静岡駅や浜松駅に毎時1本もひかりを停車する必要ある

質問

小田原駅や豊橋駅は交互にどちらも2時間に１本しか止まりません。
朝の１本を除くと
小田原止まるのは豊橋通過、豊橋に止まるのは小田原通過というパターンなのに、
静岡と浜松は毎時１本止まってます。

どうみても静岡や浜松より小田原や豊橋の方が都会で需要もあると思うのですが。
静岡エリアなんて在来線もオールロングシートの３１３系だけ（浜松～豊橋だけ
一部が転クロ）
しかし豊橋からは全てがオール転換クロスシート車。

静岡や浜松こそ２時間に１本
小田原や豊橋に毎時１本づつ止めるべきでは？

回答No.7

platinum58 · ベストアンサー

乗車人員数で言うと、静岡＞浜松＞豊橋＞小田原なんですけどね。
東京19時台発、新大阪６・20時台なんて、
2本ある「ひかり」のどちらも静岡に止めているぐらいですし、
日曜運転の「ひかり535号」に関しては、混雑が激しいという話すらあります。
並行する在来線のシート形状で需要の有無を判断するなんて、偏見でしかないと思います。

さて、東海道新幹線「ひかり」がになっている主な輸送区間は以下の通りです。
　・静岡県内停車タイプ　：東名阪～静岡県
　・名古屋以西各停タイプ：首都圏～福井県、西湘～名古屋・大阪、首都圏～三河

静岡県内に止めているタイプは静岡・浜松で「のぞみ」の通過を待っているのと、
待避によって「名古屋でのぞみから乗り換えた方が速くなる」ということが起きないので、
１時間に１本止めることに問題は起きないです。
ただ、これ以上待避が増えるとやはり時間がかかりすぎるので問題ですから、
三島・熱海での無待避の停車位しかできないと思います。
（浜松以西では「のぞみ」と近接しているため、追加停車は不可能）

一方、名古屋以西各停タイプについては、米原で「しらさぎ」に連絡することで、
東京・横浜から福井県への最速ルートを形成しています。
そのため、新横浜～米原では最速列車である必要があり、
名古屋までは「のぞみ」から逃げ切る必要があります。
しかし、今のダイヤで新横浜～名古屋で２駅以上止めると逃げ切れません。
現に「ひかり501号」は小田原・豊橋両停車ですが、小田原で待避が発生しています。

JR東海の本音としては、「小田原・静岡・浜松・豊橋いずれも毎時１本止めたい」
のだと思いますが、輸送の主体が「のぞみ」である以上、今以上のことは難しいのです。

お礼

ありがとうございました。

回答No.8

washi-washi

>どうみても静岡や浜松より小田原や豊橋の方が都会で需要もあると思うのですが。

激しい勘違いしていませんか？私からしてみれば、「ひかり」を毎時１本停めるだけの需要は豊橋にはありません。

静岡市や浜松市は、政令指定都市
豊橋市や小田原市は、中核市（けれど近くに名古屋までの利便性を上げたい）

規模が全く違います。

それに、のぞみは静岡県の駅を全て通過します。よって、静岡・浜松から東京圏内への速達列車を設けるのは当たり前の事かと。しかし、「のぞみ」のステータスを下げるわけにもいけないわけですから、当然「ひかり」を１時間に１本停めているわけです。

一方、個人的偏見も含めて、豊橋や小田原を考えると

豊橋：愛知県下では陸の孤島。新幹線の乗降客数は並み以下。人間性がせこいので、新幹線の特急券を払う位なら在来線の快速を選択（三河安城が出来た関係で、名古屋までの時間が１５分しか違わない）。しかし、東京圏内へ行くには愛知県下で最も時間のかかる駅。名古屋まで戻って「のぞみ」に乗り換えても、同時刻に出発した「こだま」には追い付けない中途半端な位置にある。なので「ひかり」を停めて利便性を確保した。

小田原：新横浜、品川、東京と、東京まで約30分の圏内。ぶっちゃけ小田原止まれば、東京まで各駅停車。だったら、自由席が大量にある「こだま」が確保できれば十分？しかし、西日本方面へ行こうとするなら、最も遠い駅になってしまう。隣の新横浜まで一旦戻り、「のぞみ」に乗り換えれば「こだま」より先に名古屋や大阪に到着できる。とりあえず、「ひかり」を停めて利便性を確保した。

本来なら豊橋・浜松・静岡・小田原を停める「ひかり」を設けるべきなのでしょうが、「のぞみ」と「こだま」のスジの合間を縫って走らせているわけなので、かなり難しいとは思います。なので、静岡県内の移動の利便性を上げる「浜松・静岡停車」と末端の利便性を上げる「豊橋or小田原停車」の２タイプを作っているわけです。

>静岡エリアなんて在来線もオールロングシートの３１３系だけ（浜松～豊橋だけ一部が転クロ）
>しかし豊橋からは全てがオール転換クロスシート車。

転換クロスシートに拘る理由が良く分かりません。
他の質問を見て思うのですが、「電車は転換クロスシートが乗り心地が良い、転換クロスシートの方が格が上」と思っていらっしゃるようですが、それは個人的な偏見かと思います。路線の性格に合わせて、ロングシートを選ぶのか、転換クロスシートを選ぶのかを考えるべきではないでしょうか？

クロスシート：旅を楽しんで貰う為に必要な設備→飯田線や中央線の中津川以北にはもってこい！
ロングシート：人を大勢輸送するために必要な設備→東海道本線や中央線の中津川以南に本来導入されるべき

用途が全く違います。

東海地方の東海道本線は名鉄との競合、関西線は近鉄との競合があります。おまけに末端は過疎地域。東海地方はトヨタのお膝元ですから、自動車の保有率が他県に比べて高水準です。ＪＲ東海からしてみれば、本来ロングシート車を投入したいところではあるけれど、乗客を確保するために車内設備のグレードを上げ、敢えて転換クロスシートを導入しているだけではないでしょうか？
中央線は競合路線が無いので、ロングシート車211系5000番台や転換クロスシートを減らした313系1000番台が配置されています（211系0番台は国鉄時代からの遺産なので除く）。

一方、静岡県の東海道本線は、競合する路線が殆どありません。近距離移動は、基本自動車を使う。乗降客数からしてみれば、「車両は増やせない。でも乗客は乗せたい。ならロングシートにするしかない」こういう話です。

どうでも良い話ですが、私一個人としては、朝夕の通勤ラッシュの事を鑑みるとロングシートの方が得策だとは思います。

回答No.6

kuni-chan

＞どうみても静岡や浜松より小田原や豊橋の方が都会で需要もあると思うのですが。
　どうみても静岡や浜松の方が人口が多く需要があります。
　静岡市、浜松市はどちらも政令指定都市で人口は70万人規模です。
　小田原市は20万人に届きませんし、豊橋市は38万人未満です。
　人口が少ない方が都会で需要があるというあなたの主張に誰も賛同しません。

回答No.5

tzd78886

両方とも政令指定都市ですよ。小田原や豊橋はそれぞれ首都圏、名古屋圏の衛星都市にすぎません。普通列車に乗れば東京や名古屋に出られますし、特に問題は無いのです。

回答No.4

maiko0333

ちなみに浜松駅では＞
停車するときは左側のレールを使わなければならない。
ホームがないからね。
通過するときは右側のレールを使わなければならない。
高速でホームを通過はできない。

必ず通過するのぞみ（右側レール使用）との兼ね合いもありますね。

回答No.2

drum_KT

東京-小田原だったら、東海道線普通列車で1時間半で1490円、新宿に回って小田急使えば2時間かかるけど1069円。この区間に新幹線を使うというのは、コスト面ではちょっと考えづらいですね。

ということで、ビジネス利用が見込めないからでしょう。

補足

湘南エリアの人が名古屋や関西に行く人が多いのでは？静岡から名古屋や関西行く人より。

回答No.1

nankaiporks

小田原など関東よりであれば、東京からの私鉄でどうとでもいけるでしょ。

静岡にはヤマハなどの企業もありますし、後続の遣過しのための停車の意味合いもあるのでは？