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2stエンジンの出力特性について教えてください。
当方、ヤマハのdt125r（88年式）を所有しています。 乗ってみると軽くて取り回しもよいし、ある程度低回転からでも加速していってくれます。しかし、ほかの2stのオフロードバイク（カワサキのkmx125やkdx125）に乗っている方の言うような、暴力的な（クラッチミートが乱暴だとウィリーしてしまうような）加速ではないように思えます。 馬力もトルクも同じようなスペックなのに、ここまで性格が違うのはなにが違うからなんでしょうか？ チャンバーやキャブのセッティングでしょうか？ できるだけ詳しくお願いします。
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基本はシリンダーの径とストロークの比率によって特性が変わります。 ショートストロークエンジンとロングストロークエンジンで前者が高回転型、後者が低回転型になります。 さらに、２ストエンジンのキャブレーションでリードバルブとロータリーバルブがあります。どちらかと言うとリードバルブの方がレスポンスが良いようです。ロータリーバルブは確実に１サイクルごとの給排気しているので安定感あります。 それと、ポート径とポート数によって馬力、トルクの出方が違ってきます。 ポート径が大きいほど（といっても横に大きいですが）、ポート数が多いほど高出力エンジンと言えます。 たくさん吸ってたくさん吐き出す事で出力を稼いでいます。キャブ自体はそのエンジンの要求するガソリンと空気をを適量供給出来るサイズに合わせてセットされますからキャブの調整でレスポンスは調整できますが馬力アップは期待できません。 逆にマイルドなエンジン特性にする為にキャブのシリンダーが少し斜めにカットされたトライアル用のキャブはあります。 ２ストエンジンで馬力アップなどは吸気より排気が主です。 チャンバーである回転数で美味しい部分を作ります。 最近のエンジンはあまり知らないですが基本はそうです。
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- d--b
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もう回答がでてますが、88頃のＫＤＸとＳＤＲで２００ｃｃエンジンに乗っていました。 性格（エンジン特性）はまったく別物ですね。 味付けが違って、ＳＤＲヤマハは総じてストレスなく回転が上がっていくタイプで乗りやすいんですが、その分面白みがありません。 変わってＫＤＸカワサキはキックも重いし、出だしもパンチがあって慣れないとギクシャクして乗りにくいと感じてました。 今、古いＫＸ２５０の２ｓｔレーサーに乗っていますが、これはもうＫＤＸとも全然別物でパワーが違いすぎます。 ＤＴもレーサーのパーツ組んで、混合燃料にするくらいまで行けば１．５倍位？体感？パワーアップすると思います。
お礼
やはり２５０ccのレーサーともなるとパワーも桁違いでしょうね。 ただパワーがすごい分、市販車よりもかなり短いピッチでエンジン回りのOHや部品交換が必要になるようですね。 dtに使えるレーサーというのは、yz１２５あたりでしょうか。 レースをするわけではないのでそこまでする勇気はありませんが、やってみたい気はします。 回答ありがとうございました。
ＫＤＸなどは、レースを意識したもの、ＤＴは、ツーリングを意識したもの。ということでしょうか。 ＤＴに乗っていましたが、４ストに近い特性でした。友人のＫＤＸとは確かに別物ではありました。 とはいえ、最高速も１２５とは思えないもので、パワーは十分でしたが。 チャンバーを交換して、ファイナルのフロントを１～２落とし、キャブをセッティングすれば、かなり暴力的な加速をしますよ。
お礼
＞４stに近い特性 確かにそのとうりですね。スピードの上がり方はdr２５０rと同じような感じでした。 ＞チャンバーを～ 加速感をupするならばやはりそういうカスタムになりますよね。 回答ありがとうございました。
- klecks250
- ベストアンサー率0% (0/4)
>クラッチミートが乱暴だと 意図すればオフ車なら上がると思いますが125だと速度出ると無いと思います 一般道で立ち上がりに不意にフロントが上がってしまう・・・ような事は無いと思います >暴力的な加速 2st好きですけど2stの話はかなり大げさに思います 軽い車体と急激な変化でそう感じますが こればっかりは人それぞれの感覚ですので CRM250ARに乗ってましたけどそんなトチ狂ったような加速ではないですよ ピーキーだと言われたKDX250でもそんなレベルでは無いです それでも新しいころはアクセルだけでフロントが上がってましたが古くなってからは無理でした キャブのセッティングは明らかにおかしいと感じるレベルでなければやめた方がいいと思います 古いバイクは調子がいい時はいじらない方がいいです 新品のチャンバー手に入るなら交換した方がいいと思いますが 私はとにかく現状維持を心がけました まあKDXに乗る機会がないとしても一度4st125(MT)に乗ると良いと思います たぶん十分速いと実感できるかと
お礼
なるほど。やはりかなり誇張が含まれていたのかもしれませんね。 かなり２stオフ車に乗りこまれているようですね。うらやましいです。 ご忠告感謝します。変なことはしないように心がけます。（するとしても取り返しのつくところまでにします。） 実をいうと日常の足にdr２５０rを持っています。 ４stは４stで２stとはちがったもちあじがありますね。 回答ありがとうございました。
- md30
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ＤＴ125もＫＤＸ125も乗りました。 ＤＴのほうがマイルドですね。メーカーの戦略でしょうね。 ＤＴは万人向け、ＫＤＸは2ｓｔ本来の持ち味が楽しめる。
お礼
万人向け、わかるような気がいます。 ２st本来の持ち味というのは一度体験してみたいなぁと思います。 回答ありがとうございました。
- kenshiro777
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単にギア比が違う場合もありますが、2stの性格を大きく変化させる部位は ・ヘッド（燃焼室）の形状、スキッシュエリア ・ポートの形状（排気、掃気、吸気すべて）、ポートタイミング ・排気管（マフラー） ・キャブレター ・点火タイミング すべてがベストバランスである必要があります。 （ポートだけ加工してもダメ、大径キャブ換装だけでもダメ） またスキッシュエリアにしても、ピストンヘッドの何パーセントであるかとか ピストンとのクリアランスも重要になってきます。 一番性格が変わるのは排気ポートの形状かなと思います。 市販車なので、乗りやすく、燃費もよく、耐久性もよくしないと 一部のコアなユーザー向けになってしまいます。
お礼
なるほど。 確かにエンジンにばかり目が言ってましたが、二次減速比が結構違ってました。 回答ありがとうございました。
お礼
なるほど！ ２stエンジン出力特性に対する詳しい解説ありがとうございます。 キャブレターはレスポンスを上げることはできるがパワーが上がるわけではないんですね。 こういうことが詳しく書かれている専門書か何かあればうれしいのですが。 回答ありがとうございました。