ATでのギアチェンジのテクニック

質問

MTでのギアチェンジじゃなくてATでのギアチェンジ？と思われるかもしれませんが、ATでのギアチェンジについてです。
また、ATでの走行はDに入れとけば、問題ないと言うのは十分に承知していますし、いちいちギアチェンジするのは無駄で、トルコンにも悪いと言うことは承知した上での質問です。

まず、一つ目の質問です。
私の車は4速ATなのですが、「Ｄに入れて４速で60km/hで走行中、前方の信号が赤になったので、アクセルから足を離し、エンジンブレーキを効かせて約40km/hぐらいまで、速度が落ち、フットブレーキを使用して停止。」
この仮定だと、アクセルを離してから車が停止するまで、ずっと４速に入っているのですか？

本題の質問です。
先程の１つ目の質問について、少なくともアクセルから足を離してからフットブレーキを踏むまでは、４速(３速かも)だと思います。と言うのは、アクセルから足を離してギアを２速に入れるとエンジンブレーキの効きが全然違うからです。
燃費の節約にもなりますし、カックンブレーキになり難いですし、何となくエンジンブレーキを使って停まる方が好きなので、最近は２速に落として、エンジンブレーキを活用しています。また、右左折などで曲がる時も２速に落としたり、加速が欲しい時も３速や２速に落としたりと、最近は、よくギアチェンジをしています。しかし、この時に、かなりショックが出ます(あまりショックが出ない時も、たまにありますが、ショックが大きい時と小さい時の条件は分かりません)。このショックをどうにか軽減させたいのですが、どうすれば良いでしょうか？

シフトアップの時も、1速→2速→D(O/Dオフ)→D(O/Dオン)として、ギアチェンジしているのですが、ギアチェンジをする理由として、クラッチは無いものの、自分のタイミングでギアを変えると少しでもMTの気分になれると言うのもあります。
購入する時は初の車でMTだと不安と言う事もありましたし、中古車だったので圧倒的にATの方が豊富だったので、ATを購入したのですが、今となっては、MTに乗りたくてしょうがない気持ちでいっぱいです。
ただ、新しく車を買うための、お金も無いですし、何と言っても愛着もあるので、現在お金を貯めていて、いつか(この調子でいけば約１年後)ATからMTに載せ換えようと思ってます。

回答No.12

prop_and_jet · ベストアンサー

ANo.6 と ANo.11 です。

＞ところで、他の回答者の方の回答を読んだりしていて、疑問に思ったのですが、AT車でシフトを動かした瞬間(ギアが変わっている最中)は、ニュートラルの状態なのですか？

　マニュアル車の場合、べつにニュートラル走行でどんなにガンガン走ったって、何の問題も全く起こりません。
　　例（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3013903.html）の ANo.6 と ANo.11
　　　 （http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3041116.html）の ANo.9

しかししかし、

オートマチック車の場合、走行時には決してニュートラルにしてはいけません。と一般的に言われています。
また、当方も、これまでに、オートマチック車では走行中に［Ｎ］にすることをお勧めしたことは一度もありませんし、ことあるごとに「オートマチック車は走行中にニュートラルに決してしてはいけません」と書いてきています。

ではなぜ、（私も含め）皆が、「オートマチック車は走行中に決してニュートラルにしてはいけない」といことを言うかといいますと、

オートマチック車の場合、ニュートラルにしますと、オートマチックトランスミッション（AT）内を循環するオイル（ATフルード）の循環流量が少なくなってしまうのです。

つまり、高速走行 惰性走行中に数十秒に亘ってガンガンニュートラルで走るようなことをしますと、トランスミッション内部ではそれなりの回転数に達しているのに 循環するオイルの量が相対的に少なくなってしまい、稀に、オイル切れによる焼き付きなどの故障に至る可能性があるのです。

原理は、オートマチックトランスミッション内にあるオイルポンプ（http://static.howstuffworks.com/gif/automatic-transmission-pump1.jpg）は、エンジン直後の、オートマチックトランスミッション本体手前のトルコン（http://static.howstuffworks.com/gif/torque-intro.jpg）の直後に付いているのです。
つまり、AT内のオイルポンプのインナーギアーは、エンジンの回転数と同じなのです。
これをもし惰性走行中（アクセルを放した走行時）にニュートラルにしてしまいますと、エンジン回転数は完全にアイドリング回転数にまで落ちてしまいますので、それに伴ってAT内のオイルポンプ回転数も落ちてしまいます。

これにより、もしニュートラルにしなかった時（正常時）との比で、オイルポンプの回転数は例えば半分から1/3回転にまで落ちてしまいます。

AT内のオイルの循環量は、このオイルポンプの回転数に比例しますので、単純に、オイル循環量も半分から1/3程度少なくなってしまうと考えることができます。

これだけオイルの循環量が減ってしまいますと、充分な熱循環（クーリング）もできなくなり、ある部分が急激に熱くなってしまったり、またはオイル切れを起こしたりして、それが故障へとつながったりしてしまうようです。

ただし、この現象は、走行中（車が動いている最中）に、ニュートラル状態を数十秒続けたりして起きる現象ですので、しかも、通常の［Ｄ］で走行中のギアーチェンジ時に一瞬ニュートラル状態になったとしましても、エンジン回転数はアイドリング回転数よりもはるかに高回転状態ですし、トルコンを介して直結状態のAT内オイルポンプも、高回転できていますので、この、オートマチック自体が自動でギアーチェンジする瞬間の１～２秒もないニュートラル状態については、心配する必要はありません。

なお、一応記しておきますが、

「それではやはり、走行中は常にAT内のオイルポンプの回転数を高回転に保たせるために、減速中はシフトダウンして常にエンジン回転数を高回転にしたほうがさらに良いのでは？」　とお考えになることもあるかと思いますが、

その必要もありません。

上記にも記しましたが、惰性走行や減速走行中、ニュートラルにせずに、［Ｄ］にさえなっていれば、AT内オイルポンプは少なくとも２～３倍以上の回転数で回ってくれていますので、ATを制御するコンピューターなどがすでに故障していない限り、「オイルの循環量が、必要量を下回る。」 などということは決して起きません。
（［Ｄ］で走れば大丈夫なように設計＆制御されています。）

よって、下記 ANo.6 にも書きましたが、
『
アクセルを放してスロットルバタフライを閉じれば、同じギアーでも（それまで入っていた定速用ギアーでも）エンジンブレーキはかかっています。これが正しいエンジンブレーキ力です。これ以上のブレーキ力が必要でしたら、それはフットブレーキを使うべきです。
』
ということで、ご安心下さい。

オートマチックトランスミッションって、内部構造は非常に複雑で、例えばマニュアルトランスミッションと比べても全くの別物の構造体になっています。

例えば、マニュアルトランスミッションの内部は、（http://www.howstuffworks.com/transmission.htm）内の動画のように、まだパッと見でも理解可能な機械的構造をしていますが、

比べてオートマチックトランスミッションって、内部は（http://static.howstuffworks.com/gif/automatic-transmission-model.jpg）（http://static.howstuffworks.com/gif/automatic-transmission-pistons.jpg）のように、まるで精密機器です。もし、AT内部を分解しないと直らないような不具合が出たら、それを開けて修理する気にもなりません。

マニュアル車との違いは、オートマチック車は、マニュアル車ではクラッチがある場所には、トルクコンバータ（トルコン）（http://www.howstuffworks.com/torque-converter.htm）というものが付きます。
（トルコン自体も、流体クラッチです。）
クラッチは、オートマチックトランスミッション内部にも複数のクラッチ機構が複雑に付き、その各クラッチを繋いだり放したりすることでギアーチェンジをしています。
（マニュアル車も厳密に言えばシンクロやドグクラッチも“クラッチ”ですので、各ギアーにそれぞれクラッチが付いている訳ですが。）

トルコン自体も、近年のもののほとんどは“ロックアップ機構”というものが付き、トルコンを完全にロックさせることもできます。これをトルクコンバーターの「ロックアップクラッチ」といいます。

オートマチックトランスミッションは、この複雑な機構をコンピューターが“計画性”で数秒先のことを計画しながらギアーチェンジを行なっています。特にごく最近の車では、スロットルバタフライも含めた制御を行なっています。
そこに突然、人間が手でガチャッとシフトレバーを動かしてしまいますと、コンピューターとオートマチックトランスミッションにしてみれば まさに“寝耳に水”、不意を突かれたシフトタイミングに慌てて従わなくてはならなくなり、それに間に合う場合は短時間で、間に合わない場合はタイムラグと共にギアーチェンジをするわけですので、非常にぎこちない、ショックを伴なうギアーチェンジになってしまうのです。

オートマチックトランスミッションは、
「この先、この位のアクセル量を踏み込まれたらこのタイミングでどのギアーにチェンジしよう。」という計画性を立てて事前に備えておりますが、
そこに突然ガチャッとシフトレバーを動かされることは、全くの想定外なことなのです。

ある程度は想定内にしたものが、いわゆる「マニュアルモード付きオートマチック」ですね。しかしこれも、現在の市販車用の技術では、使えるレベルに達したものは全くありません。

オートマチックトランスミッションの名誉のために記しておきますが、

近年のオートマチックは、［Ｄ］のみで走っている限り、性能面でもマニュアル車をトータルでは越えています。

たしかに、オートマチックはぶっ壊れやすいですし、もしぶっ壊れたら修理も現実的ではないという、ブラックボックス化していますが、
（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2064078.html）の ANo.6
（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2811395.html）の ANo.3

ぶっ壊れるまでは、とても完璧な機構です。

加速でマニュアル車を越えることはありませんが（同一エンジン搭載の同一ボディーで比べて）、
（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa1988100.html）の ANo.9

燃費性能もマニュアル車と遜色ないですし、
トータル性能で見て、公道を普通に便利に楽に移動する道具としては、マニュアル車を完全に越える性能を持っています。

オートマチックトランスミッションについて
（http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission.htm）
（http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission1.htm）
（http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission2.htm）
（http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission3.htm）
（http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission4.htm）
（http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission5.htm）
（http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission6.htm）
（http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission7.htm）

トルクコンバーターについて
（http://www.howstuffworks.com/torque-converter.htm）
（http://www.howstuffworks.com/torque-converter1.htm）
（http://www.howstuffworks.com/torque-converter2.htm）
（http://www.howstuffworks.com/torque-converter3.htm）
↓をクリックして真っ白画面をしばらく待っていますと、トルコンについての３分の動画説明を見れます。
（http://static.howstuffworks.com/mpeg/torque.mpg）
トルコンの取り付け位置は、この写真（http://static.howstuffworks.com/gif/automatic-transmission-model.jpg）の左に見える部分です。

マニュアルトランスミッションについて（マニュアル車）
（http://auto.howstuffworks.com/transmission.htm）
（http://auto.howstuffworks.com/transmission1.htm）
（http://auto.howstuffworks.com/transmission2.htm）
（http://auto.howstuffworks.com/transmission3.htm）

お礼

回答ありがとうございます。
スッキリしました。
また、動画などもあり、とても良かったです。

回答No.1

nosuke48

私もＡＴでもギアチェンジ派です。減速時だけですけど。
フットブレーキだけで止まる感じが好きじゃないんですよね。

そこで、テクニックと呼べるものではないですが、、経験から・・・
Ｄから２ｎｄに落とすときに、ショックがある場合、
一度、ＤからＮに入れて、ワンテンポおいてから２ｎｄまで一気に
落とすと、ショックが少なくなります。
このワンテンポは慣れて覚えるしかなくて、タイミングが早すぎると
やっぱりショックが発生してしまいます。
逆に、遅すぎるとＮにしたときの、スコーンと飛び抜けてしまうような
感覚が多くなってしまいます。

けれども・・・最近の車は性能が良くなっているのか、この操作をしなくても、結構ショックがなかったりするんですよね。

これが車にとって、良いのか悪いのかは分からないです・・・

シフトアップの時は、アクセルワークでギアの変更タイミングを取っていたので、良く分からないです。