ブレンボの優位性

質問

よく優秀なブレーキとして例えられるブレンボですが、常々疑問に感じていることがありご相談いたします。
あくまで素朴な疑問であり、ブレンボを否定する話ではありませんし、ブレンボに限った話ではないので、誤解の無いようお願いします。
（かく言う私の車にも純正でブレンボのキャリパーを装備してますので）

そもそもブレーキというのは、車の運動エネルギー（ローターの回転）を摩擦によって熱エネルギーに変換する装置です。
摩擦の大きさはパッドを押し付ける圧力とローター・パッド表面の摩擦係数、あとはパッドの表面積が関係します。
この中で、ブレンボか否かで左右されるのはパッドを押し付ける圧力だけです。
仮に同一車種で踏力、マスターシリンダーからブレーキホースに至る圧力伝達機構が同じだとすると、摩擦係数を決定付けるのは、パッドとローターの材質如何によります。

これらのことから、ブレンボ（しつこいようですが、ブレンボを否定するわけではなく、あくまで例えとしての話です）であることの優位性がわかりません。
もちろん、片押しのキャリパーでは正確にローターに圧力が伝えられないので、対抗ポッドのほうが優れていることは想像に容易いことですが、もともと対抗ポッドのキャリパーを付けている車をわざわざブレンボに変更する意味がわからない、と言い換えてもいいかもしれません。

車の制動力については、ノーマルのキャリパーでもタイヤロックする程度の十分な能力を持っています。
（最近はABSのせいで体感することが少なくなりましたが）
熱に変わったエネルギーを放熱するのはローターの役目であり、キャリパーには関与しないと思っています。

どなたか、ブレンボのすばらしいところを解きほぐしていただける方、回答をお待ちいたしております。

回答No.1

toraayuyur · ベストアンサー

ブレンボのすばらしい所はブランド力でしょう。

ブレーキの制動力はそれ以外にローターの有効径も関係してきます。有効径はパットの中心部分です。ですので、同じローターの径でも方押し１ポットと２ポットをくらべれば、２ポットの方が有効径は大きくなります。
同じピストン径なら方押しでも対向でも同じ力です。対向がすばらしいのは、コントロール制ですが、普通は解りません。

お礼

回答ありがとうございます。

そうですね、ブランドという意味では確かに名高いですね。
（だからこそ私の質問の例にも挙げられてしまったんでしょうが）
国内にも優秀なブレーキメーカーはあるというのに寂しい限りです。

絶対的制動力ではなく、中間位置での制御性重視ということですか。
個人的にはコントロール性の良し悪しは、マスターシリンダーやブレーキホースの出来のほうがより影響が大きいと感じているんです。

＞ローターの有効径・・・
？キャリパー交換だけではローターサイズは変わらないですよね？
パッドを押すピストン径のことでしょうか？
同じ対抗ポッドでも4ポッドか6ポッドかで異なるような表現を見かけますが、パッドやローターが十分な剛性を有していれば、ポッド数は関係ないように思うのですが、いかがでしょうか？
逆にポッド数が増えてシリンダーの面積が増加すれば、踏力は大きくならざるをえないと思うのですが。

それとこの疑問に関することですが、ポッド数が増えればそれだけサイズも重量も増加する傾向にあります。
制動力が変わらないのであれば、バネ下荷重は小さいに越したことは無いのですが・・・。

補足

みなさま色々ご回答くださいましてありがとうございました。

ブレーキキャリパーの強化に満足いかない一人の人間のたわごとだとご容赦ください。

今後もマイカーのレベル向上にいそします。

ありがとうございました。

回答No.7

pashu

普段の走行では何処のメーカであろうとそんなに変わらないですよね。ニッシンでもブレンボと同じコストを掛ければ良いモノできますよね。
BHレガシーの件についてはプラーシボ効果です。当方も調べたことあるのですが、赤キャリパーだけ付けても意味がなく、マスターシリンダー容量が違っていたと記憶しています。BHのブレーキの弱さはパッド材質ではないかと思います。純正パッドでサーキット走行したとき、１時間程度で焼けてクラックが入ってしまったことがあります。ですから赤キャリパー付けるよりセミメタルなどのパッドを入れた方が冷えているときは機器が少し悪いですが暖まってからは安定していましたし、クラックが入ることは無かったですよ。ただ、良いブレーキ（トータルですが）というのは微妙なタッチが良く、踏んだ量比例して効きますね。

お礼

回答ありがとうございます。

私にとって理想的なブレーキは、踏み込み量（踏力）にリニアに反応して、それなりに踏力を要するハードなタッチのものです。
ファミリーユースの車にはチョンと当てただけで、ガクンと効くようなセッティングのブレーキもありますが、あれは逆の意味で怖くて乗れません。

GDBインプのブレンボは純正パッドでもそれなりに使用温度が高いようで、洗車してローターが濡れた状態では、氷の上を滑るような感覚になるほど、ブレーキが利きません。（洗車場でちょっとブレーキを暖めてから公道には出ます）
冷態制動の悪さは、耐フェード性を上げるためには仕方ないですよね。

ご指摘のBHレガシィのパッドですが、純正でも少し硬いかな？と思ってましたけど。
ダストは少ないし、ローターは減るし・・・。
確かにキャリパーを変えただけでは、フニャフニャした感は否めませんでした。マスターシリンダーを換えようかどうか迷っているうちに、乗り換えてしまいましたが。

補足

みなさま色々ご回答くださいましてありがとうございました。

ブレーキキャリパーの強化に満足いかない一人の人間のたわごとだとご容赦ください。

今後もマイカーのレベル向上にいそします。

ありがとうございました。

回答No.6

LargeDog

＞ブレンボのすばらしいところ
ガンガンブレーキ踏んでも、キャリパーが開かない。
といったところでしょうか。
要は極限状態で耐えられるかどうかってところ。
ブレンボにもランクがあるけど。。。
まあ、経験でなく市場の評価、うわさですので自信なしです。
（Z32の前期純正アルミキャリパは開いてだめになるってのは聞いた事がある。）

お礼

回答ありがとうございます。

そうですね、通常の町乗りではその差を体感することは少ないだろうとは思います。
私はストリート主体の使用なので、そんな極限状態での性能といった意味での評価が出来ていないだけなのかも知れません。
ただ耐フェード性を向上させるには、やはりキャリパーよりローターの冷却能力を高めてやるほうが、より効果的な気はしますが。

先代のBHレガシィの赤キャリも今乗ってるインプSTIのブレンボ（ともに対抗4ポッド）も、キャリパーの性能的には大差ないように感じます。
ただ、ローターが同じベンチレーティッドでも、インプのローターはレガシィのそれに比べて、倍以上の厚みがあり、サイズも大きいので、絶対的制動力では遥かにインプのほうが高いです。
これは乗り比べると明らかに体感することが出来ます。が、やはりこれもキャリパーのおかげではなく、ローターのおかげかな・・・と。

高価なキャリパーのメリットがどんどん薄れていくような気になってきました。

補足

みなさま色々ご回答くださいましてありがとうございました。

ブレーキキャリパーの強化に満足いかない一人の人間のたわごとだとご容赦ください。

今後もマイカーのレベル向上にいそします。

ありがとうございました。

回答No.5

arukie

単にブランド名だけでは無いかと思いますが・・・

ニッシンのキャリパーとブレンボのキャリパーの違いを体感出来ませんでした。

制動に関しては、如何に冷やすかのベンチレーテッドディスク、
ローターの大きさとブレーキパッドにより決まるのでは無いかと思いますが・・・

いくら良いローターを使っていても、
レコードの様な溝の出来たローターでは止まらない状態になる場合がありますし、
パッドにしても温度にあった物を使わなければまともに制動できないでしょうね。
２ポッドの対向ピストンと４ポッドの対向ピストンであれば、
４ポッドの方が大きいパッドを安定して押しつけることが出来る優位性はありますが・・・
ブレーキホースも古くなればカッチリとした踏み応えが無くなってきますし・・・

やはり単なるブランド志向での優位性ではないかと・・・

ブランド名の代表と言えば
BBSアルミホイール
RECAROフルバケットシート
MOMO社製本革巻3本スポークステアリングホイール
BILSTEIN社製ショックアブソーバー
brembo社製ブレーキ
といったところでしょうか。

お礼

回答ありがとうございます。

そうですね、例に挙げていただいたブランド（メーカー）はいずれもネームバリューの大きなとこばかりですね。
各社こぞってレースへの協賛やスポーツカーメーカーと共同開発することで、よりスポーティで高性能であることを上手に商業化できていると言うことなのでしょうか？

仮にこういったブランドパーツが高性能だとしても、高性能＝満足度の図式は成立しません。
やはり個人個人で感受性が異なりますから、そのパーツが自分の感性に合致するかどうかは別次元の問題だと思います。

実際にパーツ交換でどのような結果になるか、事前に計り知ることができればいいのですが・・・。

補足

みなさま色々ご回答くださいましてありがとうございました。

ブレーキキャリパーの強化に満足いかない一人の人間のたわごとだとご容赦ください。

今後もマイカーのレベル向上にいそします。

ありがとうございました。

回答No.4

toraayuyur

ＮＯ１です
キャリパーなど同じなら、ローターの径が大きくなれば制動力は大きくなりますよね。
同じ径のローターでもより外周を挟み込めば結果、外径が大きいと同じ事になります。で、実際のキャリパーでは細長い物の方がより外側に取り付ける事が出来ます。細長くするにはキャリパーのピストン径を小さい方が有利ですが、小さいと力が小さくなるので数を集めます。それが対向４ポットとかになります。

確かにポット数が増えれば重量が増します。後は制動力と重量のバランスです。

お礼

度々の回答ありがとうございます。
文字だけの意見交換なので誤解なども起こりやすいので、繰り返し回答いただくと助かります。
（でもそれをヨシとしない方からは怒られますが）

確かにローターとパッドのサイズが同じであれば、より外周に近いところを押すほうが絶対的制動力を得ることが出来ますよね。

レガシィの場合も、純正の片押しからインプ用赤キャリに変えた際に、パッドの当たる位置が外側にずれたため、アタリが出るまでブレーキが利かずにヒヤヒヤでした。

回答No.3

yasubee337

ブレーキ関係でいえば海外ならブレンボやロッキード、国内ならニッシン、トキコ辺りでしょうか。

人間は感覚の動物です。絶対制動力だけではなく過渡特性などに非常に敏感です。特にカスタムで使用されるものはキャリパーやマスターシリンダーの精度が非常に高いようです。その精度から得られる感覚の違いというものは大きいようです。ただし、本当の削り出しキャリパーなんぞはコンペティションユースを前提にしているので、ダストシールなどが無く煩雑なメンテナンス（OH）が必要なようです。

とはいえ、国産車に採用されているブレンボは大抵がライセンス生産モノ。コストと採算の兼ね合いでそれほど良いものが付いているとは思えません。この場合はネームバリューでしょうかね。

あと対向ピストンと片押しピストンではディスクを挟む力は同じです。対向ピストンのほうがスライド機構が無い分軽量にできるようですが、ディスクの振れなどに対し神経質なため、一般的なストリートユースでは対向ピストンが優れているとは言い切れないと思います。

お礼

回答ありがとうございます。

そうですね、所詮は量産品ということなので、片押しと大差ないということで。

なぜゆえこのような疑問を抱いたかというと、私は以前はBHレガシィのGT-Bに乗っていた頃、出力に対してブレーキが弱い（というか軟らかい）と感じたため、ブレーキ強化の方法として俗にゆう「赤キャリ」（インプレッサ用の対抗4ポッドキャリパー）に換装しましたが、絶対的制動力も中間位置のフィーリングも変わりませんでした。
自分が換装する前には、「良くなった！」という意見を聞いたもので・・・プラシーボ効果でしょうか？

今はGDB（先代インプSTI)なので、標準でブレンボが装備されています。
確かに制動力は高まったように感じますが、それってタイヤの縦方向のグリップが良くなったためのものでは？との疑問が残りました。
それ以外に何かブレンボたる由縁があるのなら・・・と思い質問した次第です。

補足

みなさま色々ご回答くださいましてありがとうございました。

ブレーキキャリパーの強化に満足いかない一人の人間のたわごとだとご容赦ください。

今後もマイカーのレベル向上にいそします。

ありがとうございました。

回答No.2

k-josui

面白そうなので探してみましたがわからないですね。
こんなページが見つかりましたので参考までに・・・・
http://www013.upp.so-net.ne.jp/makipyon/CCP051.html
これはまあ極限の世界ですね。

お礼

回答ありがとうございます。

面白いページですね、参考になりました。
一言でまとめるなら、やはり制動力の維持には如何に冷却するか？ということでしょうか？
そのための役目を大きく担っているのは、やはりローターのほうであると感じました。

理想で言えば、ブレーキペダルからタイヤまでトータルで考えなければ究極のブレーキは達成できないんでしょうね。

市販車にブレンボのキャリパーだけ・・・何だか虚しくなってきました。

補足

みなさま色々ご回答くださいましてありがとうございました。

ブレーキキャリパーの強化に満足いかない一人の人間のたわごとだとご容赦ください。

今後もマイカーのレベル向上にいそします。

ありがとうございました。