明石海峡大橋と鉄道について

質問

明石海峡大橋になぜ鉄道が通さなかった(道路単独橋になった)のですか。
新幹線は非現実的かもしれませんが、大阪、三ノ宮⇔高松、松山等間で特急を走らせればよかったのではないでしょうか。需要があることは高速バスの成功からみても一目瞭然です。たしかに明石海峡大橋を鉄道併用にすると建設費が高くなる、神戸側接続線の取り付けが大変、高徳線の電化が必要、JR神戸線の容量などの問題があります。しかし、淡路島内などで160km/h運転をすれば所要時間はバスに大差をつけられますし(淡路の地形、地価を考えると高規格路線でもバカ高くならないはず)、明石～神戸～大阪間の慢性的渋滞をみればJR神戸線の優位は圧倒的です。瀬戸大橋経由より余程便利で、バスに対する競争力も十分あると思います。また、近郊輸送でも淡路をアーバンネットワークに取り込めば観光、通勤とも多くの需要が生まれるはずです。実現できなったのはやはり建設費の問題ですか…

回答No.4

SPS- · ベストアンサー

こんばんは。

確かに、関西～淡路島～四国方面への高速バスは成功していると言えます。私自信も、まさかJRだけで毎時1本以上高速バスが走るようになるとは思いませんでした。

だからと言って、鉄道路線を通せるかどうかとなるとなかなか難しい所でもあります。正直毎時1～2本の高速バスが満席になる程度の需要では話にならないと思います。

建設費云々はべらぼうに高くなる・・・くらいしかわかりませんので、それ以外の点について一つずつ回答します。

○JR神戸線の容量
現在、JR神戸線外側線(主に新快速・特急・貨物列車が走る線路)は日中で毎時新快速4本、貨物2本、特急1～2本、回送1本の合計9本程度。朝夕ラッシュ時には毎時新快速8本、外側快速4本、特急1～2本、合計14本程度の列車が走っています。仮に兵庫～鷹取あたりで淡路方面への線路を分岐させるとしてもJR神戸線には全く余裕は無く、大阪～尼崎間では更にJR宝塚線への快速・特急列車が走りますので、新たな列車を通すことはかなり難しいです。
但し、日中10時～16時台であれば毎時1本程度淡路島に向けて走らせる余裕はまだありますので可能かもしれませんが、朝夕はまず無理です。

○明石大橋への勾配について
明石大橋の本州側では、かなりの急勾配が生じると思われます。この際、勾配を10～15‰(パーミル)程度に抑えておかないと速度の面で不都合になります。最高速度130キロで走るJR西日本新快速223系の場合、上り10‰勾配で120キロ程度しか出ませんし、下り10‰勾配で125キロ制限、15‰で120キロ制限がかかります。

ちなみに、明石大橋の道路面の高さは海抜96ｍだそうです。もし鉄道と道の共用橋であれば道路面の下部に線路が引かれたはずですから、実質線路の高さは海抜86mくらいでしょうか。

となると、神戸側から80m程度の高さを上る線路を通すことになります。先述した10‰の場合、10mの高低差を1キロかけて上る(下る)傾斜ということになります。仮に10‰の線路を通すとなると、8キロ分の傾斜をつけた線路を通す必要があります。

この場合、明石大橋の神戸側の辺りから真っ直ぐ線路を通したとしても須磨～鷹取のあたりまで線路を伸ばす必要があります。実際にはトンネルだらけになる上、須磨～垂水区の用地確保の難しさの点から迂回ルートを取るはずですが。この用地買収が非常に難しいのと、台地の下をトンネルを突っ切るとしても明石大橋に向けて上らなければならない為、住宅地のすぐ下を通さざるを得ないという難工事が予想されます。

○採算に合うだけの利用者は見込めるかどうか。
そして一番の問題点はこれです。現在高速バスが多数走っていますが、バス一台満席にした所で、鉄道車両1両分が満席になるわけではありません。四国方面だけの利用者を当て込むと、大阪・神戸方面からの直通列車が2～3時間に1本だけということにも成りかねません。

というわけで、質問者さんが仰るように淡路島への(からの)需要ということになるのですが、これははっきり言って未知数な部分が多いのです。淡路島の人口は約15万人ですが、この数字は対岸の明石市の30万人の半分程度、淡路島全体の人口ですらJR神戸線沿線の各市町村と比べて圧倒的に少ない状況です。淡路島一の町である洲本市ですら5万人に届いていない状況ですからね・・・　はっきり言って淡路島内からの利用者は見込めない状況です。

まだ滋賀県の様にもともと車庫が設置されており、京都・大阪まで新快速がバンバン走っている様な状況だとベッドタウン化による人口増加も見込めるのですが、淡路島まで鉄道を開通させても新快速を1時間に3本程度走らせるだけの需要は無いですからね。

観光を見込むとしてですが、余程PRに成功して利用者を増やしたとしても一日辺りの利用者増人数は1000人が限界です。これは近年PRに熱心な彦根市の彦根駅や、新快速の終着駅で駅前を徹底的に観光地化して利用者を伸ばした長浜駅の例を見ればわかります。

※もともと彦根駅の一日あたりの利用者は9700人程でしたが、近年1万数百人程度まで利用者が増えています。

従って観光客を期待しても利用者増には限界があり、淡路島の内部からの需要が見込めない限りは鉄道を引いても赤字になると思われます。

また、御質問とは直接関係ありませんが・・・
>>日本の在来線で黒字なのは山手線、埼京線、大阪環状線ぐらいじゃないでしょうか？あと根岸線？

との御意見はあまりにも横暴だと感じます。JR西日本だと全体の利益のうち4割は関西地区のJR線で稼いでいるのですが、これら関西地区のJR線は大阪環状線を除いて全て赤字だということでしょうか？
それにJR東日本も全体の利益のうち8割程度は関東地区で稼いでいるはずですが、山手線と埼京線と根岸線だけしか利益を上げられていないのですか？
そんなことはありません。少なくともJR本州3社では関東・名古屋周辺・関西地区の各JR線は充分利益を上げていますし、それ以外の路線でも特急列車の利用率が良い路線ではペイしている路線もあります。その代わり普通列車は削減する傾向にありますが。

お礼

詳しい回答をいただきありがとうございます。バスの輸送単位と鉄道の輸送単位の違いや、人口、観光需要、直通効果などを分析すると採算はとれないわけですね。神戸側取り付け線はそこまで困難なものとは思っていませんでした。そういえば瀬戸大橋線の取り付け部分も大掛かりですね(デルタ線ですが）。僕もJR西日本ではアーバンネットワークや北陸特急は充分儲かっていると思います。本州3社と九州は全体で黒字のはずです。

回答No.3

henmiguei

当時の地元議員が
淡路島に鉄道を引くのは
まだ先だと考えていたのではないですか
それとも淡路島には昔鉄道が有ったが
廃れてしまったので
鉄道無用と考えていたのでは無いですか。

お礼

ありがとうございます。

回答No.2

Kouyasan

バス事業者の半分はＪＲグループじゃないですか（西日本ＪＲバス、ＪＲ四国バス）。ご存じだと思いますが鉄道だと、かなり乗車してもらえないと黒字にならないですよ。日本の在来線で黒字なのは山手線、埼京線、大阪環状線ぐらいじゃないでしょうか？あと根岸線？

お礼

ありがとうございます。

回答No.1

born1960

淡路島に鉄道を敷かなければいけませんし、もちろん大鳴門橋も鉄道橋にする必要があります。

　それにかかる建設費と、それに見合う旅客（貨物）収入を考えて、断念したのかもしれません。

　もちろん淡路島内部にすでに鉄道が敷かれていたら、鉄道橋を作ったでしょうね。

お礼

ありがとうございます。