東海道新幹線の間隔が上限３分なのはなぜでしょうか？

質問

東海道新幹線の間隔が上限３分なのはなぜでしょうか？

電車の運行間隔に関する要因として、以下のようなものがあるかと考えています。

(1)非常時に安全停止できる車間距離 （空走距離＝列車間隔の最小値）
(2)駅停車時間（減速＋客扱い＋加速）で後続電車の速度が影響されない列車間隔
(3)終着駅の構造
(4)ニーズ（＝乗客需要）

東海道新幹線は最短は３分間隔で出ていますが、時間当たり２０本は運行されていません。
一方、銀座線などは２分間隔で時間あたり３０本近く運行されています。

電車の運行間隔について、実際のところ、何か主な制約となっているのかご教授頂けましたら幸いです (_ _ )

回答No.6

kuma-gorou · ベストアンサー

No4　追記

東海道新幹線の列車運転間隔は、最短３分45秒です。
先行列車との間隔は、最低、先行列車の占有する閉塞区間の後方に最低３区間の閉塞区間を確保しないと、最高速度では走れません。１閉塞区間は、概ね1.6Km。
先行列車が停車するロスタイムと待避線に入り、分岐器が直線側に進路が開く時間を勘案すると、２分15秒。
つまり、先行列車が待避線線に入って、分岐器が通過可能になる頃には、後続列車は１分30秒まで迫っています。減速せずに先行列車を追い越すには、最低３分45秒の間隔を取らないと、お盆の高速道路のような状態になると言う事です。
要するに、現行のシステムでは、１時間当たり最大運転可能本数は16本。これが限界です。
その場合、待避線の無い熱海がネックとなり優等列車は減速運転（元々この区間は本則160Km/h）が余儀なくされます。

品川駅の役割は、No5氏の回答どうり。
新幹線の高速速達性を犠牲にすれば、もう少し運転本数は増やせます。

お礼

ご回答ありがとうございました。
数ある制約の中で、ケース毎にどの制約が一番ネックになるかを考えることが大切ですね。

東海道新幹線３分制約について、一番直接的な数字を示して解説頂きましたので、ベストアンサーとさせて頂きます。

回答No.5

EF8195

●列車の（編成の）長さ
●車内清掃・座席転換等、折り返し駅での作業
●乗客の乗り降りに時間がかかる
●回送列車・試運転列車等のスジ
●（急行と各駅停車のように）速度の違う列車が混ざる
これらも、増発（運転間隔の短縮）に影響を与える要素です。

特に、「乗客の乗り降り」について。新幹線のような長距離列車の場合、扉の数は１両につき１～２箇所で、その幅も通勤電車よりは狭く、しかも大荷物を抱えた乗客も多い。「乗客の搭乗（＋手荷物の収納）に手間取った」という理由で、飛行機の出発が遅れる事もある位なので、新幹線でも当然考慮すべき事です。

「列車の長さ」ですが、細かい数値は省略すると、
銀座線：16m（1両あたりの長さ）×6両＝96m
東海道新幹線：25m（同）×16両＝400m
となります。

つまり単純に言えば、東海道新幹線は銀座線の4倍以上「図体が大きい」という訳です。これが、（列車の先頭から最後尾まで）折り返し用の渡り線を通過するのは、それなりに時間がかかります。「図体のでかい物体」（←失礼！）をこれだけ捌いているんですから、外国人には出来ないような、ある意味では「奇跡的」な芸当かもしれません。

とにかく東京駅のホームが空かないと、次の列車が入れません。
列車が到着→乗客が降りる→清掃作業・座席の向きを転換・乗務員が交代→乗客が乗る→列車が出発→出発した列車が渡り線を通過→信号が青になる→次の列車が到着
‥この作業を、14番線～19番線の6つのホームでどれだけ捌けるか？という問題です。

品川駅の開設は、さらなる増発が可能なようにする事の他に、ダイヤが乱れて東京駅のホームが満線の時、新横浜を出た列車がなるべく駅間で立ち往生しないように（場合によっては品川駅で運転打ち切り→東京方にある引き上げ線へ収容）、という意味もあります。

品川始発・終着の列車（現状は6:00発「のぞみ99号」のみ）を本格的に運用するんであれば、大井埠頭にある車両基地との回送列車が品川駅の手前で分岐する分のスジが空くので、1時間あたり16本程度の運行は可能です。

お礼

ご回答ありがとうございました。
運行間隔に関する制約について、数多くご例示頂きましてありがとうございました。
特にターミナルの捌きについて、どれだけの要素を考えないといけないのかが、参考になりました。本当に奇跡的な芸当なんですね＾＾

回答No.4

kuma-gorou

東海道新幹線の１時間当たりの処理可能本数は16本。
現状、のぞみ・ひかり・こだま９－２－２の13本。これに東京口での回送が３本加わります。
つまり時間帯によっては目一杯のダイヤ編成です。
これは、東京駅に出入りする際、上りか下りのどちらか一回は必ずシーサス・クロッシング（両渡り線）を渡らねばなりません。
この渡り線の処理能力と東京駅で折り返す列車の車内清掃等の能力から決められたものです。

また、緩急列車が混じると平行ダイヤは引けません。
現状でも、一部のぞみのスジを寝かせたダイヤ編成になっています。

ちなみに、中央線は、銀座線より短い１分50秒間隔。
何れにしろ、これらの線区と新幹線を同一視して語る事はできません。

回答No.3

akak71

#2追加
信号間隔、列車の長さなどにより決まります。

在来線でも、１５両の路線では、　最短間隔が３分間が多い。
１０両編成では２分間隔。

お礼

ご回答ありがとうございました。
運行頻度の相場観が分かり、参考になりました。

回答No.2

akak71

追い越す列車は、ダイヤを2本分使用します。

ひかり、のぞみ　6本
こだま　　　　　6本

とすると、　ダイヤ上は１８本使用したことになる。
「こだま」だけだと、20本運転できます。

銀座線は全部各駅停車なので、30本運転できます。
快速電車があると
　快速　10本
　各駅　10本
が限度になります。

回答No.1

botamoti

素人ですが興味のあるテーマなので考えてみました。

始発駅を出る列車は後方から配車できれば2分間隔くらいにできると思うのですが
前方からの配車となればそのために線路をふさいでしまう。

その可能最短間隔が3分なのでは

確か昔は5-6分だったと思うけど、品川発ができて3分間隔に短縮できたのではないでしょうか

お礼

最初にご回答頂きまして、ありがとうございました。
私も素人でしたが、興味のあるテーマで回答を楽しんで拝見しました＾＾