北海道新幹線について

質問

北海道新幹線についてです。
　新函館北斗（センスのない駅名だなあ・・・）までの延伸目指して工事や試験走行が続いています。
　今のところ、E5系と、それとほぼ同じ仕様のH5系で運用される予定のようです。
　しかし、将来札幌まで全通したとすると、航空機との対抗上スピードアップすることが避けられないと思います。
　現在、仙台以北で320km/h出しているE5ですが、この部分でもスピードアップするとなると、盛岡までは併結となる秋田新幹線が問題にならないでしょうか？
　仙台以北で360km/hとか405km/hとか、目標となる数字だけは景気よく出てくるのですが、実際にそこまで出せる車両を開発するとなると、
1・東京を出て仙台を過ぎたら高速走行し、新青森から北海道新幹線に乗り入れ札幌まで行く車両を開発する
2・1に併結されて東京を出て仙台を過ぎたら高速走行し、盛岡から秋田までは在来線を走行する車両を開発する
3・1と2を併結して高速走行を仙台～盛岡間で試験走行する
という手間がかかります。秋田新幹線がなければ1をつくって試験走行するだけでいいのに。
　こう考えると、秋田新幹線って高速化のネックになってないでしょうか。
　将来的にははやぶさとこまちの併結方式をやめるとか、何かそういう対策って出ているものですか？

回答No.4

kuzuhan · ベストアンサー

そもそも札幌まで運行する最速達「はやぶさ」タイプが途中で分離併合する「こまち」を併結するとは思えません。現在の東京～新青森を最速達で結ぶ「はやぶさ」は「こまち」を併結することなく運転されています。（はやぶさ4号や5号が該当します）

現在使用されているE5系電車の均衡速度は3‰の上りにおいて360km/hとされていますから、性能上は直線での360km/h走行が可能です。区間的に360～405km/hを目指すとは言っても、現実問題として現在の車両では無理です。（E5/H5、E7、N700どれをとっても）
いくら400km/h走行を可能にしても、供用中の青函トンネルは構内最高速度を140km/hで設計されてますから、本当に営業速度320km/h以上が必要なのかは疑問ですね。

仮に札幌～東京について「本気で」最速達性を航空機と競うのであれば、札幌、新函館北斗、大宮、東京ぐらいに停車駅を絞ってくるでしょう。こまちを併結する余裕なんてありません。
場所は違いますが、九州新幹線と東京に直通運転していないことも考えてみてください。場合によっては（途中の速達性を上げた上で）札幌～東京を直接結ばない可能性もありえます。（新函館北斗や新青森、盛岡あたりで乗り換えさせて、途中駅を大宮までノンストップで運転させる・・・なんて可能性もありえるといえばありえます）

なので秋田新幹線が速達性に足を引っ張ることはないと考えられます。

回答No.6

nananotanu

多分、削除されると思いますが…

千歳空港はちゃんと今でもありますよ。

回答No.5

etopitika

「新函館北斗駅」いわれる通り少々やぼったい名前です。よくある町同志のメンツをかけた折衷案です。
　それに、もともと「函館北斗」などという駅はなく。それ自体新しい駅名であるのにわざわざ「新」を付けるという野暮ったさはぬぐい切れません。
　とはいえ北海道の玄関口である「新千歳空港」もその部類です。旧千歳空港どころか千歳空港という名の空港もないにもかかわらずです。
　「間もなく当機は札幌新千歳空港に着陸いたします」などとますます怪しげな機内放送も入るところもありますから、新函館北斗駅ばかりを批難する気にはなりませんが。北海道の玄関口といっても現在は釧路や旭川など空港から直接羽田と結ぶ路線がありますから、新千歳空港以外にも玄関口がたくさんあるわけですが。
　列車のスピードについてはNo.1さんの回答通り先のまた先の話で、日本の国防同様大きく変わるでしょう。
　ただいえることは北海道新幹線についてのスピードは、それほど大きく変わらないと思います。ひとつには函館札幌間は現在の北斗など千歳線や室蘭本線を走っている主要特急の前は、札幌から小樽、余市周りの函館本線がメインでしたが、このエリアが北海道でも特に雪深い地域なのです。
　これに並行する形で走る新幹線は雪の影響を避けるためと、曲線を減らして山間部を通るために、大方トンネルばかりを走ることになります。雄大な北海道の景色など見る間もありません。
　したがって余り高速が出せないこと。
　二つ目は、これが最もネックになっているかと思いますが、津軽海峡海底トンネルの走行です。
　単にトンネルを走るということばかりではなく、食料基地である北海道の農産物を運搬する貨物列車の運行です。
　トンネル内で新幹線と貨物列車がすれ違う際、風圧でコンテナが転倒をするのを避けるための、特急の5割増し程度にスピードを抑えることは、列車の性能以前の問題です。
　こんなことでスピードの面では飛行機のほうに客が取られることになるのではと思われます。
　北陸新幹線が、当初のお試し乗車が一段落して客足が落ちているのと同じでしょう。
　と、新幹線というかJRについてド素人の北海道民の勝手な推測です。

回答No.3

noname#221359

新函館北斗という名称は相当地元自治体間で揉めたらしいですよ(1)。他の例としては、燕三条（高速インターは三条燕）：燕市と三条市で、新幹線駅と高速インター名で、名称を分けたようですね。

・現状の整備新幹線の設計基準が260km/hなので、320km/h以上出せる車両を開発しても、曲線通過速度等を引き上げる事が出来なければ、高速化することはできないでしょう。

・いくら宇都宮以北が「田舎」だとしても、320km/hより高速化するとなると、高速走行に伴う騒音も速度に比例して大きくなる訳で、周辺住民等への環境対策は避けて通れないでしょう。実際、大宮～上野間での埼京線並走部分では騒音対策のため速度が制限されています(2)。そのため、高速化は難しいと言わざるを得ない。

・そもそも東京～札幌間での新幹線の需要があるのかどうかも疑問です。新千歳～羽田間の空路での片道の通常運賃はANA / JAL 37,500円、SKY20,900～29,900円、鉄道利用での片道の通常運賃・特急券は23,820円と、料金での軍配は鉄道利用に挙がるものの、所要時間は航空機が1時間半、鉄道が９時間半～１０時間半と、圧倒的に空路がコストパフォーマンスで優れています。高速化をしても、札幌まで６時間台が良いところでしょう。これでは航空機には勝てませんよね。

・現状でも「はやぶさ」「はやて」の下り列車の利用のうち、８割は仙台で下車し、ほぼ１～２割が仙台以北への利用であると、雑誌の記事で見た記憶があります。そうなると、ますます東京～札幌間を高速で結ぶ必要が薄れてきます。さらに、仙台以北は人口も乗車数も少ない（御存じの通り、いわて沼宮内は新幹線駅と思えないような下車数）(3)です 。

・高速化するのであれば、大宮～上野間の高速化を目指した方がマシな気がします。低騒音かつ曲線通過速度の向上を目指せば、現状から数分は短縮できるのではないでしょうか。速度が出せたとしても、案外所要時間は縮まらないものです。東海道新幹線も270km/hからN700Aの導入で285km/hに最高速度が引き上げられましたが、最速の所要時間が３分しか縮まりませんでしたね。

(1)「覚えにくい？　「新函館北斗」という駅名が残念な理由 (1/5)」
http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1406/20/news018.html
(2)「東北・上越新幹線反対運動 - Wikipedia」https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E5%8C%97%E3%83%BB%E4%B8%8A%E8%B6%8A%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E5%8F%8D%E5%AF%BE%E9%81%8B%E5%8B%95#.E6.96.B0.E5.B9.B9.E7.B7.9A.E4.B8.8A.E9.87.8E.E9.96.8B.E6.A5.AD.E4.BB.A5.E9.99.8D
(3)「新幹線駅別乗車人員」http://www.jreast.co.jp/passenger/2014_shinkansen.html

回答No.2

potatorooms

JR北海道自体が、公金の注入が無ければ、今年度中に破綻していました。(線路保守のお金の捻出どころか給料も払えないという意味で)
かなり末期的な状況のうえ、数少ない収入だった夜行列車の廃止で、再来年まで生き残っているかも怪しい状況です。

ご質問は拠点間速達を重視していますが、JR西日本や東日本の上越新幹線でやったように、沿線の開発、そのための停車駅の重視をしない限り、保たないんじゃないかなぁ。
山陽新幹線のドル箱はのぞみではなく、レールスターだったと思います。JR北海道は大阪を抱えるJR西日本より遥かに状況が悪いのですから、東北各県からの集客の確保ができないと破綻すると思います。
飛行機との速達競争をするのは自殺行為にみえます。

東京オリンピックもあって、羽田アクセスはかつてよりはるかに良くなっていきますから。

回答No.1

tzd78886

まだ具体的なものは何もないはずです。札幌まで開通するのは１５年も先ですから。そのころには使われている車両も変わっているだろうし、何よりまだこの区間の工事は全くやっていない状態ですからね。