東京メトロ銀座線渋谷駅

質問

東京メトロ銀座線渋谷駅は、東急東横店３階にある。
ＪＲ山手線より高い高架橋を走っており、車両はまるでビルの中に突っ込むように入り込む。
”地下鉄”と呼ぶには違和感がある。
なぜこんな風にしたのか？

回答No.5

FEX2053

それを言うなら、丸の内線の四ツ谷、御茶ノ水、後楽園、茗荷谷もそう
ですよね。シールド工法が一般的でなかった昔は、谷や川を越えるのは
結構な工事費が掛かったんですよ。勾配問題は、現在の半蔵門線が問題
なく「渋谷-表参道」を運転していることや、「青山一丁目-赤坂見附」
間の地形からしても、それほど大きな問題じゃないと思います。

また、銀座線は元「東京高速鉄道」が建設した路線で、こいつの各駅は
コストダウンが徹底された非常に狭い駅なんです（外苑前なんかそう
ですよね）。新橋駅も見たことがありますが（幻の駅として有名）、
ターミナルとしては信じられないほど、非常に狭い駅です。渋谷駅を
１円でも安く作りたかったのは確かだと思いますよ。

それと、銀座線渋谷駅の下に、確かに昔は玉電の渋谷駅がありました。
地下鉄の車庫の横を駆け上がって、現在の玉川通り（国道246）に合流
していましたので、延長計画もあったかもしれません。

なんにせよ、鉄道の建築は「その時点での諸般の事情」が複雑にからみ
あって決定されます。現在のモノサシでは計り知れないことも少なく
ないんですよ。

回答No.4

h-komi

東京メトロ銀座線の渋谷－新橋間は、1939年に目黒蒲田電鉄（東急電鉄の前身）の傍系会社である東京高速鉄道が開通させました。その際玉川電気鉄道（現東急田園都市線の一部）への乗り入れが考慮され、同じく傍系の東横百貨店（現東急東横店）の３階部分に駅が建設されたようです。

回答No.3

noname#102048

もともと渋谷－表参道は東京高速鉄道が開通しており、上野－浅草を結んでいた東京地下鉄道とのちにつながったので、このようなことになったのだと思います。

回答No.2

cubics

順当に地下鉄のまま、地下を進んで行けば、急坂を下って、今の渋谷駅の地下を通って行けそうですが、No.1 さんのおっしゃるように、非常に急坂になります。
その上、渋谷川がＪＲの東口側にあり、昔は駅前を流れていました。
今は東横線渋谷駅の下、東急百貨店の地下部分を暗渠で流れています。
地下鉄ですと、この下をくぐることになり、さらに急勾配になりますし、川の下を掘る難工事になります。昔はほとんど開削工法か山岳のようなトンネルの工事でしか地下鉄工事ができませんでしたから、川の下を掘るのはかなり面倒です。

急勾配で難工事にして、さらに運行にも支障が出るよりは、地上に出して高架線路にした方が工事も楽で運行も容易になります。
さらに車庫スペースを反対側の道玄坂の中腹の地上設けることが容易になります。
青山側（宮益坂側）の山からトンネルで出て、高架の駅を設けて、道玄坂側の地上の車庫をつなぐことで、さらに現ＪＲ渋谷駅や東横線との乗り換えも便利になるという利点があります。

もっとも、東横線渋谷駅、今の東急百貨店とも一体化されているのは、この区間を開業した東京高速鉄道が、東急の五島慶太氏による東京の地下鉄道進出の使命を担った鉄道であり、東横線渋谷駅至近から発着することは既定路線であったと思われます。

回答No.1

noname#81859

諸説ありますが、大体まとめると
1.標高差の問題
　渋谷は文字通り「谷」であるがお隣の表参道は青山で「山」、両方の差は30mくらいある。
　よって表参道で地下○10mの地下にある駅から「水平に線路を引く」と渋谷では地上○mで丁度ビル3階相当になる計算。

2.電車の能力の問題
　1.の問題があるにしても、地形にそって30mの勾配つきで線路を引けば地下のまま走らせることも可能ですが、表参道-渋谷間の距離で高低差30となるとかなりの急勾配。
　それは開業当時(昭和10年代)の電車の能力では無理な注文だった。

3.コスト・時間面の問題
　1.にしろ2.にしろ多大な建設費用や新型電車の開発費を積めばそれでも可能かもしれないが、そんな余裕が金銭的にも時間的にもなかった。