

回答No.7

dieticxeee

お世話様です。

空冷９１１ナロー好いですね!!
是非買って乗って下さい。
もう超ビンテージ値段になってますがrpg9 様は
それでも購買計画している!その経済力がウラヤマシイデス。

マァだいたい答えは出揃っていますね！

なのでrpg9 様の心配解決具体的！

空冷といっても油冷です。

（ＳＣの場合）
オイル交換のみで約１０リッター
エレメント込みで約１２リッターオイルを喰います。

以前タイプIを２０年、ＳＣを１０年所有していましが
この間オーバーヒートを起こすような事はありませんでした。

渋滞に巻き込まれの場合オーバーヒートを心配するよりも
クラッチ（重く）＆シフトチェンジ（個性的）の方が
よっぽど辛く疲れます。
しかもノンパワステなので参っちゃいます。

もっともそんな事に出くわさない様にドライブを心掛けましたが!
どうしても避けられない時はあります。

高速、長距離走行想定時
２００Ｋｍ／ｈで、ン百Ｋｍカットばしても
オーバーヒートの心配は大丈夫でしょう!
何せアウトバーンのお国のクルマですから!!
あの小さいボディーにガソリン８０Ｌ飲み込みます。
（ちなみにオプションで１００Ｌタンクがあります。）

だだし多走行する時はオイルチェックは怠らすに。
（約1000ｋｍ走行して約～1.5Lのオイル消費するのは許容範囲内です。）

ナローは詳しくありませんがＳＣはレギュラーで走る可愛いヤツでして。
昔は無縁ハイオクとか、有鉛、混合など４種類のステッカー各クルマに
貼ってあったものと記憶ています。青、緑、赤、オレンジだったな!!
４０年以上前の話ですが、、、、

よく走ります。
雪の上もガンガン走ります。
ＲＲなのでお尻を押されている感じが心地良いです。

ＲＲを体感したければルノートゥインゴで体感できます。
ン年前にデビューしてまもなく試乗しました。
ＦＦとは明らかに違う挙動を体感下さい。
私が試乗したときのはＭＴ設定が無かったですが
今はＭＴ設定あるので試乗車があればお勧めです。

とにかくポルシェは楽しいですよ。

是非買って乗ってポルシェライフをお楽しみ下さい。

以上
お役に立てば幸いです。
それでは失礼いたします。

回答No.6

mimazoku_2

ポルシェって、ドライサンプと聞いています。
つまり、空冷ではあるが、エンジンオイルがオイルクーラーで冷却されているからだと思います。

通常の車は、ウェットサンプという方式です。
エンジンの真下にオイルパンというバケツのようなものがあり、そこからオイルを吸い上げ、エンジン各部に送られます。（オイル交換は簡単）

ドライサンプは、そのバケツ代わりになるものがほぼ無く、１つ目のポンプで吸い上げてオイルタンクに入れます。
２つ目のポンプでエンジンに供給するという構造が複雑になり、オイル交換するには知識と技能が求められます。

回答No.5

sailor

まぁ、空冷と言ってもバイクのようにシリンダーやヘッドに付いたフィンを使って空気中に放熱するだけに頼ってはいませんので、空・油冷というほうが正しいでしょうね。ポルシェの空冷式エンジンは非常に大量の潤滑油が使われるのは有名な話ですが、これは潤滑油を大量に循環させて潤滑油を使って内部から冷却しているのです。もちろん、そのオイルはオイルクーラーによって冷却されることになりますし、ドライサンプと言ってエンジンのオイルパンにはオイルを貯めておかない構造になっていて、オイルは別に設けたオイルタンクに入れてあります。このため、オイルポンプが二つ付いていて、一つはオイルタンクからエンジン内にオイルを圧送するためのフィードポンプで、もう一つはオイルパンに戻ってきたオイルをオイルタンクに戻すためのスカベンジングポンプです。潤滑を終えたオイルはスカベンジングポンプで吸引されオイルクーラーで冷却された後にオイルタンクに戻ります。エンジン内にオイルを貯めておかないのはできるだけ早くオイルを冷却するためでもあります。この方式はコスト的には通常の水冷よりも高くつくのですが、オイルの温度管理（オイルの温度は高性能エンジンではかなりシビアな要求がされます）が精密のできる点や水冷では難しい、ピストンの冷却や回転部分の冷却が直接的に行える利点もあります。空冷エンジンではありませんが、F-1などのエンジンもこのドライサンプを採用しているのです。そして、ポルシェの空冷ですがいわゆる強制空冷という方式で、エンジン上部乗っているファン（オルタネーターと同軸でベルトにより駆動される）により強制的に空気を上部から吸い込んで、シリンダーブロックやヘッド周りを覆うシュラウドという冷却風を効率よく当てるための覆いを通って冷却に使われます。これは空冷のVWビートルと基本的には同じメカニズムです。まぁ、ビートルのエンジンからの発展形であることをうかがわせる一面ですね。オーバーヒートを気にされているようですが、ポルシェでもビートルでもまず問題は起きないでしょう。オイルによる内部からの冷却ではオイルの温度は通常の水冷の冷却水温度よりも高い状態が当たり前なので、熱勾配（温度差の大きさのこと）が水冷よりも高くとれるので外気温度の変動に対しての影響も受けにくい利点もあります。ただし、オイルの管理はシッカリしておかなくてはならないので、必ず指定のグレードの物を使用して量の管理（車種やグレードで異なるが10リットル以上必要）もシッカリしておく必要があります。

回答No.4

ts0472

オーバーヒートは水冷エンジンの冷却水に対する言葉で　空冷には「熱だれ」の方が正しい言葉なんじゃないか？と思います
http://www.paraffin-oil.com/himitu/006.html

昔々の表現で今の時代に合わない言葉かも知れませんが　小型のスクーターは空冷エンジンが多くファン無しの密閉空間に近い

今のラジエターファンのような小さなものではなく　デカくて強力なファン
エンジンにヒートシンクを付けておけば冷却効果も高くなる　なんでしょうね
https://bike-lineage.org/etc/bike-trivia/engine_cooling_system.html

私には難解ですが　流体力学でボディの上を通った空気が巻き込み後ろから押す力になるとか　車体下の狭いスペース（スリット）を通る事で空気の温度が下がるとか　昔々にいろいろ講釈を聞いた覚えがあります　自分で持つ可能性も無く　無知な若い時代なので　そうなんだ　程度でした

ホンダもフォーミュラーやオートバイで築いてきた空冷エンジンの実績がありますし　コンパクト化を優先して作ってみたんじゃないかと思います
熱だれ対策にファンの数を増やしたらコンパクトでは無くなってしまった

熱だれの感覚は身体で覚えて速度を落とすか早めに止めてフードを開けるなどで対応していくしかないんじゃないかと思います

回答No.3

smoon465

貴方が分かろうが分かるまいが、通常に走行してオーバーヒートはしないんです。
気になるなら見に行けば良い、見て分かるとも思えないが想像は出来るだろうし、店なら説明してくれるだろう。
モノっていうのは分からなければ使えないものじゃない。
冷蔵庫が何故冷えるか知らないから、分かるまで買わない?　TVが何故映るか分からないから買わない?　
感電して死ぬかも知れないのに。

回答No.2

ayzm

私はポルシェのオイル冷却は判りませんが、スズキのＧＳＸ７５０のオイル冷却は乗ったことがあります、オイルは普通のバイクより多いですし水冷のラジエターと同じの形のオイル冷却ラジエターが付きます。
冷却性能は判りませんが、レースにはかなり有意義だったと思いますが、バイクでは空冷でも間に合うし重量の関係かもしれませんが、その一車種だけでした。

Ｆ1などは空気の流れを見て、空気の取り込み口の形で思って以上の空気を取り込みます、時にポルシェはレースで優勝経験があり、空気学は優れていますから大丈夫だと思いますが、日本の交通事情ではメーカーが思っているより、冷却性能が出るのかは疑問です。

ポルシェのオーナーは、高速で走るように設計されているので、交通渋滞の日本では、1～２時間ぐらいの走行ならプラグのカブリは気になると言っていました、スタンドに入ってプラグの掃除をスタンドで頼んだら、メンテンスが難しくてダメだったと言っていました。（タイヤを外さなければならないようです）

回答No.1

noname#252332

エンジンでファンを回して冷やしているのでオーバーヒートしないという設計でした。水で熱を運んでラジエターで空気を使って冷やすのも、エンジンそのものにフィンを付けて空気を使って冷やすのも、最終的に空気で冷やしてると言う点は同じです。ただし水は流速次第で大量の熱を軽い装置で運べるのに対し、空冷ではある厚み以上の冷却フィンで無ければ効率的に熱を伝達しないので同じ冷却性能では重くなります。ホンダ1300クーペと言う車も1300cc4キャブ115馬力で空冷というエキセントリックな車でした。本田宗一郎さんもポルシェさんも工学の素養が無いという点は共通で、水冷エンジンで中間に入る水を省いたほうが信頼性が高く効率的だという信念で頑張りました。部品の信頼性や加工技術がそういう段階の時代でもありました。が、水で熱を運んだほうが軽く小さくでき温度制御にも便利だということは最終的に自動車業界が学びました。水の沸点と言うある種の安全弁もあるし、暖房にも湯があるほうが便利です。

　ポルシェさんは戦争中にも戦車の変速機の故障が多いことに業を煮やし発電機で電気を起こして電動モーターで走るので変速機が要らないという戦車を発明して頑張りました。変速機の信頼性がそんなことを思いつきたくなるような時代でした。

　ホンダ1300クーペの場合単に空冷と言うだけではなく水冷エンジンのようにエンジンの回りに空気の通路があり強制的に空気を回して冷やしました。ドライサンプのオイルも多量に循環させて大きなオイルクーラーが付いていました。オイルクーラーでエンジンが冷えると言うほどではないでしょうが他にエンジンから熱を運び出す仕組みがないのでオイルもせっせと冷やします。このホンダ車は渋滞に入るといつもオーバーヒートしました。アルミと鋳鉄の熱膨張率の違いが原因と言う噂のオイル漏れが止まらず、渋滞に入ると漏れたオイルがエンジンルームで濛々と煙を上げて歩行者がぎょっとするほどでした。