新幹線が特急型しかないのはおかしい

質問

速達サービスとはいえ、特急型しかないのはもったいないと思います
こだまやなすのなどで長距離通勤している人はロングシートでも特急料金が安くなればいいと考えている人も多いのではないでしょうか？、吊革（吊輪）や手摺（スタンションポール）があった方が立席であってもデッキや通路に立たずに安定できて疲れずによいと思っている人も多いのではないのでしょうか？
南海電鉄みたいに特急料金が必要な席と不要な席を並べればいいと思います
ロングシートは普通急行にするとか、クロスシートはグリーン自由席にするとか
夜行列車なんかもあるといいんですが、０時～６時は法律で駄目と聞いたことがありますが、速度を抑えて運転すればＯＫじゃないんですか？
せっかく線路があるんですからもっと有効活用して欲しいです

回答No.7

hitoshi999 · ベストアンサー

200キロ以上のスピードを出す列車のダイヤの中にどう混みこむのでしょうか？考えてみてください。
東京駅の出発時刻をみてもわかるように　4分おきに発車している時間帯すらあります。それも大阪以西に向かう列車がほとんどです。
一般の車両と新幹線車両と同じものと考えていらっしゃるようです。

0時から6時まで走らせる・・・　もしレールがなければどうするのでしょう？騒音対策はどうお考えなんでしょう？

妄想の論議をしたいのであれば　2chなどの掲示板で語ってみてください。
たいてい「もう出尽くした。」のような　レスがかえってきます。

回答No.9

K29igawa

＃６です。
私鉄有料特急の料金に関しては、勘違いしていました。各社が自由に設定しています。訂正させていただきます。

各社が自由に設定している結果、例えば南海サザンのように、指定席車両では料金が必要で、自由席なら不要という取り扱いがあるのは事実です。一方ＪＲは、現行の旅客営業規則では、ごく一部の例外区間を除き、新幹線を含む特急列車に乗車する場合は特急料金が必要になります。

ＪＲでも設定の変更は可能でしょうが、わざわざ旅客営業規則を改定・（今以上に）複雑化してまで、新幹線に通勤型車両を導入する意味があるでしょうか。

少なくともＪＲにとっては、何のメリットもありません。コストが増えて収入が減ります。一般的に、新幹線通勤者には代替交通手段は無いので、料金が下がっても利用者が増えることはありません。

利用者サイドとしても、料金が多少安くなるからと言って、例えばＥ２３１系の６ドア車のようなものに一時間以上も乗ることを希望する乗客が、はたしてどれ位いるでしょうか。首都圏では、通勤時間帯の在来線グリーン車２両が常に満席状態であることや、ホームライナーが非常に好評なのを見れば、長距離通勤者が何を望んでいるかは、自ずと明らかです。

回答No.8

ultraCS

新幹線は、長距離輸送とFLEXによる限定した通勤通学輸送で黒字が出ています。そこに、赤字を広げるような一般通勤輸送を行おうというのは狂気の沙汰ですね。

妄想するのは勝手でしょうが、通勤輸送がどれだけ鉄道事業者にとって重荷になっているかご存じですか。半分くらいのコストしか負担しない通勤者のためにその時間帯にしか使わない車両を増備し、施設を拡充する負担は、実際は正規運賃を支払う客からの内部補助です。
鉄道事業者が通勤輸送をするのは極論すれば社会福祉といってもよい、その義務はないのですよ。

無知を罪とまでは言いませんが、もう少し考察する能力を鍛えましょうね。

回答No.6

K29igawa

特急・急行料金の徴収が認められているのは、旧国鉄－ＪＲ各社のみです。私鉄が一般に特急料金と称しているのは、正確には座席指定料金です。なので、南海のように一編成の列車に指定席車両と自由席車両が混在している場合、指定席車両のみ別途料金が必要ということになります。自由席特急では特別料金を徴収する根拠がありません。

翻ってＪＲの場合、座席指定の有無に関らず、特急列車であれば自動的に特急料金が必要になります。新幹線でも大半は指定席・自由席混在編成ですが、それぞれに指定席特急料金・自由席特急料金が設定されているのはご存じの通りです。仮に、自由席の座席の質を落としたとしても、特急列車なのに急行料金というわけには行かないでしょう。

各駅停車であっても、新幹線の列車である限り、在来線と比較すれば紛れも無く特急です。ご提案のように、新幹線に急行列車を設定することは、そもそも有り得ません。

確かに、立席特急券を多数発売することによって利用者の負担を軽減する、という案もあるでしょうが、長距離・高速移動を前提とする新幹線に立席はそぐわない上、安全面の問題も懸念されます。

補足

京急のウィング号は自由席ですけど座席定員制なので指定席に近いですが乗車整理料金を取っていますね
北越急行や智頭急行、伊豆急行やＩＧＲいわて銀河鉄道、青い森鉄道、伊勢鉄道、北近畿タンゴ鉄道、東武鉄道などはＪＲとの直通列車ですので立派な特急料金ですよ、近鉄や小田急、京成（スカイライナー料金）なども特急料金という名目なので間違いではないと思いますが

回答No.5

reiho-fuji

ＪＲ（当時国鉄）の思惑もあるようです。
ある本で見たのですが、東海道新幹線の開業前に実際に急行列車用の座席の試作列車を作ったのですが、結局これを走らせても安い急行料金しか設定できず儲けが減るようなことが書いてありました。

よっぽど山手線や埼京線（関西でたとえれば新快速）並に混むなら別ですが私はむしろ椅子を減らして着席人数を減らすような列車こそまずいと思います。

新幹線夜行列車も実際に計画がありこれもまた試作車は作ったのですが、沿線の騒音、保守のしにくさがあり挫折しました。
もし諸問題をクリアして夜行列車を走らせたとしても現状の夜行列車の利用率からすればおそらく今ごろ廃止になっていると思います。

回答No.4

yoshi-thk

残念ながら高速度の鉄道ですから、ロングシートを採用しても無駄ですし、乗客の安全確保や安全運行も出来ません。
結果として、速度を落とすことになり、待避する場所もあまり無いので運行に支障が出てきます。

また、他の方も回答しているように、このような高速運転が高密度で出来るのは、夜間の整備をしているのです。
ダイヤグラムで見ると、運行している列車の本数は、在来線の比ではないです。
ほとんど、黒い固まりのようになっているのです。

ですから、現在、岐阜県に新駅を造って待避線を造ろうとしたようですが、地元負担が多いので頓挫しそうです。
それぐらい、運転本数は限界に近いぐらいあるのです。

東海・西日本エリアでは無い新幹線として、東日本管内で使用しているE1系電車やE4系電車（Max）は、
ある程度の高速を保ちつつ、輸送力を確保するために開発された電車です。

E4系については、通勤客が利用出来るように２階部分は片方が３列ずつの６人がけで構成されています。
これらは、長距離を移動するタイプのE2系（はやて・あさまタイプ）やE3系（こまちタイプ）とは違い、
シートも簡素化されています。

回答No.3

hiroki0527

東海道新幹線開業時は夜間に高速貨物列車を運行する予定がありましたが、保線時間を取れない等の理由で計画倒れとなりました。

当然高速運転しているのですから、保線を普通の路線以上にきちんとしないと大事故に繋がりますし、普通の路線みたいに工事区間徐行等の運行も危険すぎます。新幹線は毎夜どこかで保線工事等していると言って過言ではないです。
夜間工事は手間も人件費もかかるのはＪＲ西日本等がローカル線の保線工事を日中に列車止めて行っていることからもよく分かります。

保守工事等をきちんとやっているからこそ高速運行出来るんですよ。

なお、高速運行列車をあれだけの高密度で運転しているのは世界中探しても日本だけです。

回答No.2

-maru-

新幹線は特急列車の一種であり、法律上の考え方としては高速優等列車専用の別線であり普通列車として運転する事になると営業上の理由以前に法律の改正が必要になりますし、ロングシートの座席になると特急列車としての定義が曖昧になって内部での規則も改正する必要があります。

また、夜間は在来線とは違って日中にほとんど出来ない保守作業を手中して行っており、法律上も安全上も事故等で大幅に列車が遅延した場合以外は深夜時間帯に営業列車を運転することは難しいようです。
新幹線は安全上の理由で保守関係者の巡回も列車運行時間帯は制限があります。
日本でワールドカップサッカーが行われた際は特例として認めた上で別の日の夜間に保守作業を行いました。

言い換えると日中に高速列車を高密度運転させる事が出来るのは夜間に列車を走らせないから出来るという事なんです。

回答No.1

4500rpm

そうですね。
でもここは質問のサイトなので
意見や提案は直接ＪＲにして下さい。
ＪＲ東海
http://jr-central.co.jp/co.nsf/guide/info-04
ＪＲ西日本
https://www.westjr.co.jp/info/info.html