kuhamohakumoha の回答履歴

私鉄の電車限定で聞きたいのですが、今現在現役の電車で、性能面から見て最も優秀だと 思われるのはどの車両でしょう。スタイルが良いとか、インテリアが優秀というのではなく、 あくまで機械関連の性能に着目しての話です。 また、VVVF制御の登場する前に存在した過去の電車（吊り掛け式以外の）で最も性能の良いと 思われるのはどの車両でしょうか。 推薦される理由も知りたいです。

大きな駅や車両基地にはたくさんの線路があります。したがってたくさんの分岐（ポイント)が あります。このポイントのコントロールは何処で誰が何を頼りにやっているのでしょうか。 教えてください。

いつも感じるのですが 京都市バスの運転手はとても運転があらいし サービス精神も最低です。 それにバスの椅子の配置や構造もへんです。 他社のバスと比べてもわかりますが車内に段差が多すぎます。 なぜ京都市バスは、アカンのやろうか？

振子式じゃない普通の車両の曲線通過速度の式は Ｖrmax≒sqrt(127*Ｒ*(Ｃ/Ｗ＋Ｇe)) Ｖrmax：曲線制限速度 R：曲線半径 C：カント W：軌間 Ge：横超過Ｇ ってのを見つけたのですが 振子式車両の場合の計算式って、どんな感じですか どなたか教えてください

はじめまして。 JR西日本への就職について質問させていただきます。 僕は、兵庫県内の普通科高校の１年生なのですが、JR西日本に就職するには、高卒で入社試験を受けるのか、大学へ進学してその後に入社試験を受けるか、どちらがいいのか分りません。 僕の通う高校は、進学校なので毎年320人中2人ぐらいしか就職はおらず、残りの318人は大学等への進学です。 学校の先生としても大学へ進学してほしいそうなのですが、これから学力がどうなるか分らない状況で、もし学力が低下し将来レベルの高くない大学へ行くよりは、高校２年次から就職を考えて備える方がいいのでは....と悩んでしまって仕方ありません。 過去の質問を見てもなかなか自分の状況に合ったものがなく、家庭の事情で国公立しか行けないもので.... 現段階では、国立大学進学を考えて勉強をしているのですが、高卒と大卒、どちらがいいと思われますか？ 文章が分かりにくくてすみません。

将来鉄道の運転士になろうと思っています。 JR西日本に就職したいと考えています。 会社によっても違うと思いますが、高卒で就職するのでしょうか？ それとも大卒で就職するのでしょうか？ 大卒では総合職になると聞いたことがあるのですが・・・ 大卒でも運転士の試験を受けられるのなら大卒希望です。 知っている方情報ください。 ちなみに現在は公立の中学に通っている三年生です。 どのような高校に行けば就職しやすいか、とっておくと有利な資格などあれば教えてください。

現在、普通科高校に通う高校2年です。 文系をとっています。 将来はＪＲ西日本で車掌をしたいです。 進路なんですが、今のところ高卒で試験を受けるか 鉄道コースのある専門学校へ行こうと思っています。 質問なんですが、高校に求人が来ていない場合は ＪＲに問い合わせたら求人は来るものなんですか？ あと、この進路で間違いなどはないでしょうか？ 回答お願いします。

　　昔の鉄道の映像を見ると，たまに 　　「電気機関車のすぐ後ろに車掌車が連結されている」 　　という映像を見ることがあります． 　　（コンテナ車の車掌車つきのものでなく，単独の車両で） 　　質問． 　　　・　車掌車って「一番後ろについている」ものとは限らなかったの？ 　　　・　機関車に近い位置にある方が有利な点というのは？ 　　　　　　（いまの旅客列車は，ワンマンでなければ 　　　　　　　　乗務員は最前列：運転士，と最後尾：車掌 　　　　　　　　真ん中のグリーン車に列車長がいるかもしれないが） 　　　・　たまたま，私が見た映像記録というものが特殊なもの 　　　　　　(映像に残るほど珍しい車両編成）だったの？ 　

昔、JR東日本(東日本旅客鉄道)で209系が登場した際、電車の寿命が10年ほどと聞いた覚えがあったんですが、あってますでしょうか。 正しい場合、まず209系に限らず最近の電車はそのような感じなのでしょうか。 また、その「寿命」というのは、具体的に何が使えなくなるとか悪化しているとかで、改造や交換などのメンテナンスをしても営業運転は難しいものなのでしょうか。それとも、メンテナンスや改造をするより一から作った方が安いのでしょうか。 すみません、お詳しい方がいらっしゃいましたら、色々と細かく教えていただけましたら幸いです。

　少し前に発生した、ＪＲ北海道のトンネル内脱線火災事故のような場合、脱線しているためトンネルからそのまま強行脱出は無理だと思いますが、乗客を先頭車両に集めてから、脱線し火災を起こした車両を切り離して、先頭部車両のみでトンネル外まで乗客を乗せて脱出というのはできなかったのでしょうか？ 　自動連結器なら解放てこで簡単に切り離しできるけれども、密着式連結器だと切り離しが大変なのでしょうか？密着連結器の解放ってどうやるのですか？ 　そもそも列車火災の場合は、まず初期消火に努めて、消化が無理なら次に火災を起こしている車両とそうでない車両を分離し、延焼防止を図るのではないのですか？

今日、初めて今里筋線に乗りました。 揺れや振動が少なくてビックリしました。文字通り滑るように走ります。 線路の継ぎ目が少ないように思えましたが、事実でしょうか？もし事実なら、線路の交換はどうやってするのでしょうか？継ぎ目以外にも何か理由があるのでしょうか？

ふと疑問に思ったので質問させてください。 たとえば、高速では電制が効いて、低速になると空制に切り替わる電車の場合、全制動で減速度が-4.0km/h/sとすると、高速域では-4.0で減速するように発電量が制御されます。 が、空制に切り替わると、制輪子の摩擦が増大するので、ブレーキ位置が同じだと低速になるほど減速度が高くなり、階段払いとしないと乗客は確実に転びます。（停止寸前は-10km/h/sくらいになると書物で読んだ覚えがあります） 一方、停止寸前まで電気ブレーキが効く最近の車両の場合、最後まで同じ減速度で減速し、T車も減速度を維持するように圧力が制御されるので、階段払いをするのは減速度を保持するためではなく、ふんわり止めるためということになります。 ということは、同じ減速度で止めたい場合、後者のほうが強めのブレーキ操作をしないと止まりづらいということになるのでしょうか。（同じブレーキノッチ数で、同じブレーキ操作をすると過走する？） あるいは、純電気ブレーキでも、速度域によって減速度が違うものなのでしょうか。

先日、関東地方の某鉄道会社の電車内で、緊急停止によって転倒し、怪我（打撲程度）をしたことについて教えてください。 状況は (1)平日の通勤時間帯（朝） (2)駅を電車が発車したところ、ドアに荷物が挟まっていたため緊急停止 (3)そのため、私は転倒し怪我をした といったところです。 怪我の対応について鉄道会社（助役クラス）に問合せたところ 「緊急停止は安全措置のためであり、治療費等は負担できない」 との回答がありました。 しかし、緊急停止の原因はドアに荷物が挟まっていたためで、これは鉄道会社側に過失があるのではと指摘したところ 「ご理解いただきたい、上司は出せない」 の一点張りでした。 この助役クラスは本社にも確認しているようで、会社としての回答が前述のものであることは間違いないようです。 私が怪我をしたことよりも、こういった対応しかできない鉄道会社に企業体質が理解できず、何とか非を認めさせたいと思うのですが、なにか言い方法があれば教えてください。

　少し前に発生した、ＪＲ北海道のトンネル内脱線火災事故のような場合、脱線しているためトンネルからそのまま強行脱出は無理だと思いますが、乗客を先頭車両に集めてから、脱線し火災を起こした車両を切り離して、先頭部車両のみでトンネル外まで乗客を乗せて脱出というのはできなかったのでしょうか？ 　自動連結器なら解放てこで簡単に切り離しできるけれども、密着式連結器だと切り離しが大変なのでしょうか？密着連結器の解放ってどうやるのですか？ 　そもそも列車火災の場合は、まず初期消火に努めて、消化が無理なら次に火災を起こしている車両とそうでない車両を分離し、延焼防止を図るのではないのですか？