TMRとTM

質問

TMRとTMでは具体的にどう違うのでしょうか？
TMはやはりCRのようにセッティングがでにくいとか
そういった点があるのでしょうか？

ご存じの方、よろしくお願いします。

回答No.1

noname#45918 · ベストアンサー

フラットバルブキャブレターの歴史を辿ると、最初のフラットバルブといわれるのはアメリカのレクトロンというキャブレターです。
これは薄いスロットルバルブにニードルがあるだけ。メインジェットもパイロット系もありません。
セッティングはニードルをオイルストーンで削ることで調節するという恐ろしいキャブでした。
しかし、セッティングが決まると恐ろしい加速をしたそうです。

それではコントロールがシビアすぎるということで、スロットルバルブを厚くしたのがブルーマグナム。
しかし、セッティングは相変わらずオイルストーン式であり、手間がかかるのは同じでした。

そこで、かどうかは定かではありませんが、アメリカでのレース界で広いシェアを誇っていたミクニが作ったのがＴＭ。
普通のキャブと同じようにセッティングができるフラットバルブキャブで、ハーレーやダートトラックで使われました。
構造的には、スロットルバルブが板状な他は一般的な強制開閉キャブと同じです。

日本ではセッティングパーツの入手がしにくいなどで、レース用としてはケイヒンのＣＲの方が主流だったのですが、ケイヒンが満を持して開発したのがＦＣＲ。
これは、フラットバルブキャブレターの欠点であったスロットルバルブの張り付きを、ベアリングと浮動バルブによって解決。
ダウンドラフトキャブにも対応したケイヒンの自信作です。

それに対向すべくミクニが開発したのが、ＴＭＲ。
ダウンドラフトキャブ対応、スロットルバルブを斜めに配置することで負圧をニードル部に集中させる構造で霧化特性を向上させています。

ＣＲは、中子構造といって、アクセルを全開にしたときにベンチュリー内のデコボコが最小限になるように作られています。
そのため、全開時の抵抗は少ないのですが、円筒形バルブはフラットバルブよりも負圧がかかりにくいため、最高出力を重視した口径にすれば中低速が、中低速を重視すれば高回転が犠牲になってしまいます。

ＴＭに代表されるフラットバルブキャブは、負圧がかかりやすいために中低速を犠牲にせず、大型口径のキャブをセットできます。
しかし、負圧がかかりやすいというのは裏を返せばスロットルバルブの張り付き現象が起き、アクセルの戻りが悪くなる場合があります。
これはセッティングなどで解消できるのですが。

ＦＣＲはフラットバルブの欠点を解消すべく、スロットルバルブをベアリング保持にしたキャブですが、ベアリングの隙間を浮動バルブで気密を保っているので、アイドリングでカタカタ鳴るのと定期的な交換が必要、キャブ自体も高価なのが欠点かな。

ＴＭＲはあまり使っている人がいないので、よくわかりません。
私も触ったこと無い。