電気自動車と燃料電池車、どちらが燃費が良い？

質問

電気自動車も燃料電池車も実用化が近づいてきました。そこで、現時点でどちらの燃費が優れているか知りたいのです。
　電気自動車：天然ガス=>電気=>充電=>走行
　燃料電池車：天然ガス=>水素=>充填=>走行
それぞれの燃料は、この順番で変換されるとします。なお、車種は三菱i MiEVとホンダ FCXクラリティが実用化に近いとして選びました。走行可能距離などは、公表値を使ってください。結果はkm/kwhかkm/ｍ3が良いと思います。

回答No.1

omeger

詳しくは分かりませんが、燃費で性能を測るというのが、
電気自動車に都合の良い争点になっていないかと思います。

電気自動車は電気代ではなく超高コストの電池代がボトルネックになります。
たとえば太陽電池の保守コストは電気代よりも安いとかいうのは争点がずれていて、
問題は太陽電池の初期コストや他の要因を合わせた総合的なコストと利便性です。
水素燃料では水素貯蔵部分、供給インフラの投資コストがあり、
低エネルギーかつ低コストで水素を製造・供給するのは難しく、
研究開発は相当先の未来までかかるのを見込んでいます。
まだまだ技術開発を要する部分が大きく、
そう急速に代替が進むほどのものでもないかもしれません。

原油価格は変動幅が大きく、電気自動車や燃料電池自動車のコスト削減よりも、
原油価格の(現在からみた)大幅下落が先に来る確率の方がかなり大きいかもしれません。
天然ガスは近年の原油高と連動して高騰していますが、
電力には、石炭(低コスト化石燃料)や原子力、水力の寄与も大きく、
電力コストは原油・天然ガスの価格と比べて変動幅が小さいです。
2006年の発電電力量の構成は、天然ガス26%、石油9%に対して、
石炭25%、原子力31%、水力9%となっています(経済産業省より)。

実際に一般向けに大量に販売する段階では、
操作性のバランス、充電/充填の負担軽減、事故や故障に対する安全性の追求、
長年の使用に耐える耐久性、多くの荷物を搭載する能力などの要求もあるでしょうから、
これらの要素を追及するうちに重量が増して、
コストや走行できる距離も変わってしまうかもしれません。
逆に、初期に少量の「売れない」車種の販売が行われてから、
不満の大きい面の改良が進められるかもしれません。

気休めの参考に：IEA エネルギー技術展望2007 要約
http://www.iea.org/Textbase/techno/etp/ETP_2008_Exec_Sum_Japanese.pdf
「輸送部門においては、BLUE Mapシナリオを達成することは非常に骨の折れるもので、
そのためには、内燃機関が優位を占めるこの部門においては、
はるかにコストの高いオプションとなるであろう大規模な脱炭素化が必要となる。

BLUE Mapシナリオにおいては、持続可能な生産・収穫ができる範囲内で、
二酸化炭素排出量の低いバイオ燃料が重要な役割を担うと予測される。
貨物輸送、海運及び空輸部門では、他の非炭化水素燃料のオプションを
採用するのはコストが高くなりすぎるため、これらの部門は
バイオ燃料の主な利用者となる。

電気バッテリーおよび燃料電池は車に適用される主要な代替技術であるが、
いまの段階ではこれらの技術のどちらが
－またはこれらの技術のどういった組み合わせが－
最も競争力の高いものとなるかを判断するの難しい。
技術発展とコスト削減についてのかなり楽観的な仮定に基づいても、
2050年時点での電気自動車と燃料電池自動車は従来型の自動車よりも
おおよそ4千米ドルから５千米ドル高いと見込まれる。

BLUE Mapシナリオでは、2050年までに10億台の電気自動車と燃料電池自動車が
路上を走っている必要がある。輸送部門はシナリオにおいて、
単独で最も大きな投資を要する部門である。追加分の投資額は
BLUE Mapでは33兆米ドル、ACT Mapでは17兆米ドルである。」

お礼

＞たとえば太陽電池の保守コストは電気代よりも安いとかいうのは争点がずれていて、
＞問題は太陽電池の初期コストや他の要因を合わせた総合的なコストと利便性です。

ずれているとは思いません。初期コストは技術の進歩で変わります。生産規模が大きくなればコストが下がることも多いです。でも、保守コスト（運転コスト？）が電気代より高いようでは、技術全体に未来はありません。電気自動車、燃料電池車は、未来があるかどうかがまだ分からない技術ですから、それを確かめる必要があると思いました。

普及は、確かに難しいものがあるでしょうね。長文での回答ありがとうございました。