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ゴルフ5 GTI のハンドリングについて教えてください
- ゴルフ5 GTI のハンドリングについて教えてください。
- ゴルフ5 GTI のハンドリングには期待外れな部分もあり、改善策を模索しています。
- タイヤやアライメントの変更によって、ゴルフ5 GTI のハンドリングを改善することができるのか知りたいです。
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もう１か月も前の御質問なんですねぇ・・・・しかし御指名頂いていた様なので。 遅ればせながらLB05 です。この掲示板はたまにしか見ないので、全くノーマークでした。 さて。 御質問の内容がアレもコレもと一杯あり、結局のところ何が問題なのかイマイチ判らなくなってしまいましたが・・・・かなり精密な評価能力をお持ちの様ですので、とりあえずコメントしましょう。 >でも、首都高の各コーナーの入り口で拳一個分の舵角をじわーっと入れていくような最初の領域で、いまいち鼻先がすっと入らず・・・・ これ、欧州製スポーツカー（特に、根が単純なイタ車でなく論理的なドイツ車や官能評価で全て解決しようとする英車）の特徴をとらえているのではないか？と。 クルマの旋回運動とは、トドのつまりが横加速度とヨーイング運動の2つだけで語る事が出来ますが（ばねやダンパやスタビを変えるという行為全てが、実は横加速度とヨーイングの、応答やゲインを変える行為です）、経験上、この2つの運動の応答差（ハンドルを切ってからの横加速度とヨーイングの立ちあがりの差)を縮めると旋回フィーリングが向上することが判っています。 しかしヨーイングは、設計初期に車両レイアウト（機構や乗員の配置)を決めてしまうと回転慣性モーメントという数値が決まってしまい、応答性のチューニングはあまり大きくは出来ません。そこで横加速度の応答性をチューニングすることになります。 具体的には、フツーの乗用車のレイアウトではヨーイング方向の回転慣性モーメントが大きくモッサリとしか動かないので、ロールが大きく・ゆっくり発生する様に仕立てて横加速度の応答をヨーイング応答に接近させます。 欧州車、とりわけドイツ車や英車では、この種のチューニングでまとめる傾向があります。 この様にチューニングされたクルマでは、ハンドルを切ると向きが変わる＝ノーズがハンドルを切った方向に向く事が明確に判る様になりますが（よく雑誌などで、ヒョウロン家のボケどもが欧州製スポーツカーを試乗して『長いノーズが右に左に向きを変える』という表現を使いますが、あれが『ヨーイングを感じる車両挙動』ということです）、横加速度がすぐに出ないのでインに付くリズムが１テンポ遅れます（横加速度の応答だけがピーキーな『日本製スポーツカー』では、ハンドルを切ると横加速度がドカン！と出てクルマがハンドルを切った方向にすっ飛んでいきますが、そのトリッキーな運動に惑わされ、実はドライバーがヨーイングをじっくり検出しているヒマを与えていません）。 御質問の『いまいち鼻先がすっと入らず』というのは、操舵初期に左右荷重移動がロールに食われてインに付き難いという特徴を検出しているのではないか？と思われます。ヨーイングは明確に出ている（クルマの向きは明確にインに向いている）はずで、それを感じながら実際にはインに付けないということで余計にワンテンポ遅いと感じられている様にお見受けしました。 また欧州車、特にドイツ車では高速直進安定性はMUST性能なので、ステアリングのオーバーオールギヤ比をあまり早められないとか後輪のトーコントロールを常にアンダ・ステア側に保持しなければならないという事情もあり、操舵初期のモッサリ感がクローズアップされてしまう傾向にあります。 それでも、同じVWでもポロやBMWのMINIの様にホイールベースが短くヨー方向の回転慣性モーメントが比較的小さいクルマでは適当なクイック感を演出出来るでしょうが、今やゴルフGTIは200km/hなどという速度が単なる通過点に過ぎない、FFハッチバックとしては最大クラスの超高速車です。絶対的な安定感≒絶対的なグリップ感を、ハンドリングの根底に必ず持たせる必要があります。限界付近のコントロールというと『逆ハン』と『パワースライド』しか知らない御子様が喜ぶ、ある意味『遊べるハンドリング』などを与えているヒマはないでしょう。 >クルマ全体ではなくタイヤグリップだけで曲がって行く感じ これは難しい問題です。っというのはドイツ車全般、その傾向があるからです。 そもそも、タイヤのグリップが出ているということはサスペンションが正しいジオメトリで設計されているということで、更に車体はそのサスペンションのアライメント変化を妨害しないだけの剛性を持っている、ということで決して『何かがおかしい』という話ではありません。 また、ばねやダンパを固めてばね上の姿勢変化を小さくするとドライバとの一体感が増し、クルマ全体で旋回している様な印象になりますが、それではヨーイングと横加速度の応答がバラバラになり、荒っぽい運転でも受け入れてくれる『デリカシィに欠けた、ソコの浅い』ハンドリングとなってしまいます。こういうクルマは、『操舵の自由度が増す』と言えば聞こえは良いでしょうが、ゴルフは、と言いますかドイツ車全般、この様なバカッぽいハンドリングを目指していないのは確かです。 但し、純粋に個人的な趣味を述べてしまうと・・・・この手のドイツチューニングが不快に感じられる点は、ごもっともだと思います。これはゴルフに限らず、メルセデスでもBMWでもポルシェでもこの傾向があるのですが、どうしてこれほどタイヤのグリップに頼るかな、同じ様にモッサリロールするチューニングでも、英車（とりわけエリーゼ系を除くロータス）の様に軽くリニアな挙動に仕立てられないかな、というのが正直な感想です。 さて対策ですが・・・・このドイツ車チューニングがキライなら、とにかくばね上の挙動を減らすことでしょう。ドイツ車は全般的に乗心地が悪いですが（ドイツ車乗りは『悪くない！』と主張しますが、それは多くの場合目が曇っているだけです。振動特性上は、明らかに日本車や北米車より乗心地が悪いです）、これは必ずしもばねが硬いということではなく、ダンパの減衰力（特に縮み側）が高過ぎるケースも多いです。（故に曲率の大きい高速コーナリングで緩加速円旋回をすると、ドイツ車はサスストローク分タップリとロールしていきます。ダンパは基本的に反発力を出さないので、どれほど減衰力が高くても時間をかけて左右の荷重を移動させるとジリジリとロールしていきます。） 故にばね上の挙動を減らそうとしたら、まずばねを硬くし、すると今度は減衰力が不足してばね上がピョコピョコする様になるので、ダンパの伸び側のみを硬くして必要減衰力を確保する方向でセッティングを出します。（ドイツ車の場合、縮み側を硬くすると際限なくロードホールディングが悪化するでしょう。） 実際にゴルフGTIのセッティングを変えたことはないですが、恐らくこの方向で妥協点が探れるのではないかと思われます。 ちなみにここでも私見を述べてしまうと・・・・ワタシなら、馬力のあるFFではフロントの（駆動輪側の）サスペンションジオメトリを変えてロールセンタを若干上げ、ロール角自体はパッカー（バンプラバー）のチューニングで規制してみます。ばねやスタビを固めてばね上挙動を減らすのは、トラクション確保という面であまりやりたくありません。（但し、ロールセンタを上げる改造は大変な危険を伴う＝横転し易くなる方向の改造なので、計算により横転限界を予測出来ないヒトはやるべきではありません。またロールセンタを上げると大なり小なり高速直進性が悪化する方向に変化するので、ゴルフというクルマが持つ最大のアドバンテージをみすみすブチ壊す事になります。） ところで。大変長くなりましたが、ついでに。 御質問を拝読したところ、御質問者様はクルマの評価に対し、繊細な分解能をお持ちの様です。レーシングスピードでなく街中のスピードレンジで、しかもクルマの運動性能実験やチューニングに関する仕事に就かれているワケでも無さそうで、この評価能力の高さはちょっとビックリです。 応答に優れたクイックなクルマが好みという点は変える必要など全くありませんが、それとは別に、そのクルマを設計した者/チューニングした者がナニを狙っているのか？じっくり考えてみる様にしてみてください。『あまり好みではないな』という第一印象を持たれたクルマでも、違った見方が出来る様になるでしょう。（知り合いのクルマをちょっと運転してみたり新型車の試乗に行ってみたり、或いは代車で借りたボロボロの中古車でもよいです、今までとは違う見方で楽しめる様になるはずです。多くの場合チューニングが不十分な軽自動車でさえ、実は結構面白く、色々なことを教えてくれます。この世界にタイクツで取るに足らないクルマなんてありません。乱暴な言い方をしますと、ラリー車が運転し易く速いのは当たり前であり、そんなことはコドモにだって判ります。クルマに詳しいヒトはもっと別のところを見ているワケで、それが世界的な評判につながっているのです。ポルシェは単に速いから、レースで勝っているから有名というワケではありませんよ。) 色々なクルマを運転すると、やがて国別、メーカ別、車格別の特徴も判って来て、流行りのハンドリングとはどんなものか？更には今後どんな方向に向かっていくのか？なんて事も予想出来る様になります。 それは車両運動理論を勉強した者、テストドライバーとしての訓練を受けた者、そして『評価能力』という才能を持った者にしか判らない『特別なクルマの楽しみ方』でもあります。
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- evian32
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興味深いご質問です。 私感ですが、ゴルフはロールで曲がっていくというイメージを持っています。 一度、峠道でGTIの後ろをそこそこのペースで追走したことがあるのですが、結構ロールしていたように思います。もちろん、頼りなげなロールではなく、しっかりコントロールされたロールですが。 多分そのあたりに違和感を感じられているのではないでしょうか？ 私はBMW MINI JCWに乗っていますがコルフとは正反対な味付けで、非常にクイックな挙動ですが４輪のタイヤをフラットに使って安定したコーナリングをしてくれます。 non6423様はこちらのほうがお好みかもしれませんね（笑） もし、ゴルフに手を加えて好みの味付けにするのであれば、お手軽なのは、ショックをKONIスポーツに変えられてみてはいかがでしょう。乗り心地を犠牲にせず、ロールを抑えつつ素敵なコーナリングを味わえますよ。 もし、可能であれば、LSDを装着されるとアクセルONでグイグイ曲がっていく車になります。 FFなのにまるでFRのような挙動に持ち込むことも可能です。 何れにしても、乗りこなすのも楽しいですし、好みの車に仕上げていくのも楽しいものですよね。 素晴らしい車ですので目一杯楽しまれますよう。
お礼
evian32様 お礼が大変遅くなり申し訳ありません。 ゴルフGTIを追走しただけでクルマのロール特性を読み取るとは、素晴らしい眼力の持ち主ですね。 BMW MINI については、ONEとCOOPER Sは運転したことがありますが、JCWはありません。 そのときは、ONEはCVTの出来が少し残念、という印象で、いっぽうMTのCOOPER Sはなかなか小気味よくて気持ちよかった印象でした。 子持ちの立場としては、なかなか所有しづらいクルマですが、JCWの「非常にクイック」かつ「４輪をフラットに使って」という表現を読んで、またぜひ運転してみたくなりました。 ところで、新しくなったあの「大きな」MINIはどういうフィーリングなのでしょうね？ 「何れにしても、乗りこなすのも楽しいですし、好みの車に仕上げていくのも楽しいものですよね。 素晴らしい車ですので目一杯楽しまれますよう。」 というお言葉が、とても爽やかでした！ ありがとうございました。
- ４ 1/2（@1143）
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>>1143さんにとって、アルファ147のハンドリングについてはどうお感じでしょうか？ 残念ながら１４７を運転したことは有りません。 最近だとDS３のハンドリングが好きです。 ちょっと前だとC30が良かったです。 私が気にするのはハンドルを無神経にグリングリン回して曲がることではなく、ハンドルをゆっくり切り込んで行った時、切り込み量に応じていかに自然にロールしてヨーが立ち上がってゆくかという所です。
- ４ 1/2（@1143）
- ベストアンサー率10% (373/3454)
>>いわゆるFF車におけるタックインですね 違います。 FFだろうがFRだろうがフロントの荷重を移してタイヤとばねを潰してやればハンドルのレスポンスが上がります。（試乗記を読んでも、そんなことすら知らない様なレベルの評論家がアンダーだのオーバーだの書いている記事を時々見かけます。） 良くできた車というのは、直進部分に微妙に反応しない部分が有って（特にGTIならアウトバーンを２００km/hで走り続けることも想定された車ですから当然ですよね）そを超えてハンドルを切り込んで行くと操作に応じて違和感無くリニアに旋回力が高まって行くセッティングがされています。 書き込みを総合すると、あなたたの運転はドレスアップ用に車高短に改造された車の様に、ハンドルの切り始めだけ唐突に反応して、そこからハンドルを切り込んで行っても反応が鈍くなってゆくだけの懐の狭い車になじんでいるようです。（当然そんな車でサーキットを走ってもちっとも早くありません。） 単にハンドルの切り込みが少ないだけです。GTIなら、もっとハンドルを切りこむとあなたが体験したことが無い領域まで車体がちゃんと反応するでしょう。
お礼
なるほど、FF/FRに関わらず、フロントに荷重を移すことによるレスポンス向上のことでしたね。 生半可な知識がごっちゃになっていました。 中途半端な知識や表現を書き込んでしまい、少し恥ずかしくなりました。ただ、一応荷重移動そのものはこれまで意識してきたつもりです。（まだまだレベルが低いのでしょうが） ただ単に「ドレスアップ用に車高短に改造された車」は私が一番嫌うところですから、そういうクルマを所有したこともそのように仕立てたことも一度もありません。一方、「ハンドルの切り始めだけ唐突に反応する」だけのクルマが楽しいのだ、と感じてしまっているところは大いにあるかもしれません。 1143さんにとって、アルファ147のハンドリングについてはどうお感じでしょうか？ 「良くできた車というのは、直進部分に微妙に反応しない部分が有って」「単にハンドルの切り込みが少ないだけ」のところは、とても参考になりました。 ここ数日間は忙しくてクルマに乗れませんが、時間ができたらいろいろ反応を試してみたいと思います。 ありがとうございました。
- ruben425
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ゴルフは高速道路を安定して走れる性能が重視されるのでGTIでもハンドルに遊びを設けていると思います。高速で安定して、ロータリー交差点をスムーズに旋回できれば合格点だと思います。曲がって楽しいとかましてや峠を走って楽しいとかを考える車ではないと思います。 ロードスター乗りが満足できるハンドリングと旋回性能を持つFF車ならシビックType.Rをお勧めします。峠の下りで後ろから見ていても、アンダーになるのはかなりヤバイペースになってからで、常識的な範囲ではアンダーステアを感じることもレスポンスに不満を持つこともないでしょう。もう今後はType.Rが新しく出ない可能性もある(スポーツVTECエンジンも)ので、究極のFF足に乗るなら今のうちです。 街乗りの試乗でそういうコーナー進入時のハンドルレスポンスを確認するには、車線の広い見通しの良い直線道路で40キロぐらいで走行しながら握りこぶし半分ぐらいクイッと動かしてみると良いです。 ホンダディーラーで現行のType.R Euroの展示車の運転席に座りながらメカニックの人と色々話した時にロックtoロックがS2000とほぼ同じと言っていたので、2.2ぐらいです。以前の型も大差ないでしょう。これぐらいのスポーツセッティングになると上のハンドルレスポンステストで首にグイッと負担がかかります。同じホンダでもフィットだと車が動きません。万人向けの車はそういうハンドルに遊びのあるセッティングになっています。大抵のパワステは車速感応式だと思いますが、楽しく曲がるには40キロぐらいでの反応を見るのが一番良いです。ロードスター乗りならその感覚がわかると思いますが。 ハンドリングを重視するならそういう車を選ぶべきです。そうでなければ足回りをどういじろうが、楽しさで同じ次元に近づくことはできません。 ここは輸入車カテなのでどうしても輸入車ということなら、プジョー206RCやルノー・ルーテシアRSなども良いと思います。 国内で楽しそうに走っているのは見たことはありませんが、206RCはヨーロッパの郊外で高回転まで回してすごく楽しそうに駆け抜けていったのを見たことがあります。でもロータリー交差点をクオックオッ・・・カーーンと駆け抜けていくシビックType.Rの出すオーラは別格でした。 一応シビックType.R Euroも実質的にはイギリス車ですが。あっちだけにあるシビック5ドアでもお洒落なフランス車やイタリア車の中にあってもひときわ目を引いている存在でした。 曲がって楽しいタイヤなら横浜タイヤのネオバがお勧めです。自分はS2000ですが、路面に食いついてくのがハンドルから伝わってきてグイグイ曲って行きます。ハンドル切った初期レスポンスもかなりはっきりします。超ハイグリップタイヤでありながら、雨の日でも安定していて台風の豪雨の時でも怖い思いをしたことがありません。限界付近でも滑る前にタイヤが鳴くので車と対話するのに最適です。ある程度の足回りの剛性が必要でしょうが。
お礼
かなりの行数にわたる回答、ありがとうございました。 輸入車だけでなく国産車も大好きですからruben425さんの文章を読んでいて、とても楽しくなりました。 ３代目シビックType.Rをディーラーで試乗させてもらったことがあります。 スゴいクルマだと思いました。そしてさすがに街乗りではキツい乗り心地も印象に残りました。ファミリーユースを考えなくてもよい状況になったら、有力候補になりそうです。 プジョー206RCも試乗したことがあります。結構良かったですが、たまたま私の好みに合わなかったのか、一目惚れ！というほどではありませんでした。 ルーテシアRSにはまだ乗ったことがありません。ぜひ乗ってみたいです！ また、以前アルファ145＋社外足廻り＋ネオバの組み合わせでサーキットを走ったことがありますが、かなりフィーリングが良かったです。 それまでネオバに対してもっと尖ったイメージを勝手に抱いていて、実際にはそんなことが無くて割としっとりとしていた印象だったのですが、足廻りとタイヤのうちどちらの要素が主に効いていたのかがよく分からなかったのです。 ruben425さんの回答のおかげで、「なるほど、やっぱり！」と感じることができました。 もっとruben425さんの他のクルマのインプレッションを聞いてみたいです。ありがとうございました。
- ４ 1/2（@1143）
- ベストアンサー率10% (373/3454)
アクセルをちょいと戻して前輪の荷重を少し掛けてからハンドルを切りこむだけで 全然違うと思いますが。
お礼
いわゆるFF車におけるタックインですね。 普段から自然とそれを行っていたつもりでしたが不十分だったかもしれないので、今日あらためて意識的に強めに試してみました。 そして、昔、知人のノーマルのKP61スターレットを借りて少し峠を走ったときのことを思い出しました。 そのときはタックインの挙動が分かりやすかった気がしますし、コーナー入り口過ぎても少しブレーキを残しながら入っていくととたんに曲がりやすくなったことを思い出しました。 現代のクルマであるゴルフ5 GTI では、そこまで分かりやすい挙動ではないような気がしました。 いろいろ試しましたが、うまく表現できません。。。 ただ、初日に比べればかなりクルマに馴染んできた気がします。 回答ありがとうございました。
- chiha2525
- ベストアンサー率10% (245/2384)
私の意見ではなく他人の意見になるのですが、 http://ameblo.jp/0cartrouble-i/entry-11078678295.html ここに書いてあること、特に最後の３行が、回答の１つになると思います。 ただ個人的には、クルマに文句を言うより、それを楽しんだほうが良いと思います。 誰かと競争しているわけではないのでしょう？
お礼
頂いたURLを開くと、 「なので、峠を攻めに行きたいという人がゴルフのスポーティーなモデルを選ぶのはおそらく間違い。 決して遅くはないけど、そういうところならもっと楽しめるクルマが他にもあるはず。」 とありました。 確かにその通りですね。お察しのことと思いますが私は峠を攻めることを最大要素としてゴルフ5GTI を購入した訳ではありません。 家族の都合でMTを避ける必要があってその点DSGはMT乗りをも満足させる機構であること、ファミリーユースを十分に満足させることができること、それでいて街中を流すときにも心地よく、たまに家族で山の方にドライブに行くときに「曲がって気持ちがいいクルマ」、そんなクルマを求めていました。 「ただ個人的には、クルマに文句を言うより、それを楽しんだほうが良いと思います。 誰かと競争しているわけではないのでしょう？」 →本当にそうですよね。楽しんだ方がいいですよね。決して競争している訳ではありません。ゴルフ5 GTI に文句をつけているというよりも、どうやったらもっとこのクルマの運転を楽しめるだろうか？と試行錯誤を楽しんでいることと、私がこうやって質問することによってクルマ好きの皆様が様々なご意見をくださること、そして他のクルマの魅力について教えてもらえることなどを楽しみにしている、そんな感じなので、じゅうぶんクルマライフを楽しんでいますo(^▽^)o 回答ありがとうございました。
自動車評論家のような文章ですね。それはともかく、交差点を曲がった程度じゃ何もわからないと思いますよ。それでダメだと感じるような車は壊れてます。インプレを読んでその車を選んだんでしょうが、そのほとんどは新車でしょう？６年落ちなら距離走ってへたりも出てるはず。比べるなら新車の状態に近づけるべきです。買い替えを考えるよりショックやらブッシュ類をまず純正の新品にしてはどうでしょう。そのあとで判断しても遅くはないです。 あと、車は全部同じじゃないから車に合わせて乗ることを考えてもいいと思います。拳一つで鼻先が入らないなら切る量や速さ、アクセルやブレーキの使い方などいろいろやってみれば？僕ならそうします。 あと、ゴルフ６についても、ゴルフ５と同じようなシチュエーションで試乗してパワーがあるとか言っておられますが、街中や交差点でパワー不足の車はないでしょう。僕が仕事で乗ってるダイハツマックスだってその程度じゃ問題ありません。自分が主に走る状況で試乗しなければ買い替えても同じことになりかねません。 というわけで、まずは足のリフレッシュをどうぞ。
お礼
やはり足のリフレッシュ、大事ですよね。 ゴルフ5 GTI に詳しい方に乗ってもらった上で、「へたっているから替えた方がいい」というアドバイスをもらったら、即交換しようと思います。その際には、せっかくだから評判の良い社外品を入れようと思います。 アドバイスありがとうございました。
お礼
LB05様 あなたの回答を心待ちにしておりました。 「経験上、この2つの運動の応答差（ハンドルを切ってからの横加速度とヨーイングの立ちあがりの差)を縮めると旋回フィーリングが向上することが判っています。」 →このことは全く知識がありませんでした。 「ヨーイングは明確に出ている（クルマの向きは明確にインに向いている）はずで、それを感じながら実際にはインに付けない」 →ということは、クルマの向きがインに向いているにも関わらず、その割には直線軌道から曲線運動に移行していないということですね。極端に対照的な例として、4WSにおいて、後輪を前輪と同方向にステアすれば、ヨーイングがゼロのまま軌道が変わるという例を挙げることができますでしょうか？そういえば日産にはHICASというメカニズムがありましたね。現在はどうなっているのでしょうか？ 自分が不思議に思ったのは、 「また、ばねやダンパを固めてばね上の姿勢変化を小さくするとドライバとの一体感が増し、クルマ全体で旋回している様な印象になりますが、それではヨーイングと横加速度の応答がバラバラになり」 のところです。 自分は、「クルマ全体で旋回している様な印象を与えることができれば」イコール「気持ちいいクルマ」だと思っていましたから。 ヨーイングと横加速度の応答がバラバラになる、そこまで感じ取ることができればさらにクルマの運転が楽しくなるでしょうね。そうしたらLB05さんのご職業がうらやましくてしょうがなくなる気がします。 「同じVWでもポロやBMWのMINIの様にホイールベースが短くヨー方向の回転慣性モーメントが比較的小さいクルマでは適当なクイック感を演出出来るでしょうが」 →なるほど！です。やはり自分にはホイールベースの短いクルマの方が合うのかな？という気がしてきました。そういえば、トレッド／ホイールベース比が独特なルノービボップのハンドリングが意外や意外とても面白いという話を聞いたことを思い出しました。 「ワタシなら、馬力のあるFFではフロントの（駆動輪側の）サスペンションジオメトリを変えてロールセンタを若干上げ、ロール角自体はパッカー（バンプラバー）のチューニングで規制してみます」 →LB05さんならではのご回答ですね。私には難しすぎるお話ですが、これを実現している社外足廻りは存在しますでしょうか？ また話は変わるのですが、最近COXボディダンパーの存在を知り、とても気になっています。 「後輪のトーコントロールを常にアンダ・ステア側に保持しなければならないという事情もあり」という一文もとても気になりました。 純正指定のアライメント設定値から、もっと曲がって気持ちいいアライメント設定に変えられないだろうかと考えています。 日本では当然ですが高速道路で200km/hを出すことはないわけで、自分は年に数回実家に帰省するときに片道400kmほど高速走行するだけですから、曲がって心地よい設定のためならゴルフならではの高速直進安定性はある程度なら犠牲にしてもいいかなと思っています。 「御質問を拝読したところ、御質問者様はクルマの評価に対し、繊細な分解能をお持ちの様です。レーシングスピードでなく街中のスピードレンジで、しかもクルマの運動性能実験やチューニングに関する仕事に就かれているワケでも無さそうで、この評価能力の高さはちょっとビックリです。」 →これはもう、大変恐縮するとともに恥ずかしい限りですが、LB05さんのようなプロフェッショナルの方にそう言っていただけると素直に嬉しいです。ありがとうございます。 これまでさまざまなクルマを運転してきましたが、雑誌に載っている評論家のインプレッションと自分の印象はかならずしも一致しないことが多いです。 世に言う「優れたスポーツカー」であってもあまり大したことないこともあるし、逆に「ごく普通のファミリーカー」であってもとてもいい印象のときがあります。 「それとは別に、そのクルマを設計した者/チューニングした者がナニを狙っているのか？じっくり考えてみる様にしてみてください。」 →はい！そのことをじっくり考えてみます。何を目指しているかというベクトルがそれぞれクルマによって異なりますよね。少し視点は変わりますが、以前から、さまざまな新車が出る度に、大きく分けて「メーカーおよび設計者の『こころざし・熱い想い』が伝わってくるクルマ」と、「設計者の理想は敢えて追求せず、メーカーの利潤を追求するためだけのクルマ」の２種類があると素人ながら感じています。 最近の日本の品質管理技術は進んでいるから、ユーザーの買い替え促進のために敢えて「10年10万キロで壊れるクルマ」を狙って設計することもあるやに聞いています。 私の質問は、ゴルフ5GTI のハンドリング特性と向上のためのノウハウについてでしたが、目的はそれだけではなく様々なクルマ好きの方達が経験された幅広い車種のフィーリングについて教えてもらったり、そして日本車・欧州車におけるクルマの設計の仕方・思想について教えてもらったり意見交換することでした。 LB05さんをはじめ、様々な方々に幅広いご意見をいただくことができました。 楽しかったです！ありがとうございました。