新東京駅経由の都営浅草線計画

質問

国土交通省が東京都に、丸の内付近に新東京駅を設置しそこを経由して通る都営浅草線の新ルート路線を作成してほしいという依頼というのかやりませんかと言うことだったのかわかりませんが、そのような話があったことについて質問します。

そもそも、なぜ国土交通省は新線設置が必要と考えているのでしょうか。現在の浅草線およびエアポート快特・アクセス特急では解決出来ない話なのでしょうか。

また、例えば成田空港～羽田空港のアクセスに関して改善するなら、待ち合わせの出来る駅を作るとか、スカイライナーを通せるようにする、って事だとやはり問題があるんでしょうか。そもそもの必要性がわからないので、私もなぜそんなに国として新線設置が必要だと思っているのかがわかりませんので、何ともいえないのですが。また建物の事などわかってないのに、変なこと言ってたら申し訳ありません。

どなたかお詳しい方がいらっしゃいましたら教えて頂ければと思います。

回答No.2

こげ まぐろ（@koge-magu） · ベストアンサー

こんばんは。
電車運転士をしております。

＞そもそも、なぜ国土交通省は新線設置が必要と考えているのでしょうか。現在の浅草線およびエアポート快特・アクセス特急では解決出来ない話なのでしょうか。

羽田空港～成田空港を60分で結びたいというのが、この計画の由来になります。
そして、成田空港は東京都心から60キロ以上も離れております。その為、時間短縮する為には鉄道の高速化をしなければなりません。

都営浅草線をリノベーションしても、
東京駅から離れている事、
待避線が無い為追い抜きが出来ず、先行列車に追いついてしまう事（これは、現在の「エアポート快特」でも抱える問題点）、
通過駅では減速運転をしなければならない、（安全上の問題：これも現在「エアポート快特」が抱える問題点）
そしてカーブもあるため高速運転が出来ない事、
これらの事情から、このままでは羽田空港～成田空港を60分で結ぶことが不可能なのです。

仮に都営浅草線内に待避線を造って追い抜きの問題を解消しても、この構想を実現するには時速130キロ程度で走れる線路環境が必要になります。
既存の都営浅草線は地下鉄で最高速度が70キロ。高速運転をする前提の造りではありません。
また、建設費用節減の為、トンネル筐体は車両限界ギリギリの大きさです。万が一立ち往生した場合、車両のドアを開けて側面から脱出できないので、現行のままでは「スカイライナー」は乗り入れできません。

その為、高速運転が可能な真っ直ぐの地下新線を造り、東京駅から両空港間を時間的短縮を実現しようというのが、この「新東京駅」の話しになります。

そこでまず、京成線側から改良する事になりました。
既存の京成線は、元々は成田山新勝寺への参詣客輸送の鉄道が由来です。
今でも当時でも、鉄道路線を新規開業するには一気にとは開通するのは大変困難です。
　※だから、構想はあれど着工できない路線もあまたある訳です。

その為、八幡や船橋、津田沼や佐倉といった都市を経由し成田へ向かっています。東京都心から見ると弓なりに迂回する経路となっています。
カーブも多く日暮里からでも距離や路線の環境から50分以上かかってしまいます。既存のままではこれ以上の時間短縮は不可能です。

このままでは成田空港は遠いという悪評を拭う事が出来ない、成田空港が抱える問題を解消できないという事実に繋がります。
その為、既存の北総線を延伸する形で高速新線を造り、東京と成田空港とを真っ直ぐに結ぶ鉄道を造る事になりました。それが「成田スカイアクセス線」になります（Bルート）。
この「成田スカイアクセス線」によって、成田空港～東京都心の時間的短縮が可能になりました。

そして、京成押上線の青砥～押上を立体化して高速運転ができる環境にし（既に着工済み）、その京成線に都営浅草線のバイパス線をつなげる事で東京駅～成田空港の間の時間を短縮するのが、この構想の具体的な行動になります。

＞そもそも、なぜ国土交通省は新線設置が必要と考えているのでしょうか。現在の浅草線およびエアポート快特・アクセス特急では解決出来ない話なのでしょうか。

その為、既存の施設では解決できません。

＞、元々は国土交通省が都に持ちかけたとか依頼した話で、今でも国土交通省としてはとても重要視している話だが、東京都としては難色なのか積極的には考えていない話、と今回報道されていたのかと思いました。

それで合っています。
これは日本の航空行政の問題があるので、国交省としてはやりたい。
しかし、東京都からすれば旨味はないですよね。
建設費用はねん出しなければなりませんし、成田空港の為にお金を使うのならば羽田空港にお金を回したいのが本音だと思います。

この問題は、ひいて言えば、
成田空港をどうするかという問題になります。
成田空港を廃港にするという事でしたら、この構想も、成田スカイアクセス線も要らないというのが多数の意見になると思います。
しかし、過去の成田空港闘争で流された血の事、そして羽田空港だけでは国内線で手いっぱいで、合間でしか国際線を飛ばすこと出来ない。
貨物旅客含めて、国際線が減っては国益にも関わります。しかし、その為に国内線を減らすわけにもいきません。

立場によって、見方も必要か否かも変わってくる問題だと思います。

お礼

分かりやすい解答を頂戴しありがとうございます。

既存の浅草線では解決できない事があるんですね。地下鉄自体高速で運転せずちょろちょろ走るものと思っていたので、新設すると速度を出せるとは知りませんでした。

まあ、確かに立場からの視点でなければ出せない気持ちはありますよね。私が東京西側在住で、東京駅を使わずとも苦にならない乗り換えを知っているからこそ、都の視点になっていたのかもしれません。もちろんこの事業のメリットを知った上ではありますが、利益がとても心配な部分ではありました。

誤認してなくて安心しました。また分かりやすい解答を頂きありがとうございました！

回答No.4

ceeda34

私は新聞などのメディアだけを読んでいるだけですが、そこで個人的に考えたことを。

これは各担当レベルでの意思疎通の問題があります。
東京都は東京都の範囲での事業を行う地方自治体です。
一方、空港事業は国の事業で国交省の管轄です。

要は国交省のメンツと、都の建前がぶつかっただけだともいます。
メディアでは仁川やシンガポールのハブ機能を羽田にもたせたいだけのようにしか書いてませんでしたが、あながち間違いではなかったような気もします。
要するに国際社会のアジア方面のリーダーとして、日本の弱いハブ機能化を、これらの空港から奪い取ろうと画策しているでしょうね。
まぁ政治家とか・・・は国際的な体裁と建前を期にして顔色をうかがうのが好きなようですから。
しかしながら、実際のところ羽田は国際線ターミナルができても、24時間運営が始まっても国内線の数が多すぎて、ハブ空港として機能させられるだけの多数の乗り継ぎの国際線が離着陸できないということです。
そうなれば羽田のハブ化は当面無理じゃないかと思ったのでしょう。
だから成田と羽田を短時間で結んで、羽田と成田を一体化させ成田離着陸の国際線も視野に入れたハブ化を狙うということでしょう。
しかしながら現状では成田と羽田は遠すぎます。
成田新幹線に東海道新幹線の羽田延伸。
そして最近飛び出したまさかの蒲蒲線など、羽田のハブ化や都心とのアクセス強化が出てきますが、どうも羽田をどうにかして国際的地位を高めたいと考えているようですね。

その案のうちの一つが今回の案件で、これによりより短時間で乗り換えなしで両空港を結びたいということです。
国交省がこんなことを考えていますが、そうなると都内にどうしてもそういった路線が必要なので、東京都に協力を打診をしているということなのでしょう。
東京都にしてみれば、この話全く魅力はありません。
だから、遠まわしに緩やかな口調で無理ですと言っている湯女ところが、今回明るみに出たのではないでしょうか？

お礼

なるほど、そうですよね。
都には全くメリットがないですよね。
これも記事に書いてあったと思いますが、東京都民だからよりそう思ってしまうのかもしれませんが、この事業より優先させる事業は他にある、ということに大きく頷いてしまいました。
ありがとうございます。

回答No.3

mekuriya

NO.1の続きです。
東京駅接着は一理ある構想だと思います。羽田空港と成田空港が、東京駅をターミナルとする各路線と直結する訳ですから。東北・秋田・山形・長野・上越新幹線と東海道新幹線、中央線快速、総武線快速、東海道線、横須賀線、丸の内線との接続が良くなります。国内の旅客だけでなく海外からの観光客やビジネス客にとっても利益はある。
現行は日暮里、上野、浜松町、品川で山の手線、京浜東北線と乗り換えるしかないわけで、荷物を持って通勤ラッシュに巻き込まれるのは、考えただけで憂鬱で気が重くなる。
例えば、海外からの観光客が伊豆観光に行こうとするなら、特急列車だけを乗り継いで伊豆まで行きたいと思うでしょう。
経済効果が期待できると考えるのは間違いとは思えない。
問題はそれが投資コストに見合うものなのか。特に都営浅草線の事業主体である東京都にメリットがあるのだろうか。そういう疑問は当然にしてあるわけです。利益を得る主体と東京都接着の授業主体が一致しないと計画は進まない。そこで経済効果と建設コストを試算して、どういう事業スキームを構築するか。くだけていえば誰が金を出すんだ？という話な訳です。儲かるのはJR東日本だけで、金を出すのが東京都だけではまとまる話もまとまらない。で、少しづつ計画を具体化させて実際のところ誰が利益を得て、どういう形で受益者が建設コストを負担するか話を固めていこうとしているわけです。計画を具体化させないと、メリットもコストも明確になってきません。
といったところで回答になってますかな。国土交通省がやりたいといっているわけでなく、国土交通省が所管する官庁であって、音頭を取っているだけです。

お礼

お手数をおかけいたしまして申し訳ございませんでした。

そうですね、回答者様のおっしゃるとおり、私もメリットは重々承知しておりました。ですが、東京に地下鉄を新しく作ること自体が大変そうなのに、大変イコール費用がそれなりにかかるはず、となったときにその費用に見合った利益が見込めるのか、また資料を見ていて、結局現実味があるのは、深くなるか東京駅からちょっと離れるかになると思いましたので、だとすると、結局例えば名古屋方面から新幹線で東京まで出てきた方にとって東京駅地上ホームから深いまたはちょっと離れた浅草線の駅まで行くなら品川乗り換えで羽田方面も成田方面も京急経由で行く方が圧倒的に楽そう（東海道新幹線の改札階とほぼ同じ階をちょっとまっすぐ行けば乗り換えられる）とか、東北・上越側からでも成田なら上野駅の連絡通路を、羽田なら東京まで行って京浜東北・山手線を使った際の大変さと大差が無くなってしまうのでは、とは個人的には思ってしまいました。逆に海外からは、確かに何も調べていない方にとっては東京駅で完結していたら楽かもしれませんが、駅自体が複雑になってたらかえってわかりずらく、それなら例えば、伊豆方面で言えば品川駅のサービス向上（伊豆に限らず、京都などに行くにも羽田・成田から共に既にサービスは向上していると思っています）の方が、東京よりもいいのかな、と思ってしまいました。と、ここは議論の場だったり、元々の質問の趣旨とずれてしまっていてすみません。

ともかく、今回の話は国が主体になって動いている、ということなのですね。私がニュースを見て、勘違いしていた部分があったようですね。ありがとうございました。

回答No.1

mekuriya

元々は運輸政策審議会答申第１８号（平成１２年１月）です。

都営浅草線東京駅接着等の事業化推進に関する検討調査結果のとりまとめ（概要）／東京都都市整備局
http://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/information/20030529-2.htm

詳しいことは「東京駅接着」で検索されたい。

補足

なるほど、ありがとうございます。
結局はこれは別に国土交通省から依頼、国土交通省がまたは国土交通省だけがやりたがっている、という話ではなく、都議会かなにかの東京都ででた話を国土交通省と東京都が一緒に検討計画している話なのでしょうか。
Yahoo!ニュースを見る限りで、私の解釈や読み違いかもしれませんが、元々は国土交通省が都に持ちかけたとか依頼した話で、今でも国土交通省としてはとても重要視している話だが、東京都としては難色なのか積極的には考えていない話、と今回報道されていたのかと思いました。確か優先する案件ではない、といったような感じだったとはおもいましたが。資料を見て、東京駅と各空港を繋げることが目的なのかな、とは感じましたが、いまいちメリットがわからなかったと言うか。もし莫大な資金を投じて整備したとして、便利さが今より圧倒的にあったり、利用者も急増したり、資料にあったとおり、押上方面または泉岳寺方面へのアクセスが非常に良くなるのか、など、あくまで個人的な見解になってしまいますが、重複しますが一言で言うと「本当に必要なの？」と思ってしまいました。
すみません、そもそもをニュース記事の読解を勘違いしていて変な質問をしてしまいましたら申し訳ございませんでした。結局、資料を見たり検索する限りでは、プロジェクト内容はわかったりメリットもわかったものの、それを国がやりたがっていて都はそんなにやりたがってないのはなぜなのか、がいまいちよくわからなかったもので。
単純に私のように「本当に必要か？」と思っているのが都で、「本当に必要！」と思っているのが国なら分かりやすい話なんですが、そんな安易な話じゃないだろうし、と混乱していました。