スズキ自動車の開発・・・

質問

1年前は中古車屋の整備士でした。
軽はダイハツが多い所でした。
そこを会社都合で解雇されて・・・2ヶ月前からスズキ販売の整備士になりました。

2ヶ月経って、今日クリップボルトを交換しました。
ダイハツの車だと・・・
タイヤを外して、キャリパーを外して・・・クリップボルトを打ち抜いて、新しい物を打ち込む・・・でお終い
でもスズキの車だと・・・
タイヤを外し、キャリパーを外し、ハブのセンターナットを外し、ハブを外し・・クリップボルトを交換
と言う手間をかけなければ変りません。

手間がかかるということは、お客に負担がかかるということで・・・
バラスところが多ければ、不具合が起こるリスクが多くなるということです。

スズキはなぜこんな設計をするのでしょうか？

回答No.6

boxerboxer

整備性の良し悪しはメーカーではなく部位ごとの設計に左右されます。
トータルで見ると個人的にはスズキよりダイハツのほうが整備性悪いと思います。

他に何かないんですか？
ダイハツだとエアコンベルト交換するのにわざわざバンパー脱着。
横置きのＥＦエンジンはクラッチ替えするのにエンジンごと降ろす必要ありますし。

ダイハツはなぜこんな設計をするのでしょうか？
ちなみに本件の車種と型はなんでしょう。

回答No.5

rpm243

ホンダのリアドラムブレーキの点検整備は ホイルを外してパーキングブレーキを緩めるだけでドラムが外れますが
ダイハツは ホイルを外して センターボルトを外さなければ点検出来ません
センターボルトを外すとベアリングにゴミが付いたりグリスを足したりととても面倒です
何故でしょうか スズキの軽トラもホンダのと同じで簡単

補足

ハブとドラムを別部品にすると部品点数が増えます。
コストダウンと部品点数の削減の為でしょう。

クリップボルトは隙間を作るか作らないか？だけの問題です。
工賃を上げる為ならすべての作業に1時間ぐらい足しておけば良い訳です。
工数は技術も時間として換算しますから・・・

回答No.4

md30

これまで３０年近く、車の運転をしていますが、ハブボルトの破損は一度も有りません。

一般人には、一生に一度あるか無いかの部品交換ですのであまり関係ない。

整備士にとっては、１台１０分で済むのも、３０分かかるのも、工数分の工賃取るのですから、同じです。
むしろ、複雑なほうが売り上げは上がってお店の利益になります。

回答No.3

rex914

ハブボルトは消耗品ではありません（一般的使用なら

タイヤ交換等で損傷する以外は

ダイハツは消耗品でしたか？

スズキ車何十年も修理してますが問題ありませんでしたよ。

回答No.2

wellow

ダイハツはトヨタ系列なので、原価低減が徹底しています。部品を減らす、工程を減らすというやり方です。時に過剰な原低に挑んで、「この結合で大丈夫なのか」と思うときもあります。また、部品の共通化に伴いリコールの大規模化にもつながっています。

スズキの場合、トヨタ系よりは原低は進んでいませんから（とはいえ、低予算で設計することには慣れています）、トラディショナルな設計になったり、冒険を避ける設計になっていることは多々あります。他社の原低をまねようとも物によっては仕組みが特許で守られていて、そのまま採用できないこともあります。

回答No.1

santana-3

「ステップワゴン」も同様の作業が必要ですね。

なぜか？

クリップボルトは損傷しないと言う前提なのかな。