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一時期、クルマの雑誌に、スバル「レガシー」のクリーンディーゼルがすばらしい出来ばえだと 絶賛されていました。北欧で発売されてから日本でも発売の予定だと書いてありました。 ところが、一向に日本で発売されません。そんなにすばらしいクリーンディーゼルなら、すぐにでも日本で発売すればいいと思うのですが、不具合でも見つかったのでしょうか？ ニッサンの「エクストレイル」クリーンディーゼルと比べて、どちらの方がよく出来ているのでしょうか？ マツダのＣＸ－５のクリーンディーゼルと比べたらどうですか？

エンジン始動の回転についてなんですが20セルシオに乗っています。走りや吹けは問題ありません。がエンジンが暖まっているときに始動すると普通かかった瞬間1500とかまで針が行きそのあと安定すると思うのですが、エンジンがかかった瞬間普通に700位までしか針が動かずそのまま安定します。何かおかしいと思うのですがわかりますか？

エンジン始動の回転についてなんですが20セルシオに乗っています。走りや吹けは問題ありません。がエンジンが暖まっているときに始動すると普通かかった瞬間1500とかまで針が行きそのあと安定すると思うのですが、エンジンがかかった瞬間普通に700位までしか針が動かずそのまま安定します。何かおかしいと思うのですがわかりますか？

　昨今、乗用車のエンジンをターボ過給によって省燃費を実現するという傾向がありますが、これについて質問いたします。 　理論上、全走行抵抗が同一の自動車であればエンジンが自然吸気、過給にかかわらず、また排気量にも関係なく必要馬力（仕事率）は同じです。であればターボエンジンは自然吸気エンジンと同じ熱エネルギーを取り出すのに、より少ない燃料でそれを達成せねばならないはずですが、なぜそれができるのでしょうか。 　自然吸気だと圧縮比を高めるとそれに伴う機械損失を補って余りある高い熱効率が得られますが、同じエンジン技術を用いれば燃料のオクタン価で限界はほぼ決まるものと思います。ターボであってもオクタン価による限界からは逃れられないはずです。 　また、ターボにあって自然吸気にはない損失として、排気の背圧の高さがあると思います。過給圧の高さに比例して排気抵抗が高くなります。ただこれは、同一馬力を取り出すのにターボエンジンは小さい排気量で済むことによる機械損失の低さとの比較になるのかもしれませんが。 　以上から如何にしてターボでエコを実現しているのか技術的な教示をお願いいたします。

排気ガスの浄化について質問があります。 今後、アイドリングストップ機能やハイブリッット車の性能が良くなってくると、 エンジンの始動回数が増えると思うのですが、環境に影響はないのですか？