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9速ATなんて必要ですか？
メルセデスベンツ、9速AT採用へ…欧州向けEクラスに http://autos.goo.ne.jp/news/newcar/203133/article.html 多段ATを否定するわけではないのですが、9速ATなんて必要なんでしょうか？ 効率よく走ることができて、低燃費に貢献するのだろうとは思います。 でも、ATって楽するためのものだと思ってる私は時代に置いていかれてるんでしょうかね？
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質問者が選んだベストアンサー
こんにちは。 ちょっと挙げられていた記事を読んでみましたが、ターボディーゼルとの組み合わせから搭載されるようですね。 欧州の排出ガス規制（特にCo2排出量抑制が重視されます）、ディーゼルエンジンの特性（ガソリンエンジンほど高回転まで回らない）、市街地（低速）からアウトバーンでの高速巡航までエンジンを効率よく使ってカバーする（１２０km/hでも１３５０rpmしか回っていない）などの条件を満たすには多段化するしかないのではないでしょうかね。 しかもターボディーゼルはガソリンエンジンよりずっと低回転で最大トルクを発生しますので、エンジン回転数を上げないほうが効率が良いはずです。 ＭＴでも（今のところは６段が一般的ですね）上記の条件はカバーできないでしょうし、ましてＭＴでは人が選択する訳ですから６段以上は一般の人にはシフト操作が面倒すぎて受け入れられなくなるのではないでしょうか。 私もご質問者さんの「ATって楽するためのもの」には大いに賛成なのですが、結果的に「楽しながら、どんな時にも低燃費で効率よく走れます。すべて機械に任せて、今、何速に入っているか？なんて気にしないでください」というスタンスなのではないでしょうかね。
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- mityuera
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回答としては、9番の方を支持しますが、実際に7速ATのメルセデスに乗っている経験から、質問者さまの選ぶ権利はないのかという質問にお答えしておきますと、メルセデスの高級版の場合、パドルシフトというステアリングの裏側に左はシフトダウン、右はアップのスイッチがあり、ギア？を自由に選ぶことができます。 ただ、これ、ドライブの状態から切り替えますと、ドライブが7速の扱いのため、最初6速に入りどんどん落として行ったり上げて行ったりできるのですが、正直面倒なだけなのです。 メルセデスのATは、ドライブレンジでもちゃんとエンジンブレーキがかかり、減速すると自動的にシフトダウンして行ってくれますから、むしろドライブレンジのままの方がスムーズなんです。 正直、今何速で走っているのかわかりませんが、とにかく楽ちんです。 その点、国産車のATやCVTは、専用のレンジ(プリウスですとBですか。）に入れてやらないとエンジンブレーキは余り効きません。
お礼
＞メルセデスのATは、ドライブレンジでもちゃんとエンジンブレーキがかかり そうなのですか！さすがベンツ！ いっぺんも乗ったことがないし、今後も乗る機会はないだろうから調べたこともないのですが・・・。 なるほど、納得しました。 でも、急な坂を下る時、逆にエンジンブレーキがききすぎてスピードが出ないなんてことはないのですか？ そんな時はパドルシフトの出番なのでしょうが、楽なんだか面倒なんだかという気も。 乗ってみなければわかりませんね。 ご回答ありがとうございました。
- LB05
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結論からいいますと『必要』ということになるんですが。 ※多段式ATの最大のメリットは、変速時のシフトショック低減です。 ATでも、変速時にはちょっとしたショックがありますね？あのショックを弱める為に、今やエンジンの発生トルクまで自動調整しているのですが、もっとも効果的なのは多段化すること（そして各段のギヤ比を接近させること）です。 さらにまずいことに、現在のトルコン式AT（フツーのAT）は、無段変速（特定の段数を持たない）のCVTがライバルになっており、当然CVTではシフトショックがありません。 現在では、シフトショックをいかに低減するか？がATのクオリティ向上の為に非常に重要となっています。高効率のCVTを持たないドイツの自動車メーカ、特にメルセデスやBMWの様な比較的高級クラスに属するクルマでは、日本の大容量CVTに対抗する為にもATの多段化は避けて通れないでしょう。 ※効率の話もあります。 ATで、MTのクラッチの代わりに装着されているトルコン（トルクコンバータ）なる装置の働きを御存知ですか？ これはその名の通り、トルクをコンバート（変化）させる装置で、カンタンに言いますとトルクが増える装置ということです。 トルコンはトルクを増やすのでこれ自体が変速比の小さいCVTと言え、故に昔のATは、MTで５段必要なところ３段や４段で十分でした。（軽自動車では2段ATなどいう簡易的なモノもありました。） が、トルクのコンバート比（トルクが増える比率)を引き上げると、その分、トルコンスリップというカラ回りを大きくしなければなりません。 これ、燃費にいいワケありませんね。（故に昔のATはMTに比べ燃費が悪かったワケです。） 勿論、燃費が重要な性能の一つとなっている今日では、こんなルーズな設計のトルコンは許されず、現在では小さいトルコン比（＝小さいトルコンスリップ）ですぐにロックアップ（トルコンスリップが起こらない様に回転軸を直結する機構）させてしまいます。 トルクのコンバートがあまりアテに出来ないATはMTと条件が似てきて、当然多段化に進みます。さらに上述した変速ショックの問題もあり、MT以上に多段化が進んでしまうワケです。 >でも、ATって楽するためのものだと思ってる私は時代に置いていかれてるんでしょうかね？ 御意。ATはラク出来る変速機です。 で多段化ですが、ATの変速段が増えて、何かラク出来なくなる要素がありますか？ ATは機械が勝手に変速する装置で、２段だろうと９段だろうとドライバには何ら関係ありません。ATで変速ショックが小さく、さらに燃費が良くなるのであればこれにこしたことはありません。 ATの多段化と運転操作の容易さには、なんの関係もありません。何段のATだろうとドライバはセレクタレバーをDに入れ、あとはアクセルを踏むだけです。
お礼
＞高効率のCVTを持たないドイツの自動車メーカ、 そうなのですか！知りませんでした。 トルコンのわかりやすい説明をありがとうございました。 それなりには知っているつもりでしたが、いやいや・・・な気がしました。 ＞で多段化ですが、ATの変速段が増えて、何かラク出来なくなる要素がありますか？ おっしゃるように「セレクタレバーをDに入れ、あとはアクセルを踏むだけ」なら問題ありません。 でも自分で選ぶ機会はないのでしょうか？ 例えば下り坂などは２やLoに入れるような。 ９速もあったらどこに入れれば良いか迷ってしまう気がして（笑） ご回答ありがとうございました。
- stm003
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ＮＯ.５です。 ちょっと追記です。 Ｆ１マシンのＣＶＴですが、エンジンの回転数を一定させ燃費を向上させるだけではなく、 ギアチェンジによるタイムロスやトルクを一定にすることでタイヤの磨耗を抑えることが出来たんですよね！ これも乗用車に技術が流れたらエコになりますよね。 …で、今度からモータースポーツで本格的に電気自動車のカテゴリーが出来ます。 『フォーミュラE』というんですが、これが人気出ればスポーツカーも電気自動車に段々と移行していって 爆音を響かせながら走るというのはいつか時代遅れになるでしょうね。 私はいつまでもガソリンエンジンに乗りたいですが、３０年後ぐらいにはそんな車に乗っていると冷たい眼で見られるようになるのでしょう。 たぶん…。
お礼
補足をありがとうございます。 もうトシのせいか、いわゆるエキゾーストノートはうるさく感じられて（笑） クラシックを聴けるレベルのエンジン音が好みになりました。 その意味で電気自動車は歓迎ですが、歩いていて後ろから音もなく車が来るのは怖いですね。
- oo14
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ZFの記事をみてやったなと思いましたね。 効率を上げるか、ハイブリットにするか。 本来ホンダなんかの創業者が存命ならやりそうな技術です。 本当に効率を上げられる回転数ってのは一点ですから。 内燃機関の宿命です。飛行機ならできても、 道路を走っている限り自分の都合だけのエンジンの使い方はできません。 このエンジンはＦ１なんかといっしょでというか、バイクのミッションの チェンジがオートマチックなので、ほとんどＣＶＴ的な動きもできるそうです。 摩擦ロスをどれだけなくそうかというときにＣＶＴは不利です。(歯車もひどいものですが。） チェーンのスプロケットの歯数を変えるのとおなじ、すなわち自転車的変速ができる。 あとは、人間の足のような微調整ができればと思うと、将来が楽しみです。 ただ、大戦時のハミルトンの可変ピッチプロペラみたいなことが車でできないんですかね。 （そんなのトルコンとおなじごまかしではないかといわれるかもしれませんが）
お礼
お詳しいですね、ついていけません（笑） でも、お詳しい方から見ると将来が楽しみなシステムなのですね。 ふむふむ。勉強になりました（というか、少し勉強しなければ）。 ご回答ありがとうございました。
- rgm79quel
- ベストアンサー率17% (1578/9190)
ＣＶＴは伝達効率が『極めて悪く』まともなメーカーは まともな車種へは採用していません。 当然選択肢は ・ＤＣＴ か ・多段価ＡＴ しか無い訳で 9速AT採用はＣＶＴ時代の終焉の始まりといえます。
お礼
ＣＶＴの知識がまったくないのですが、乗用車でも排気量の大きな車種にはあまり採用されていない気がします。 ギアがない分、大排気量車では滑りやすいのでしょうかね？ ＞9速AT採用はＣＶＴ時代の終焉の始まりといえます。 なるほど。そういう見方もできるかもしれませんね。 ご回答ありがとうございました。
- stm003
- ベストアンサー率29% (46/154)
効率を考えるとトランスミッションの多段化は進んでいくでしょうね。 材料工学が進んでギアも薄く軽く作れるようになったので、 ギアが４～５枚程度増えたくらいでは車体が大きくなることも重量が極端に増えることも無いでしょう。 究極の目標はＣＶＴですが、開発があまり進んでいないみたいですね。 一定の回転域で高トルクを発生するＣＶＴ専用エンジンなんかが出来たら燃費効率は格段に上がるでしょう。 むかしＦ１でＣＶＴを開発しているチームがありました。 燃費を良くしてガソリンの搭載量を減らしてラップタイムをあげようとしていたのですが、 （１０ｋｇ軽くなればラップ０．３秒速くなる） Ｆ１の最高責任者が一定の回転数で面白くもないエキゾーストノートをあげながら走り回るマシンを見てあっさりとＣＶＴを禁止してしまいました。 そしてセミオートマで似たようなことが出来ない様にトランスミッションは７速までと規定してしまいました。 この出来事は１０年以上前の話なので、もしＦ１でＣＶＴが解禁されていたら、今頃ＣＶＴのスポーツカーがたくさん発表されてたでしょうね。
お礼
ＣＶＴは乗ったことがありません。 なので乗り心地などもまったくわかりませんが、変速ショックがないと耳にします。 まあ高級車になるほど変速ショックには神経質になるでしょうから、その意味で多段ATは必要なのかもしれませんね。 ご回答ありがとうございました。
- Esteed
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自分が車に乗り始めたころは４速MTでした。しかも軽。それでも一般道路やバイパスを走るには十分でした。 普通車なら６速あれば十分だと思いますが… ちなみにですが、自分もATは楽する為のものと思っています。 MTが好きなんですけど、最近はMTってないですね～
お礼
農作業の手伝いで軽トラに乗ることがけっこうありますが、街中を走る時でも５速はまず使いません。 そりゃ40km/hくらいで５速に入れても走りますけどね。 おっしゃるように６速あれば十分な気がしますね。 ご回答ありがとうございました。
重量とのバランスがどうなんですかね？ ただ、私の父は、昔、重量物のトラックの運転手でした。 ９速のＭＴでした。 エンジンに力が無い分ＭＴで補ってました。 重い物を運ぶ時は、５０トンとかです、もちろん、アクセルべた踏みでした。 そういった働く車には必要と思います。しかし、重量を重くしてそこまでしてもどこまでエコに成るか？？？？？ と、思いました。
お礼
９速MT？ 私大型を持ってますが（持ってるだけ）、私が免許を取った頃は６速までしかなかったと思います。 そうですか、時代は９速なのですかね。 そうですね、非力を数で補うのかもしれませんが、乗用車でそれは考えにくい気もしますね。 ご回答ありがとうございました。
- merciusako
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300kmで走るには必要なんでしょ。 欧州では・・・。
お礼
なるほど。 300kmで走るには必要かもしれませんね。たしかに。 ご回答ありがとうございました。
- svs
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お礼
そうですよねぇ、あまり必要とは思えない私です。 ご回答ありがとうございました。
お礼
＞結果的に「楽しながら、どんな時にも低燃費で効率よく走れます。すべて機械に任せて、今、何速に入っているか？なんて気にしないでください」というスタンスなのではないでしょうかね。 なるほど。 #9さんがおっしゃるような「セレクタレバーをDに入れ、あとはアクセルを踏むだけ」で走る（ストレスなく走れる）車ということなのでしょうか。 私の乗っている車（４速AT）は古いので、Dレンジだけではちょっと走りにくい時もあって。 でもしょせん４速ですからオーバードライブを解除するとか、２に落とすとかそんな程度で良いのですが、９速もあったら面倒そうだなぁと思っての質問となりました。 ご回答ありがとうございました。