荷重移動についての疑問です

質問

こんばんは。

ドライブをしていて減速の必要なカーブにさしかかったとき、
“ハンドルを切っていくにつれてブレーキをゆるめ、一番切ったところで足がブレーキから離れる”曲がり方をしてみることがあります。
ブレーキで荷重を乗せているタイヤに横方向へのグリップを渡していくイメージなのですが、
その割りには車が曲がるのを嫌がるようなズリズリと鈍い曲がり方をしていきます。
しかしながら「何で曲がるの嫌がるんだろう。もういいや」と工程の途中でブレーキをすっと離してみたら明らかに反応よくクイッと曲がる瞬間がありました。
のんびりドライブ＆細いエコタイヤなのでスピードは出しませんし、急減速や限界ぎりぎりの曲がり方なんてもってのほかです。
言い換えればタイヤのグリップにはまだまだ余裕がある状態のはずです。
なぜ、ほんの一瞬しか荷重が乗っていないだろう場合の方が曲がれるのでしょうか？

エコタイヤでさえシビアな操作が必要なのにはびっくりしました。

回答No.11

mimazoku_2

そこまで、ブレーキを引きづると、フロントがクイックに反応するでしょうね。

ストレス無く曲がるには、・・・

・カーブ手前で、減速を完了させる。
・その状態で、ステアリングを切り込めば（拳１個分程度）、曲がれます。
・コーナーリング中は、アクセルは、基本的に、『パーシャルポジション（加速も減速もしない状況）』です。
・上記で上手く出来ない場合、トラクションが足りないのです。
・ギヤを１段か２段下げれば、『アクセルＯＦＦの｛－｝荷重』＋『巻き込み効果』で、拳１個分あれば、大抵の道路は走れます。
・コーナーリング中は、ステアリングを切ったままで固定し、アクセルワークだけで、アンダーステアやオーバーステアを自由にコントロール出来ます。
・また、立ち上がりでは、やや早めの戻し＋アクセルを軽くＯＮにすれば、ストレス無く、軽快に加速が出来ます。
（要は、「スピードが乗る」という状態になります。

お礼

ご回答ありがとうございます。

安全の範囲で身につけたいと思います。

回答No.10

rgm79quel

減速しつつコーナーに入ると
アンダーになるのは当然で
フロントの荷重を抜けば旋回性が上がるのも当然です。

ちなみにエコタイヤの旋回性能は低いです。
是非一度ポテンザやレグノをお試しください。

お礼

ご回答ありがとうございます。

じき乗れるようになりたいですね。

回答No.9

fxq11011

>荷重をのせたところで曲がっていかないのは慣性質量による直進性の影響なのですね。
具体的に検証したわけではありませんが、摩擦によるグリップ向上、だけでなく、横グリップの減少とともに計算に入れるのが必要なのは確かと思います。

お礼

重ねてご回答ありがとうございます。

タイヤは前後方向にグリップ割かれてるわ、クルマは直進しようするわの状況で
曲がってくれるはずないですよね。

回答No.8

chiha2525

間違えた知識は良くないので、単語レベルで解説しておきます。

ＡＢＳ
よく『ＡＢＳ動作＝タイヤロック』と勘違いしている人が多いですが（だいたい９５％くらいｗ）、ＡＢＳはタイヤがロックする”前”に動作して、タイヤをロックさせない技術です。タイヤをロックさせなくてもタイヤのグリップの限界を超えることがあるのは、前の回答の通りです。ＡＢＳなしの場合、タイヤのロック＝グリップの限界突破なのですが、この２つは分けて考える必要があります。
メーカーの人でも営業系の技術に疎い人などは、タイヤがロックしたらＡＢＳが動作しますなどと平気で間違ったことを言いますので、気をつけてください。

アンダーステア
前輪と後輪とが発生させるコーナリングフォースを比べて、後輪が強ければアンダーステア、前輪が強ければオーバーステア。
ハンドルきって大回りしたらアンダーステアなどと言ってるのは現象をみてるだけです。これだと市販車が弱アンダーに設定されているなどと言われても意味わからないわけです。
オーバーステアになるとクルマの挙動が不安定になります、高速道路でたこ踊りをした挙句ガードレールに突き刺さっているのは、これが原因です。高速を走るときに空気圧を少し高目にするのは、この予防です。
説明しきれないな・・興味があれば調べて正しい知識を。

手アンダー
ハンドルを切ればクルマは曲がるのに、ハンドルを切りきれないために大回りになってしまうこと。
切り増すことを手アンダーなどとは言わない。
腕アンダーとも言うらしい。腕には体の腕と運転の腕の両方の意味が含まれているのでしょう。
走行ラインの微妙なコントロールは、ハンドルではなくアクセルでやったほうが良いという意見には賛成するが、切り増しは絶対にダメという意見には賛同できない（というか現実的でない）。

摩擦円
説明に使うには便利だと思うけど、これを元にあれこれ考えたりするのは良くない。例えばタイヤの溝を考えると摩擦円は縦長の摩擦楕円になる。これだけでも前提が崩れる。

お礼

ご補足ありがとうございます。

勉強になります。

回答No.7

fxq11011

＞ブレーキで荷重を乗せているタイヤに横方向へのグリップを渡していく
横方向へ？、このイメージが間違い、方向無関係、ただ荷重増加で摩擦が増加するだけ。
マイナス加速度により慣性質量による直進性がもろに現れます（アンダー）。
グリップは縦グリップ（加速、減速）と横グリップがあり、合計は常に一定です。
つまり、縦グリップを使うと、その分横グリップに使える分が減ります。
ブレーキでは縦グリップが使われます、その分横グリップが減ります。
横グリップが減ったところに、慣性質量による直進性がもろに出る運転です。
カーブの運転のセオリーとは全く反対の運転です。
理屈では、手前で十分減速して、加速もせず、減速もせず（全グリップを横グリップとして使用）曲がる。
実際は、途中抵抗で減速する分を加速、または、余裕のある分加速、結果よくいわれるスローイン、ファーストアウトです、カーブ途中でブレーキはありません。

お礼

ご回答ありがとうございます。

荷重をのせたところで曲がっていかないのは慣性質量による直進性の影響なのですね。

回答No.6

evian32

連投ですみません。

一つ、気になったのが、荷重について勘違いされているように感じます。
コーナリングにおける荷重とは、大きく分けて２つの段階が有ります。
一つ目は、あなたの行っている減速による荷重移動。（慣性による荷重）
もう一つは、遠心力による荷重。
減速による荷重はターンの前段階で、車にヨー（回転モーメント）を発生させるためにステアリングを切るにあたってタイヤのグリップ力を100%に近づけるための荷重です。
次に、車にきっちりヨーが発生した後は遠心力が発生し、外側のタイヤに荷重がかかります。
車がロールしている状態です。（この時に外側のタイヤには最大荷重がかかっている状態です）

もうわかりですね。

ターン初期にしっかりヨーを発生させていればターンの最中にはブレーキによる荷重は必要ないという事。

もう一つ気になったのが
＞ドライブをしていて減速の必要なカーブにさしかかったとき、
＞“ハンドルを切っていくにつれてブレーキをゆるめ、一番切ったところで足がブレーキから離れる”
＞曲がり方をしてみることがあります。

これは、もしかしたらターン最中にハンドルを切り足していっているって事でしょうか？
ターン最中にハンドルを切り足すという行為はアンダーを出す代表的な操作です。
所謂、「手アンダー」と言われている現象。

上記の操作はターンの導入時にヨーを発生させるために行うテクニックでターン中に行うものではありません。

余談ですが、他の方が回答しているABSターンってのは、コーナー進入時のブレーキングでわざとロックさせABSを作動させて上記のテクニックを行う事で、最大限の減速で適切なヨーを発生させるというテクニックで、コーナリング中にABSなんか作動させた日には大アンダー大会になるだけですので、勘違いされないように。

お礼

ありがとうございます。

カーブ中にハンドルは切り足してはないです。
安全に曲がれる上で「このカーブではこのハンドル量だな」と決めたらそれ以上は切り足さないです。
ズレはわずかにアクセルいれたりぬいたりで曲がっていきます。

回答No.5

evian32

No3です。

もう少し説明すると

＞その割りには車が曲がるのを嫌がるようなズリズリと鈍い曲がり方をしていきます。

この現象はアンダーステアと考えられます。
元来、車は安全のためアンダーが出るように設計されていますが、それは横においておいて
ブレーキを踏んでいる状態とそうでない状態でのステア操作について焦点を当てると、大きく影響するのがタイヤのグリップ性能になります。なぜなら、タイヤで地面とつながっているからです。
そこで、出てくるのか、前回回答したグリップの法則です。

＞タイヤにとってノーブレーキで余裕で曲がれてしまうカーブでも、
＞ブレーキで縦グリップをわずかにでも使ってしまうと曲がりづらくなるということでしょうか？？
この状態では「荷重」が影響します。荷重をかけることによって、タイヤの性能を100%引き出すことが出来る訳です。

話を元に戻しますが、あなたの質問内容からは、ターン中にブレーキを踏みながらステア操作することでアンダーが出ていると考えられます。
そして、ブレーキを開放するとグリップが回復してアンダーが解消されていると解釈出来ます。

アンダーが出ると言うことは、少なくともタイヤの横グリップは限界を超えてスリップしている状況です。
だから曲がらず外に行こうとしているわけです。

お礼

重ねてご回答ありがとうございます。

あの速度域でもう曲がっていかないとは、、、

回答No.4

chiha2525

どうだろ、感覚の問題なのかな。

ブレーキで前荷重を掛けていると、やはり前輪（を回すの）は重く感じます。
反応よくというのは分かりません。車速が落ちないので、その分早く曲がるように感じているのかも。

カーブを曲がるときは、ご存知のとおり曲がるだけで車速は落ちます。前荷重を掛けようとブレーキを踏んでいると更に遅くなります。なのでブレーキを残すより、早めにアクセルを入れてやる感じで曲がれることのほうが多いように（私は）感じます。

グリップの限界を超えてはいないと思います。越える前にＡＢＳが動作しますから、ＡＢＳが動作していないなら超えていないです。ＡＢＳが動作しても超えているわけではないですが、さらに速い場合はＡＢＳが動作してハンドル切っても前輪が滑ってまっすぐ行くような感じ（実際にはわずかには曲がっている）で数メートル滑ってからグリップが回復して（ＡＢＳが動作してますから）曲がる、となります。
（某マンガにもＡＢＳコーナリングが欄外に出てきますが、本当はこれ最強なんですｗ）

タックインは、フットブレーキを使わないとき（エンジンブレーキとのからみ）の話で、現象としてはあるのですが、今回は関係ないとおもいます。

あとエコタイヤは本当にグリップがないので、お気をつけください。

お礼

ご回答ありがとうございます。

ABSの存在を忘れていました。

回答No.3

evian32

タイヤのグリップ力の法則をご存知ですか？
タイヤには、縦グリップ（減速や加速で使うグリップ）と横グリップ（コーナリングや操舵に使うグリップ）があります。
例えば縦グリップに100%使っている時には横グリップは０％しか使えないのです。
要は、ブレーキングで縦グリップを60％使ったとしたら横グリップは40%しか使えないって事です。
荷重したからグリップが120%に増えることは有りません。
と言う事は、ブレーキングで曲がるために必要な横グリップを減らしてしまっている為に曲がらない訳です。
だから
＞途中でブレーキをすっと離してみたら明らかに反応よくクイッと曲がる瞬間がありました。
となる訳です。

＞なぜ、ほんの一瞬しか荷重が乗っていないだろう場合の方が曲がれるのでしょうか？
サスペンションはガチガチじゃ無いですよね？
ノーマルであれば、サスがダイブしてから伸びきるまで意外と時間があるので、ブレーキを離した瞬間に荷重が抜けるわけでは有りません。

よくコーナリングでブレーキを残すと言われますが、サスを固めた車で荷重を残すために使う高度なテクニックです。（サスを固めた車はすぐに荷重が抜けてしまうので）

お礼

ご回答ありがとうございます。

お買い物用の現行のパッソなのでふにゃふにゃです。
タイヤにとってノーブレーキで余裕で曲がれてしまうカーブでも、
ブレーキで縦グリップをわずかにでも使ってしまうと曲がりづらくなるということでしょうか？？

回答No.2

vzq03106

＞エコタイヤでさえシビアな操作が必要なのにはびっくりしました。

エコタイヤだからシビアなのでは？エコタイヤって全然グリップしませんよ、派手なスキール音がしないのであまり気にならないだけでグリップレベルは相当低いです。
グリップに余裕が有ると思ってるだけで実は限界に近いのかも？それが証拠に
『工程の途中でブレーキをすっと離してみたら明らかに反応よくクイッと曲がる瞬間がありました。』
ブレーキによる抗力が外れて純粋にステアだけの抗力を生むグリップになったのでタイヤが楽になり反応が良くなったのではないですか？

お礼

ご回答ありがとうございます。

あの速度で限界に近い。。。怖いですね。