東急田園都市線⇔半蔵門線⇔東武伊勢崎線

質問

東急田園都市線をよく使います。
東武線とも乗り入れするようになり、南栗橋などの行き先を目にするようになりました。

京成⇔都営⇔京急に代表されるように長大な路線にまたがる乗り入れって何かメリットがあるのでしょうかね？　
東急で事故があると遥か彼方の東武線までダイヤが乱れたりすることもあるし、電車のやりくりも大変なのでは？などと思ってしまいます（笑）。
全線にまたがって乗る人もそういないのでは？とも思ったり・・・。
普通に素人がふと思った疑問です。

メリットのある点、ない点も含めて教えてくださいまし。

回答No.4

cubics · ベストアンサー

田園都市線の場合は特に旧・新玉川線区間と半蔵門線の既開通区間は構造的にも、運用的にも一体となっているので、その区間は、東武線との乗り入れ前からいわば満杯という状態ですね。
そこに東武乗り入れの電車を設定するわけですから、田園都市線側に乗り入れないわけにはいきません。
一方、余裕のある東武線側では、東武線まで行かずに手前の清澄白河で一部が折り返しています。
電車が走行する３社区間乗る乗客は少なくても、もしも折り返し運転をするとしたら、またがる区間を乗車しようとする乗客は多いですから（特に田園都市線側）、乗客は非常に不便になります。

事故発生時には、やりくりが大変になりますが、３社乗り入れせずに折り返し運転するとしたら、日常的に大変ですね。おそらくラッシュ時に乗客をさばききれないでしょう。

小田急の場合も千代田線・常磐線との乗り入れが、当初の本厚木から、今は多摩線が主体になっていますね。
このように乗客の利用動態によって、見直しすることはありますが、田園都市線の場合は、半蔵門線と一体不可分と見て、そこに東武線が乗り入れという形態と言えるでしょう。

お礼

ご丁寧な回答感謝です。
確かに渋谷駅とかは小さいし、折り返しできる所ってないですよね。
都心の地下鉄じゃ掘る場所も限られるし仕方ないのですね。

回答No.3

10-377

このケースの場合、田園都市線側で必要な本数＞半蔵門線で必要な本数であるのと、渋谷駅の設備の関係（田園都市線と半蔵門線はスルー運転前提で運行されているため）で東武からの直通はすべて鷺沼・長津田・中央林間方面に行かなければなりません。

あと、半蔵門線の当初予定終着地は取手ではなく松戸です。

お礼

半蔵門線の終着予定地が松戸だったとは・・・。

回答No.2

kensaku

ターミナルと郊外を結ぶ鉄道と地下鉄をつなぐ場合、両端を別な鉄道につないだほうが、両方の満足度を高める事ができます。

また、運用上も、駅で終点となって折り返す場合に、時間がかかったり、設備を大きくしなくてはなりません。都心のターミナル駅は、地価も高いので、できるだけ効率良く使いたいのです。乗務員の交代だけで運行できれば、かなり効率が上がるでしょう。

お礼

そうかぁ・・・、効率よく運営するのも大事ですもんね。

回答No.1

noname#15025

田園都市線側にはあまりないでしょう。
東武線側には大いにありますが。
慢性混雑状態の日比谷線救済が大きな目的ですし(だから長大編成で、区間快速なんです)東武線利用促進(渋谷・表参道等に一直線でいける)など。
東武線の通常編成は６両なので、10両編成はラッシュ時対策としては効果があるようです。

後は半蔵門線が元々千葉県へ延長される目的で作られた線(本当は取手当たりへ行く予定だった。)です。
全て首都圏の既存線の混雑緩和が目的です。

なお、東武30000系電車(田園都市線で見られる東武の車両)はほとんど半蔵門～田園都市線で走っており、東武線ではほとんど見られないという珍しい運行をしています。東武車の乗り入れ本数が少ないので、そうしてアルバイトしないと車両乗り入れ費用の精算が必要なためですね。
僕はなぜか往復東武車に載るケースが多いので、埼玉県方面の広告に詳しくなりました(笑)

お礼

東武側が通常６両編成だったとは知りませんでした。
もっと長くしろよ！と突っ込みたくなりますねぇ（笑）。
そうなると10両編成なんか重宝されますね。
僕も東武の電車によく当たります。理由がわかりました！ありがとうございます！